Хм... А есть темплейт? Или хотя бы готовый скин?
Я делал такой, типа а-ля Як-18, но всё это не то...
https://images.vfl.ru/ii/1537188323/...f/23373607.jpg
https://images.vfl.ru/ii/1625753523/...0/35093663.jpg

Як-11 вроде не видел такой...
А миссии пошли в БАТ, правда, с корректировками. Спасибо, интересно!

Вот фото «гагаринского» ЯК-18 (не ЯК-18А с круглым капотом мотора и передней носовой стойкой шасси и не ЯК-11) с бортовым номером 06 ( или просто 6) желтого цвета – нужен именно такой скин.

Ещё раз спрошу - есть темплейт, готовый скин или мап-карта хотя бы?

Нет, Женя, у меня этого нет. Есть дефолтный скин самолета ЯК-18 с белым бортовым номером 05 - он идет вместе с самолетом, мой пост № 673. С уважением!

Нет там никакого скина, увы. Есть файл .tga залитый зелёным фоном...:(

Жаль. Но на всех зеленых скинах ЯК-18 имеются белые бортовые номера (и на летающем самолете и на всех стационарных - они все разные, по выставленным выше скриншотам миссий это видно). А вот сейчас заканчиваю следующую миссию, самолет игрока стал иметь номер не 05, а 01.

Представляю следующие две миссии, посвященные периоду обучения Ю.А. Гагарина в Первом Чкловском военном авиационном училище летчиков имени К.Е.Ворошилова (октябрь 1955 г. – октябрь 1957 г.).

25 октября 1955 года Юрий Гагарин вместе в однокашниками по Саратовскому аэроклубу приехал в уральский город Чкаловск (бывший Оренбург) для поступления в Первое Чкаловское военное авиационное училище летчиков имени К.Е. Ворошилова. 27 октября 1955 года, приказом Начальника летного училища, Ю. Гагарин был зачислен курсантом училища – от сдачи вступительных экзаменов он был освобожден, т.к. он имел диплом с отличием об окончании Саратовского индустриального техникума и удостоверение с отличием об окончании Саратовского аэроклуба. Срок обучения в Первом Чкаловском летном училище был 3 года, но Ю. Гагарина перевели в специальную группу с 2-х летним сроком обучения, т.к. он уже имел летную подготовку в аэроклубе ДОСААФ (имел налет более 42 часов на учебном поршневом самолете ЯК-18). Летное обучение в Первом Чкаловском летном училище проходило сначала на поршневых ЯК-18У, а затем на реактивных МИГ-15. Самолет первоначального обучения ЯК-18У, как и самолет ЯК-18 (на котором Ю.Гагарин летал в Саратовском аэроклубе), имел тот же поршневой мотор М-11ФР (и, соответственно, тот же ребристый капот мотора), но был оборудован убирающейся носовой стойкой шасси.
В начале весны 1956 года началось летное обучение. Ю. Гагарин начал его в 814-ом учебном авиаполку, входившим в состав летного училища. 814-ый УАП базировался на полевом аэродроме «Меновой Двор» («Оренбург-2»), расположенном в 6-и км юго-западнее г. Чкаловска (Оренбурга) и в 4-х км западнее одноименной ж/д станции «Меновой Двор».

В настоящее время виртуального самолета ЯК-18У (с передней стойкой шасси и с ребристым капотом мотора, как и у ЯК-18) в нашем авиасиме пока нет (будем надеяться, что уважаемый коллега Молва когда нибудь сделает и эту модификацию, получившую широкое применение в военных летных училищах в середине/конце 50-х годов, как учебного самолета первоначального обучения курсантов-летчиков). Поэтому в миссии я использую самолет ЯК-18 с хвостовым колесом.

Книги и статьи я прилагаю.

Статьи.

Теперь сами миссии, но сначала фото Ю.А.Гагарина – курсанта военного летного училища и довольно редкие фото учебного самолета ЯК-18У.

Первая миссия

Брифинг 1-ой миссии (почему то не захотел появиться вместе с миссией?!)

1-ое Чкаловское военное летное училище, 814-ый УАП, аэродром «Меновой Двор», 10 апреля 1956 года, время 9 час 00 мин, погода-ПМУ.

После окончания теоретической подготовки и успешной сдачи всех экзаменов и зачетов вас допустили к практической летной подготовке на поршневом самолете ЯК-18У. После окончания аэроклуба ДОСААФ вы почти пол года не летали. Сегодня ваш первый полет с инструктором для восстановления летных навыков.

Полетное задание: Ознакомительный полет в зоне аэродрома «Меновой Двор».

С разрешения РП запустить двигатель и вырулить на исполнительный старт, выполнить взлет, набрать высоту 250 м и выполнить плавный правый разворот. Далее полет выполнять по указанному в полетной карте маршруту в зоне аэродрома, выдерживая заданную высоту полета. После прохождения маршрута произвести посадку на аэродром «Меновой Двор» и зарулить на свою стоянку.
Будьте внимательны и осторожны – курсанты-старшекурсники отрабатывают групповые полеты на реактивных МИГ-15.
Скин вашего самолета – стандарт.
Вариант вооружения – defolt.

Вторая миссия и ее брифинг:

1-ое Чкаловское военное летное училище, 814-ый УАП, аэродром «Меновой Двор», 5 сентября 1957 года, время 10 час 00 мин, погода-ПМУ.

Вот и подходит к завершению ваше обучение в военном летном училище. Вы успешно завершили программу обучения на поршневом учебном самолете ЯК-18У, перешли на второй курс и уже завершаете программу обучения на реактивных истребителях МИГ-15. Сначала успешно освоив учебный реактивный самолет УТИ МИГ-15 и сдав все положенные зачеты, два месяца назад вы получили допуск к самостоятельным полетам на боевом одноместном истребителе МИГ-15. Программа освоения МИГ-15 так же успешно завершается – по всем дисциплинам у вас отличные оценки и училище вы должны закончить по 1-ому разряду (впоследствии это стало называться «с отличием»), а значит, после окончания училища и получения диплома, будете иметь право выбора дальнейшего места службы.

Полетное задание: Сегодня у вас одно из завершающих учебных упражнений Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА) – полет на практический потолок.
С разрешения РП запустить двигатель и вырулить на исполнительный старт. Выполнить взлет и по курсу взлета (магнитный курс 90 градусов) начать плавный набор высоты до практического потолка. Внимательно следите за скоростью полета (не допускайте ее снижения менее 280 км/час), а так же следите за отсутствием перегрева двигателя. При снижении скорости необходимо периодически выдерживать горизонтальные площадки для ее разгона. После набора высоты практического потолка развернуться в сторону аэродрома вылета, убрать РУД на режим МГ и начать снижение, следить за скоростью полета – она не должна превышать максимально допустимую. Выйти в зону аэродрома «Меновой Двор», снизиться до высоты 1000 м и сделать левый круг над аэродромом. Выполнить посадку на аэродром «Меновой Двор» и зарулить на свою стоянку. Будьте внимательны и осторожны – курсанты младших курсов выполняют плановые полеты на поршневых ЯК-18.

Скин вашего самолета – стандарт.
Вариант вооружения – стандарт.

Мне удалось набрать практический потолок на виртуальном МИГ-15 – 14000 метров.
У реального МИГ-15 (с двигателем РД-45Ф) он составляет 15200 м.
У реального МИГ-15БИС (с двигателем ВК-1) он составляет 15500 м.

Отлетал Гагаринские миссии. Спасибо понравилось. Упорядочил все по названиям и сложил в папку для отдельных миссий. В ДГен паке 3.0 карты Битва за Москву имеют другие названия, исправил названия карты (по сезонам) в файле миссии на имеющийся в ДГенпаке 3.0. Все работает.
Скинов конечно не хватает. Ан-2 у меня только красный.
В приложении миссии и список самолетов миссий по скрипту.

Аналогично сделал в БАТ, сгруппировал, но не все пошло нормально, Мигам не хватает ВПП, например. В целом понравилось.

Коллеги, спасибо за отзыв о миссиях, посвященных Ю.А. Гагарину! Сегодня-завтра выставлю продолжение – заканчиваю тестирование. По поводу зеленого скина для АН-2 – я его вложил в архив с самолетом (мой пост № 673), но еще раз выкладываю его здесь. Честно говоря, меня немного удивило то обстоятельство, что когда вышел виртуальный самолет АН-2 с великолепной 3D внешней моделью (его автор - коллега Молва), ни у кого из специалистов не возникло желания сделать к нему скины. Самолет то поистине легендарный, я не знаю в истории мировой авиации подобного долгожителя, а он до сих пор летает и работает и не только в России. Выставляю фото этого самолета хорошего качества, может у кого возникнет желание сделать по ним скины. А для виртуального АН-2 сделать бы еще ему достойный кокпит и превратить АН-2 в летаб – это ж сколько можно миссий/кампаний сделать с его участием (военный, гражданский, пассажирский, транспортный, сельскохозяйственный, ДОСААФ и т.д. и т.д.). Вот бы и виртуальный ЯК-18 полностью довести до ума – ведь это целая эпоха отечественной учебно-спортивной авиации, почти все советские летчики 50 х - 60 х годов (и военные и гражданские) прошли через этот самолет. Виртуальному ЯК-18 поставить бы «родной» мотор и кокпит с работающими приборами, а так же сделать бы его модификации с передней стойкой шасси – ЯК-18У и ЯК-18А.

Вот, для желающих, несколько книг по самолету АН-2.

Спасибо, с детства очень люблю Ан-2.. В реале особенно.. Жаль, что здесь ему не особо места.

Хм... странно. У меня папку для скинов такую An-2 не видит, а в такой An_2 видит и красный и зеленый.
P.S. Его название в моде An_2.

Продолжаю представление миссий, посвященных памяти Ю.А. Гагарина.

После окончания с отличием 1-го Чкаловского военного авиационного училища летчиков им. К.Е. Ворошилова (впоследствии Оренбургского ВВАУЛ имени И.С.Полбина) в октябре 1957 года лейтенант Юрий Гагарин был направлен для прохождения дальнейшей службы в Заполярье в распоряжение Командующего ВВС Северного флота и с 29 декабря 1957 года был назначен на должность морского летчика-истребителя 769-го ИАП ВВС СФ. 769-й ИАП ВВС СФ базировался на военном аэродроме около поселка Луостари (в 1967 году переименованном в поселок Корзуново) Печенгского района Мурманской области (Кольский полуостров) и входил в состав 122-ой ИАД ВВС СФ. Полк имел на вооружении реактивные истребители МИГ-15БИС и УТИ МИГ-15. Самолет МИГ-15БИС, закрепленный за Гагариным по боевому расчету, имел бортовой номер 44.
Самостоятельные полеты на МИГ-15БИС Ю. Гагарин начал в апреле 1958 года.
В октябре 1959 года Гагарин был назначен на должность старшего летчика (т.е. ведущего пары истребителей) и имел 265 часов налета, а в ноябре 1959 года ему было присвоено в/звание старший лейтенант.

Сборник статей, посвященных службе Ю.А. Гагарина в Заполярье, прилагаются.
Большую и хорошо иллюстрированную статью о самолете МИГ-15БИС я так же представляю здесь, а «тяжелую» книгу «Самолет МиГ-15БИС, Тех. описание, кн. 1, ЛТХ» я выставил на файлообменнике – ссылка: https://transfiles.ru/dd2hq

Теперь о 3-х миссиях, посвященных службе Ю.А. Гагарина в 769-ом ИАП ВВС СФ.
Миссии сделаны в мод. сборке ДГЕН ПАК 2.1 на карте «Zapolarie 44» пака карт Arctic NorthPole MapPack V.1 - этот пак можно скачать здесь: https://www.sas1946.com/main/index.php?topic=61369.0 , он хорошо устанавливается в ДГЕН ПАК, а миссии, сделанные на картах этого пака, сохраняются. На всякий случай этот пак карт я загрузил на файлообменник – ссылка: https://transfiles.ru/0nnya На картах пака есть и аэрородром Луостари на котором служил Ю.А. Гагарин, правда мне пришлось этот аэродром существенно перестроить.


Сделанные миссии имеют следующие названия:
Миссия 1 – «ГАГАРИН - 769 ИАП, тренировочный полет».
Миссия 2 – «ГАГАРИН – 769 ИАП, групповой полет».
Миссия 3 – «ГАГАРИН – 769 ИАП, перехват воздушной цели».

Миссия 1 «Тренировочный полет» и ее брифинг:

15 апреля 1958 года, Заполярье, 769 ИАП ВВС СФ, аэродром Луостари.

Плановые полеты в 1-ую смену, местное время 8 час 00 мин, погода - ПМУ.

Полетное задание: Полет в 1-ую пилотажную зону с инструктором на учебно-тренировочном истребителе УТИ МИГ-15 (маршрут полета в пилотажную зону указан в полетной карте). В зоне выполнить комплекс сложного пилотажа на высотах 1500 – 2500 метров в соответствии с требованиями упражнений Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА).
После выполнения полетного задания произвести посадку на аэродром Луостари (посадочный курс 218 градусов) и зарулить на свою стоянку.

