|
Если уж на то пошло, то И-180 куда ближе к И-185, чем к И-16
|
Цитата:
|
Цитата:
|
что-то известно о прожекте якобы И-16 тип 35 с М-88(никак не И-180) или фсе это выдумки?
|
Цитата:
|
Парни! А с чего вы вообще взяли, что трехлопастной винт эффективнее двухлопастного? Возможно для вас будет открытием, но самый эффективный винт - однолопастной. Была пара самолетов и с таким. Количество лопастей увеличивают совсем не от хорошей жизни.
|
Цитата:
|
А я - не верю. Я знаю. Сто к одному, ты его фразу не правильно понял. Открой хотя бы популярную литературу по винтам и посмотри, что такое коэффициент перекрытия, и с чем его едят. И для чего, собственно, винты делают трех/четырех/пятилопастные, и почему последних так мало.
Если вкратце - этот коэффициент линейно влияет на КПД винта. Меньше число лопастей - больше КПД. |
коллега, вы путаете "теплое с мягким" )) не буду вдаваться в детали, просто ... подумайте с чего бы это вдруг с ростом мощности моторов росло и количество лопастней винтов, сначала с двух до трех, потом до четыре, пяти, потом пошли соосные 6-8 лопастные, а в современных турбрвентиляторных двигателях количество лопастей перевалило уже за пару десятков ... отчего такая тенденция, только ли от "непроходимой тупости" авиаконструкторов, которые в отличии от вас не знают о суперКПД однолопастного винта )
|
Вот-вот - подумайте, коллега!;) А лучше почитайте для того, что бы область для раздумий вообще появилась. В фразе:
Цитата:
ЗЫ Ты не стесняйся, вдавайся в детали. Дьявол, он в мелочах... Ладно... Маленький ликбез. Количество лопастей росло из-за ограничений связанных с волновым кризисом на концах лопастей. Возросшая мощность авиационных двигателей в 30-е годы, потребовала эту мощь срабатывать, при приемлемой нагрузке на лопасть. Это возможно при неизменном числе лопастей, либо большим числом оборотов, либо винтом большего диаметра. Большая частота вращения при неизменном диаметре винта, т.е. рост окружной скорости, ведет к тому, что на концах лопастей появляются участки со сверхзвуковым обтеканием. Что влечет за собой появление в этих местах скачков уплотнения и большие потери мощности на их преодоление. Больший диаметр винта, при неизменных оборотах, ведет к тому же самому, плюс конструктивные ограничения по высоте стандартной кочки, или критическому зазору до элементов конструкции самолета. Выход один, увеличивать число лопастей. Правда лопасти довольно сильно влияют друг на друга. Для ознакомления можно почитать теорию бипланной коробки, там происходят явления одного порядка, только в винте много сложнее, из-за переменных по размаху окружных скоростей. Если совсем просто - бипланы делают исключительно с положительным выносом верхнего крыла. Это связано с циркуляцией(одна из ипостасей подъемной силы) в системе. Для понимания здесь нужно бы нарисовать диаграмму распределения давлений на отдельном профиле, и на системе из двух профилей, а потом поразмышлять, сложного там ничего нет. При положительном выносе циркуляции крыльев складываются, при отрицательном - вычитаются(снижение КПД винта!). Летало одно исключение у итальянцев, но оно очень хорошо подтверждает правило. Бипланная коробка с отрицательным вносом - может служить иллюстрацией частного случая многолопастного винта. Накатал, а потом подумал, кому я это написал, и нахрена?.. Ладно, пусть будет, мож кто чего интересного для себя почерпнет. Или книжки почитать сподвигну... |
Цитата:
|
Была пара легких самолетов с серийным однолопастным винтом фирмы Эверел. Но скорее в качестве некой кунштюки. Кроме того в 35-м году на ТБ-3 с М-17 установили наши экспериментальные однолопастные винты. Где то даже фотографию видел. Результаты испытаний показали значительный прирост скороподъемности, но дальше экспериментов дело не двинулось.
|
Цитата:
|
Цитата:
|
Цитата:
А винт без противовеса позабавил...:lol: |
коллеги, в мировом авиастроении была и есть устойчивая тенденция раста количества лопастей винта для более полной реализации мощности моторов и создания большей тяги ... пытаться оспорить это - дело не продуктивное ... и еще, теория - это прекрасно, но вот без практики, как там у классика про "древо жизни", а что есть на практике я говорил ))
|
Мне, в общем то плевать, да и аэродинамике тоже...
ЗЫ Правильно я предположил, что написал в воздух. |
Цитата:
|
. Если совсем просто - бипланы делают исключительно с положительным выносом верхнего крыла. .[/QUOTEСправедливости ради можно вспомнить широко известный биплан с отрицательным выносом DH-5 ;)
|
Исключения - лишний раз подтверждают правило! Я еще пару, может даже тройку бипланов с отрицательным выносом припомню, и что? Все они делались исходя из специфических требований к конкретному типу, исходя из которых наиболее приемлемым виделся отрицательный вынос. Обзор вверх там, удобство выхода/размещения пассажиров или еще какая хрень...
|
| Текущее время: 12:49. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot