[MODERATION]
Удалил все, не относящееся (прямо или косвенно) к теме топика.
[/MODERATION]

И-185 - Советский аналог ФВ-190А-3-4, почти. С Фоккера снять броню(70-90кг) и командогерат(300кг), крайние крыльевые пушки(150кг), заправить 100-й бензин и наддув под него -1.58 - мы будем иметь самолёт по ТТХ лучше Ла-7 эталона по всем параметрам, включая надёжность. Но так как советская авиация в 1942 году была такая вся деревяная, то эти ТТХ были невостребованны, а вот В-17-24 сбивать нужно было уже после обеда - поэтому броня и мощность залпа выходила на передний план. Так думаю. :I'm_thinking:

Мда... Я конечно всё понимаю, но этого не понимаю.

Ишаки хотели начать производить опять, было дело. Но по совершенно другой причине, т.к. технология была до дыр отработана, и производить И-16 было быстрее и проще, т.к. персонал уже знал своё дело. ЛаГГ-3 неплохая машина, немцы очень не любили встречать её в воздухе - причина - вооружение. Залп ЛаГГ(а) - в атомы распылял мессера, и очень бо-бо делал бомберам. Як - это что то среднее, между ЛаГГ и МиГ. МиГ - почему убрали с фронта и отправили в ПВО и учебные части? нет для него задач "на поле боя". Высотный истребитель не предназначенный для того, как его пользовали...
И опять же в сухом остатке - Як.

О вооружении смысла спорить нет.. т.к. вооружались все одним и тем же, только в разно количестве.

И-180 и с мотором М-88 был много лучше Эмиля и равен Фридриху-2 (про яки даже не говорю, бо смешно сравнивать)
моторы М-89 НВ выпущены серийно в количестве 100 экз. в августе 1941 года (потом эвакуация)
М-90 в том же 1941 году был готов к серии и имел мощность не 1750 как было изначально, а 2100 лошадей (Урмин таки постарался)
моторы М-71 и М-71Ф были готовы к массовому серийному производству в Ноябре 1940 года, как и 1300 сильный мотор М-64 так что ...

)) вы ошибаетесь, коллега, посмотрите ради интереса соотношение потерь летчиков к количеству сбитых самолетов по типам самолетов, вот И-16 был одним из лучших в этом сравнении, а Як - худшим ... проще говоря выжить в воздушном бою на И-16 было намного проще, вот и просили летчики ишаков, ну жить парням банально хотелось и причина этого опять таки проста и банальна, но только для того кто сам летал не только пассажиром или за компом ... если хотите поделюсь

ключевая фраза готовы, но не всерии.

"Я балдею, дорогая редакция" (с).
Можно и на И-15 пришурупить Аш-82ФН, и сказать - о! самый лучший масалёт. И не изобретать нового, коими были самолёты Яковлева Микояна и Лавочкина.

И-16 устарел, как это бывает со всем в этом мире. И не мог тягаться на равных с мессерами серии Е (в простонародье - Эмилями). А об обеспечении превосходства - речи не было вообще. Мессеру Ишак проиграл ещё в Испании, т.к. скорость Мессера решала вопрос. Мессеру с пушками Мг-фф ишак сливал односзначно, т.к. скорости и вооружения хватало, что бы транклюкировать Ишак.
И-16 был неплохим самолётом ещё в Финскую, но в Отечественную - он "устал". Вспомнить хотя бы то, что даже "богатырского сложения" Чкалову требовалось немало усилий, что бы убрать шасси на И-16.
А по вооружению - китайцы вон строили копию и-16 аж с 30-мм. Пушками в крыльях, и что, сути это не поменяло.. если ты не можешь догнать врага, дать ему по шапке и безнаказанно уйти - то увы, ты проиграл.

а с чего вы решили, что МиГ - это "высотный" истребитель, коллега )) высотным он был только для ВВС РККА ... по высотности мотор АМ-35 (6000м) не сильно превосходил М-82 (5500м) и уж совсем не превосходил DB-605 (6000м), про Мерлины, ЮМО, двойных нагло-саксов уж и не говорю, кстати те же М-88 и М-89 имели высотность 7000м

"золотые слова" ... всю войну яки были не в состоянии догнать ни мессера ни фоку, а значит ))

поинтересуйтесь причинами и ... узнаете много любопытного, коллега )

Для этого надо знать сколько тысяч И-16 было выпущено в период предшествующий войне, и сколько Як-1 было на тот момент.
Если сказать очень грубо - то если взять ВСЕ и-16 находившиеся на тот момент в строю, то мы могли Люфтваффе - колпачками от ниппелей закидать. "Выносил" Ишак - за счет живучести мотора воздушного охлаждения, который да же при потери нескольких цилиндров может "тащить" в сторону дома. Чем жидкостный як похвастать увы не мог. Да и опять же, количество летавших на И-16 пилотов, на 22 июня 1941 - в разы превосходило тех, кто гонял На Як, ЛаГГ и МиГ - вместевзятых.

Я вам ТТХ МиГ-3 подсуну, на всякий случАй.

Приведены данные государственных испытаний модификации МиГ-3.

Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, стр. 48; Шавров, 1988.
Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,25 м
Размах крыла: 10,2 м
Высота: 3,325 м
Площадь крыла: 17,44 м²
Профиль крыла: Кларк YH
Коэфициент удлинения крыла: 5,97
Масса пустого: 2699 кг
Нормальная взлётная масса: 3355 кг
с пулемётами под крылом: 3510 кг
Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
Объём топливных баков: 640 л
Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А
Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))
Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
Диаметр винта: 3 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
у земли: 495 км/ч
на высоте: 640 км/ч на 7800 м
Посадочная скорость: 144,5 км/ч
Практическая дальность: 820-857 км на 7860 м
Практический потолок: 11 500 м
Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
Тяговооружённость: 284 Вт/кг
Длина разбега: 347 м
Длина пробега: 410 м
Время набора высоты:
5000 м за 6,5 мин
8000 м за 10,28 мин
Время виража: 25-26 с на 4000 м
Вооружение

Стрелково-пушечное:
1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
2 × 12,7 мм пулемёт БС под крылом (дополнительно)
Существовала также пушечная модификация с двумя спаренными 20мм авиапушками ШВАК

Боевая нагрузка: 200 кг
Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы

МиГ-3 высотный хотя бы по той причине, что оснащался он двигателем АМ-35А
А на этом же моторое - в количестве правда 4х штук - летат Тб-7, он же в девичестве Пе-8 в одной из его версий. Я не думаю, что тов. Петляков ставил бы на очень высотный и огого какой дальний самолёт - маловысотный мотор, хотя наличие 5-го двигателя внутри фюзеляжа, призванного нагнетать давление воздуха остальным 4-м, только повышало и повышало. :D

Вот вам про него:
АМ-35А[править | править вики-текст]
Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина и удовлетворительно прошел государственные испытания на стенде.


Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л.с. х ч против 270—288 г/л.с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1 и МиГ-3). Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.

Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полета.

Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолета МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 г.


Ну прям таки всю войну? :ups::ups:

А значит это то, что И-16 не мог догнать Як :D

Честно скажу, коллега, мне сейчас очень леностно рыться в книгах, и шуршать по полкам, т.к. у меня тут подрастающее поколение бегает. Да и на форуме я - второй день :D

Если не учесть что не было меня тут 4 года, а пришел я сюда, ещё когда тут всё только начиналось, в те стардавние времена, когда "бунтарей" и "мододелов" - не жаловали на "Сухом".. сколько ж лет прошло? И вот все эти годы, я занимаюсь "извращенной" темой - трофейными самолётами, и т.п. вещами, и перелопатил насчет И-16 и МиГ-3 тьму всего. Единственной частью, которая могла добиться Успехов на МиГ-3 был 401-й иап, укомплектованный первокласнейшими пилотами. Ну а потом единичные самородки. А потом самолёт передали туда, где ему и место - в ПВО.