Будьте внимательны и осторожны – в районе аэродрома Луостари идут плановые полеты!

Скин вашего самолета: стандарт.
Вариант вооружения: стандарт.

Миссия 2 «Групповой полет» и ее брифинг:

27 мая 1958 г., Заполярье, аэродром Луостари, 769-ый ИАП ВВС СФ, время 9 час 00 мин, погода – ПМУ.

В середине марта Вы были допущены к самостоятельным полетам на истребителе МИГ-15БИС, а в начале апреля приступили к освоению групповых полетов в составе пары, а затем и звена.
Сегодня Вы участвуете в плановых групповых полетах в 1-ую смену.

Полетное задание: Выполнить групповой полет в составе пары на истребителях МИГ-15БИС по заданному маршруту на высотах от 2000 м до 7000 м. Вы назначены ведущим пары, маршрут полета указан в полетной карте. Часть маршрута проходит над Баренцевым морем. При полете над г.Мурманском строго выдерживать высоту 2000 м.
После выполнения полетного задания произвести посадку на аэродром Луостари (посадочный курс 218 градусов) и зарулить на свою стоянку.

Будьте внимательны и осторожны – в районе аэродрома Луостари производятся интенсивные плановые полеты, в воздухе много самолетов!

Скин вашего самолета: стандарт.
Вариант вооружения: 2 х Подвесных бака.

Миссия 3 «Перехват воздушной цели» и ее брифинг:

Для этой миссии в вашу мод. сборку необходимо установить английский бомбардировщик-ракетоносец «ВУЛКАН», скачать его можно здесь: https://www.sas1946.com/main/index.p...c,66523.0.html

При создании этой миссии я долго выбирал тип воздушной цели. По сценарию миссии это должен быть самолет-разведчик с большой дальностью и продолжительностью полета, высотный и скоростной. Было 4 варианта самолета, подходящих для этого временного периода (конец 50-х годов) и имеющихся в нашем авиасиме – это американские RB-29, RB-47 и английские «Канберра» и «Вулкан». Для миссии наиболее подходил RB-47 (в нашем авиасиме есть только бомбардировочная модификация, т.е. самолет В-47, но, увы, этот самолет не хочет летать в мод. сборке ДГЕН ПАК 2.1, а вот в ДЖЕТ ЭРЕ 1.5 он летает хорошо – может быть кто то из специалистов сможет адаптировать В-47 для мод. сборки ДГЕН ПАК?). Поэтому я остановился на «Вулкане» (на вооружение строевых частей ВВС Великобритании он начал поступать в сентябре 1956 года)
- он хорошо летает в ДГЕН ПАКе, но смущало то, что я никак не мог найти информацию о его разведывательных модификациях (и была ли она вообще?) – искал долго и наконец нашел, оказывается, есть такая – информацию о ней я представляю:


Морской разведчик «АВРО ВУЛКАН В2 (MRR)»
В 1972 г. в СССР спустили на воду авианесущий крейсер «Киев», головной корабль проекта 1143. По заключению американской разведки, он мог самостоятельно действовать против кораблей NATO в открытом океане, вдали от баз береговой авиации. Это серьезно меняло баланс сил в Северном море и Атлантике. Британское военное ведомство решило усилить авиационную разведку в этом регионе и в 1973 г. заказало доработку девяти Vulcan в вариант морского разведчика, получивший обозначение В.2(MRR), что расшифровывалось как Maritime Radar Reconnaissance (с англ. — морская радиолокационная разведка).
Первые четыре самолета (рег. ХН534, -558, -560 и -563) проходили модернизацию на заводе фирмы Hawker Siddeley в Биттсуэлле в 1971 г. С них сняли «наперсток» и установили радиотехническую систему дальней навигации LORAN С, которая могла работать в удалении от суши до 2 200 км. Под обтекателем бомбоприцела разместили аэрофотоаппарат F95, который мог снимать корабли с частотой 8 кадров в секунду. Кроме того, экипажу полагалась обычная «зеркалка» Canon с телеобъективом. Штатный обзорно-прицельный радар H2S Mk.IX оставался на борту и обеспечивал всепогодный поиск надводных целей на больших дальностях. Он мог помочь и при целеуказании для патрульных самолетов Nimrod.
Следующие пять В.2(MRR) с номерами ХН537, XJ780, -782, -823, -825 модифицировали в 1976…77 годах. Их дополнительно оснастили подвесными контейнерами для отбора проб воздуха, что позволило Vulcan мониторить радиационную обстановку в регионе и собирать данные о ядерных испытаниях на Новой Земле. Самолеты красили снизу в светло-серый цвет глянцевой краской. Сверху сохранялся двухцветный камуфляж.
Vulcan В.2(MRR) поступали на вооружение 27-й эскадрильи в Скемптоне. Обычный разведывательный полет продолжался около пяти часов. Поиск кораблей осуществлялся с помощью РЛС. Если цель представляла интерес или имела достаточно крупный размер, экипаж Vulcan устанавливал с ней визуальный контакт и фотографировал. Наиболее важные цели передавались Nimrod или кораблям британского флота для дальнейшего сопровождения. Кроме того, самолеты использовались для наблюдения за морскими нефтяными платформами в Северном море. Разведывательные миссии Vulcan прекратились весной 1982 г., с началом Фолклендской войны.
Как видите, разведывательная модификация «ВУЛКАНА» была создана более чем через 20 лет (в 1973 г) после событий, изложенных в миссии (1959 г). Но, ввиду того, что эта миссия не является исторической я принял решение оставить этот самолет в качестве воздушной цели (но, все желающие могут заменить ее на более реальный, для того временного периода, самолет-разведчик).
Коллеги, и есть еще одна проблема с виртуальным самолетом «ВУЛКАН» - самолет создан для V 4.12, но он хорошо летает и в ДГЕН ПАКе 2.1 (на базе V 4.13), а вот рулит он плохо, а точнее совсем не рулит, а начинает высоко подпрыгивать на месте с возрастающей амплитудой и ломает свою носовую стойку шасси. Установка мода-«анти подпрыгивателя» для тяжелых самолетов (Heayy AC FIX 23.12. 2018) положения не меняет. Может кто из специалистов сможет адаптировать этот уникальный самолет под версии V4.13 и V4.14 ? Заранее спасибо! А «анти подпрыгиватель» я выставляю здесь – может кому и пригодится.
Брифинг миссии:
25 августа 1959 г, время 9 час 00 мин, Заполярье, аэродром Луостари, 769 ИАП ВВС СФ, площадка дежурного звена.

С мая месяца Вас начали готовить на должность старшего летчика (т.е. ведущего пары истребителей МИГ-15 БИС) – подготовка идет успешно и Вы уверенно участвуете в групповых полетах в качестве ведущего пары. Вчера вечером ваша пара заступила на боевое дежурство в составе дежурного звена истребителей МИГ-15БИС и находится в готовности 1.
Сегодня в полку плановых полетов нет, на всех стоянках АЭ выполняется предварительная подготовка АТ и л/с к предстоящим полетам.

В 9 час 00 мнн с КП авиполка вашей паре поступила команда «ВОЗДУХ», а также сообщение о приближении к г.Мурманску с северо-западного направления одиночной скоростной и высотной воздушной цели, не отвечающей на запрос «Свой–Чужой». Предварительно, цель идентифицирована как разведывательная модификация новейшего английского стратегического бомбардировщика-ракеноносца «ВУЛКАН».
Вторая пара истребителей МИГ-15БИС дежурного звена переведена из готовности 2 в готовность 1 и ждет команды на вылет для усиления вашей пары.

Полетное задание: Немедленно выполнить взлет парой, развернуться на курс 20 градусов, выполнить набор высоты 7000 м (маршрут полета указан в полетной карте), по командам с КП авиаполка визуально обнаружить и опознать воздушную цель. После выработки топлива в ПТБ, сбросить их.
Вам, как ведущему пары, обогнать цель и международным установленным сигналом (покачиванием своего самолета с крыла на крыло) предложить воздушной цели следовать за вами на аэродром Луостари. Ваш ведомый должен находиться в ЗПС цели и быть готов к открытию пушечного огня на поражение цели по вашей команде. В случае не выполнения целью вашей команды выполнить вираж, догнать цель, выполнять полет параллельно полету цели, произвести очередь из пушек трассирующими снарядами вдоль маршрута полета цели, опять выйти перед целью и покачать крыльями. Если цель вновь проигнорирует вашу команду выполнить вираж, зайти в ЗПС цели и поразить ее пушечным огнем.

Не допустить входа цели в воздушное пространство города Мурманска!
После выполнения перехвата воздушной цели произвести посадку на аэродром Луостари (посадочный курс 218 градусов) и зарулить на площадку дежурного звена.

Скин вашего самолета: стандарт.
Вариант вооружения: 2 х Подвесных бака.