1. сравнение о котором я говорил делалось не на основе ВСЕХ выпущенных самолетов, брали скажем 100 сбытых И-16, 100 сбитых Яков, 100 сбитых ЛаГГов и смотрели сколько летчиков при этом погибло, больше всего гибло на Яках, меньше всего на И-16 (данные за 1942 год)
2. живучесть мотора-это конечно хорошо, и вы это верно подметили, НО ... таки основная причина в другом, а именно И-16 благодаря задней центровке бы "неустойчивым" и легко и главное быстро мог начать маневр уклонения от атаки (после пристрелочной очереди из пулеметов, которую многие немцы делали), а вот Як "простой в управлении" этот маневр делал ооочень плавно, что хорошо для учебной машины т.к. инструктор успеет исправить ошибку курсанта, но вот для боевого истребителя такая управляемость - смерть т.к немцу останется внести небольшое упреждение и ... расстрелять яка из пушек

чатал и поверьте, не только это ... я привел вам ВЫСОТНОСТИ разных двигателей и видно, что АМ-35 отнюдь не был в этом чемпионом, а так, всего-лишь середнячком ;)


таки да, прям всю войну ;)

а что пилотам И-16 часто ставили боевую задачу догнать и сбить Як !!! ??? ;)

коллега, я то же заболел историей авиации ВМВ и Парового Броненосного флота в далеком 1972 году и за это время много чего по этим вопросам почитал, кое что даже написал ;)

тут дело не в самолете а в убогой тактике его использования, вот те кто знал КАК использовать потенциал МиГа, тот и успехов на нем добился

[QUOTE=Big-B;138457]
Я вам ТТХ МиГ-3 подсуну, на всякий случАй.[/QUOTE

ну это вы зря, чесс слово )) да и в ТТХ у вас ошибка, максимальная скорость на высоте у опытного МиГа была чуть больше, а вот у серийных меньше -628 км/ч, а по скорости У ЗЕМЛИ МиГ превосходил и Як и ЛаГГ, посмотрите их ТТХ, только по Яку не берите тот бред, который получили на испытаниях ооочень оригинальными способами, а гляньте ТТХ серийных Яков (еще не тех, что делали в эвакуации, а предвоенных, которые имели характеристики получше) и ... ;)

Очень бы хотелось с ним ознакомиться, так ссзать - "в натуральную глубину" (с).

Эта "манёвренность Ишака - удел далеко таки не строевых пилотов, т.к. изначально И-16 машина рекомендованая к эксплуатации пилотам с хорошей подготовкой. И "виражить" вот так запрасто - машина могла, пилоты не могли. Ещё из конструктивных недостатков, у И-16 можно отметить такую интересную вещь - как топливный бак расположеный прямо за щитком приборов, между пилотом и мотором, что давало пилоту очень интересные шансы, при воспламенении топливного бака - быть зажареным на месте.


Что мы имеем при сравнении - хотя и грубом - И-16 и Бф-109-Е4, за немцами превосходство в скорости, высотности и наличии радиостанций превосходнейшего качества на каждой машине, при том что в тактическом плане - немецкая "ротте" - пара - лучше чем наша "тройка".. И-16 сливал, и сливан очень густо. Хотя его вывозила живучесть, массовость понастроеных ишаков. Но об его усталости говорит и количество брошеных на аэродромах машин. Многие из котолрых были не последних производственных серий, а танних, 5, 10 и других, что полный слив по вооружению, мощностям и скоростям.. увы. :beer:

Вы таки не путайте "боижий дар с иичницей" (с). АМ-35 и АМ 35А - разновысотные моторы, тот что 35А - это то, что стояло на МиГ-3 и Пе-8 в его инкарнации. А наличие изначально - высотного мотора делает самолёт высотным. Да и задумывался он изначально для этих задач. Середняком был МиГ-оснащенный Ам-38 - аналогом АМ35 но переточеным для Ил-2, т.к. штурмовику высотный мотор не был нужен.

вот ведь незадача ... торопился и буковку пропусти ... писал я именно при АМ-35А и приводил его высотность в 6000м

Тогда я задам весьма занимательный вопрос - как так получается, что с двигателем высотностью в 6000 метров летела дальний бомбер Аля Пе-8, с потолком в 11000 (не точная цифирь) метров??

да ничего особо занимательного в этом вопросе нет ... высотность в 6 км вовсе не означает, что на 6,1 км двигатель перестанет работать ... таки Чайка с мотором высотностью в 4 км в рекордном полете перед войной забралась на 14 км с гаком ... просто с этой высоты пойдет значительная потеря мощности мотора, но для полета и ее хватит к тому же для высотного полета Пе-8 не малую роль играла большая площадь крыла и малая на него нагрузка