Так же представляю очень большой сборник статей о самолете «ВУЛКАН» и ряд отдельных статей о нарушениях воздушного пространства СССР в послевоенные годы.

Коллеги, вот нашел в Инете интересную информацию о сохранившейся спарке – УТИ МИГ-15 бортовой номер 95 из 769-ого ИАП ВВС СФ на которой, возможно, летал и Ю.А. Гагарин – фото и статью представляю – вероятно можно было бы сделать скин этого самолета с его бортовым номером.

Представляю завершающую миссию цикла миссий, посвященного памяти Ю.А. Гагарина и последнему авиационному этапу его истории, трагически закончившемуся 27 марта 1968 года. Я назвал ее «ГАГАРИН – крайний полет». Именно крайний, а не последний, в надежде на его благополучный исход, правда, сделать это будет не просто.

Как я уже писал выше, в настоящее время, кроме официальной, существуют порядка 30-ти неофициальных версий гибели экипажа самолета УТИ МИГ-15 в составе инструктора полковника Серегина С.В. (находился в задней кабине самолета) и проверяемого полковника Гагарина Ю.А. (находился в передней кабине самолета). Большинство этих версий в виде отдельных статей и их сборников я представляю ниже – почитайте, очень интересно и познавательно!
В процессе работы Госкомиссии, расследовавшей причины авиакатастрофы УТИ МИГ-15, были выявлены факты, свидетельствующие, к сожалению, о ряде грубых нарушений правил полетов. Приведу лишь некоторые из них.

27 марта 1968 года экипаж самолета УТИ МИГ-15, бортовой номер 18, заводской номер 612739 должен был вылететь с подмосковного аэродрома Чкаловский в пилотажную зону № 20 для выполнения упражнения № 2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА - 67). Для Гагарина это был контрольный полет, после успешного завершения которого, он должен был получить допуск на выполнение самостоятельного полета на истребителе МИГ-17 по упражнению № 4 КБП ИА-67 (полет по кругу в зоне аэродрома).
Упражнение № 2 КБП ИА-67 – это полет в зону на простой пилотаж. Этот полет должен выполняться в простых метеоусловиях и без подвесных топливных баков. В реальной истории все произошло с точностью до наоборот – экипаж УТИ МИГ-15 произвел взлет, не дождавшись посадки разведчика погоды и не заслушав информацию о состоянии погоды на маршрутах и в пилотажных зонах, а погода в зоне № 20 была не ПМУ, а СМУ (многослойная облачность с нижним краем от 900 до 400 м).
По до конца не выясненным причинам (хотя в ряде неофициальных версий катастрофы даются объяснения) экипаж вылетел на выполнение упражнения № 2 (простой пилотаж) с подвесными топливными баками, что являлось грубым нарушением требований КБП ИА-67. Был и ряд других нарушений в организации полетов на аэродроме Чкаловский в тот роковой день – они подробно описаны в прилагаемых статьях.

Теперь о самой миссии – она сделана в ДГЕН ПАКе 2.1 на карте «БИТВА ЗА МОСКВУ - весна». В реальной истории пилотажная зона № 20 аэродрома Чкаловский находилась на северо-востоке от аэродрома на удалении от него примерно 30 км, а самолет УТИ МИГ-15 столкнулся с землей около деревни Новоселово, расположенной юго-восточнее г. Киржач Владимирской области (примерно в 67 км на северо-восток от аэродрома Чкаловский).
Ввиду того, что на карте «БИТВА ЗА МОСКВУ» отсутствует район г. Киржач, я изменил расположение пилотажной зоны № 20 и перенес ее на север от аэродрома Чкаловский в район г. Красноармейска (он есть на карте).
Далее, были введены следующие допущения:

1. Не будем нарушать требования КБП ИА-67 – вылет произведем без ПТБ, а метеоусловия в зоне аэродрома Чкаловский и в районах его пилотажных зон примем как простые (с редкой кучевой облачностью с нижним краем 900 м).
2. В реальной истории пилотаж в 20-ой зоне экипаж выполнял на высоте 4000-4200 м, а мы будем пилотировать на высотах 1100-1300 м. Это допущение введено для того, что бы в случае отказа АТ летчики не имели возможности катапультироваться (на УТИ МИГ-15 минимальная высота катапультирования из обеих кабин – 1500 м) – в реальной истории ни Гагарин Ю.А., ни Серегин С.В. в возникшей аварийной ситуации так и не катапультировались, поэтому такое допущение корректно.
3. В реальной истории Госкомиссия установила, что отказов АТ в полете не было до самого момента столкновения самолета с землей.
Но мы вводим допущение об отказе (внезапной остановке) двигателя при выходе самолета из пилотажной зоны. Обосновываем это тем, что двигатель РД-45ФА номер 84445А, выпуска 1954 г. прошел 4-е капитальных ремонта (в 1957, 1959, 1961, 1967 г.г.) и наработал после последнего ремонта 67 час 21 мин (при межремонтном ресурсе всего 100 час), т.е двигатель выработал более половины своего межремонтного ресурса.

БРИФИНГ МИССИИ:

27 марта 1968 года, аэродром Чкаловский, 70-й Отдельный ИАП, время 10 час 19 мин, метеоусловия простые (редкая кучевая облачность с нижним краем 900 м).
Необходимо выбрать вариант сложности – «как в жизни».

Полетное задание. Контрольный полет в пилотажную зону № 20 на самолете УТИ МИГ-15 для выполнения простого пилотажа на высотах 1100 – 1300 м, в соответствии с требованиями упражнения № 2 КБП ИА-67 – выполнить 2 координированных разворота на 360 градусов (восьмерку) и несколько горок и пикирований с углом тангажа 20-30 градусов. Маршрут полета указан в полетной карте.
Будьте внимательны, почти одновременно с вами взлетает пара МИГ-21ПФМ для выполнения группового полета по заданному маршруту и УТИ МИГ-15 в пилотажную зону № 21 для выполнения облета самолета после замены двигателя. Будьте осторожны – на посадку заходит разведчик погоды – самолет УТИ МИГ-15.

Внезапная вводная – в контрольной точке вашего маршрута полета № 16 (на выходе из пилотажной зоны – см. полетную карту) произошла внезапная остановка двигателя (двигатель в этой точке надо выключить!). Катапультироваться Вы не можете – не хватит высоты для открытия паращюта. Произвести аварийную посадку можно ТОЛЬКО штатную, т.е. на выпущенные стойки шасси и на ровную наземную поверхность – грунт или бетон (асфальт), при посадке на «живот» или на неровную поверхность произойдет разрушение самолета и его взрыв.

Есть 2 варианта аварийной посадки:
- Прямо по курсу (от контрольной точки № 16) находится г.Загорск, на его северо-западной окраине расположен аэродром ДОСААФ с грунтовым посадочным полем. У вас хватит высоты дотянуть до этого аэродрома и произвести на него штатную посадку.
- Под вами расположена развилка двух автодорог, в это время автотранспорта на них не много, можно попробовать штатно посадить самолет на одну из этих дорог.

Удачной посадки! Сделайте так, чтобы этот полет стал крайним, а не последним!

Схемы авиакатастрофы самолета УТИ МИГ-15.

Статьи.

Очень понравились миссии. Перехват Вулкана у меня не прошел, даже поставил РЛС - все равно ближе 7 км не могу подойти. МиГ-15 не годится...)

Андрей, спасибо за отзыв!

Валерий, наглость натовцев меня задела. Попробовал перехват на МиГ-19ПМ, с 4 К-5М и ПТБ. Драматизм при перехвате реально зашкалил. РЛС вывела меня на цель, правда с ходу я ее проскочил, уже за Рыбачьим развернулся, на сверхзвуке догнал, сбросив ПТБ, и пользуясь уже показаниями РП-5. Лчень мешает солнце, слепит. Предупредительного огня открыть не мог, поскольку 19ПМ пушек не имел, на мое маневрирование "Вулкану", естественно, пофиг. Оттянулся назад, ГСН вроде по звуку захватывают цель, первые два пуска - УР разрываются до цели, не могут догнать, похоже. Подхожу ближе - ракеты уходят мимо. робую тараном снести ему хвост - три попытки - и все мимо, аккуратно не выходит. И тут хлопок в двигателе! Отказ. Начинаю пробовать запуск: двигатель неисправен. Следующие сюрприз - отказ второго. Как это все смоделировалось - не представляю. Противник уходит, а я с высоты 14 км удачно выхожу без двигателей на свой аэродром. Все замечательно - но переборщил с воздушным тормозом, при попытке скинуть скорость не дотянул до ВПП - взрыв.
Это нечто...

В этой миссии поставил RB-47H, он есть в ДГен паке. Также поставил РЛС и ПНА с последнего варианта мода РАДАРОВ. Все отлично работает, текст на русском идет.
При приближении к американцу он встретил метким огнем из пушек. Пришлось отвалить и готовится к атаке. Тем временем ведомый пошел в атаку, видел его попадания по амеру, но и он сам нахватался снарядов и дымя ушел вниз.
Я атаковал, отстрелил ему хвост, он закувыркался падая. После того как враг упал пошел сразу на базу - ПНА дал курс. Что там с ведомым забыл посмотреть.

В крайней миссии удачно сел с выключенным движком
на аэродроме ДОСААФ.

Все миссии с названиями сложил в папку ГАГАРИН для отдельных миссий. Не знаю, выложить их здесь или нет.
Спасибо за миссии!

Тоже пронумеровал и сложил, получилось 9 миссий. Но адаптировал слегка к БАТ. Хорошо бы границы поставить и цели. Ну и мод Ильдара был бы очень к месту.

Две миссии для отдельных заданий,но каждая в четырех вариантах погоды. Итого восемь%). Сторона НЕТ, папка "СМУ.Радионавигация". Практика полета и посадки в ПСМУ-ясно, туман, дождь, гроза, используя радионавигацию. Самолеты игрока Б-25 и BF-110 G-2. Карта Альпы.
Обязательное условие сложности : реалистичная навигация включена, маркер игрока на карте- отключено.
Пройдите сначала в ПМУ- ясно, дальше по мере ухудшения погоды. Предполагается, что игрок знаком с работой приборов радионавигации, но не обязательно. Брифинг лучше прочитать, надеюсь будет понятно.
Продолжительность около 20 минут.
Туда же закинул старые дефолтные миссии по радионавигации для Б-25 и 110- ки.

Интересно очень, буду пробовать завтра

Вообще-то не знаю можно ли десантироваться в облачность и туман. Еще раз переделанная миссия Валерия.Называется "Ан-26. Дальний Восток-2". Изменения: погода, время,убраны некоторые обьекты. Добавлен обьект из Команд контрол "Allied OBOE Blind Bombing system".
Из инструкции:
"ГОБОЙ" / OBOE
OBOE примерно соответствует британской системе слепого бомбометания периода Второй мировой войны, но может быть использован, в том числе, и для моделирования американской системы SHORAN (SHOrt RAnge Navigation, электронная система навигации и бомбометания, использовавшая, в частности, на бомбардировщиках B-26 и B-29 в период Корейской войны), германской системы, известной под кодовым названием "Knickebein", и даже для имитации инерциальных систем навигации и бомбометания времен войны во Вьетнаме.
Как это работает:ОбъектOBOE необходимо размещать в районе цели для бомбометания. OBOE начнет непрерывно передавать сообщения игроку, когда его самолет окажется над объектом на высоте не менее500м.В случае, если самолет игрока не несет бомбовую нагрузку, OBOE не активируется.
OBOE непрерывно вычисляет оптимальную точку сброса, исходя из данных о скорости и высоте полета самолета игрока относительно цели.В итоге, игрок получает всю необходимую информацию, включая точный курс на цель и ожидаемое время прибытия (Estimated Time of Arrival, ETA) в точку сброса.
Поскольку информация, поступающая от OBOE,обновляется практически непрерывно, то для того, чтобы избежать переполнения экрана данными, для ее отображения используется специальный набор символов, а не текстовые сообщения:
�">>>"обозначает "поверните направо".
�"<<<"обозначает "поверните налево".
�"|5|"обозначает"На боевом. 5 минут до точки сброса".
�"[30]"обозначает"На боевом. 30 секунд до точки сброса".
�"Drop!" команда на сброс бомб.
После небольшой практики, использование OBOE позволяет добиться весьма точных результатов при бомбометании (отклонение, как правило,не превышает +/- 100м. при высоте сброса порядка 3 000м.). Для достижения наилучших результатов старайтесь выдерживать постоянную скорость и высоту полета на конечном отрезка маршрута над целью. Также, для гарантированного поражения цели, рекомендуется производить сброс бомб не в момент получения команды на сброс, а немного раньше, т. е. в момент, когда на экране отобразится"[0]".
Только одна цель в миссии может быть "подсвечена" OBOE.

Самолет Ан-26 от Асуры и в модификации tarakan67.
Сложность: реалистичная навигация включена, маркер игрока и других самолетов на карте выключен. Внешние виды включены при желании.
Мои впечатления от работы обьекта "Allied OBOE Blind Bombing system". После взлета и при правом повороте пошли стрелки куда-то не туда. Я не обращал внимание. Взял курс строго на север и набрал высоту. Только после
этого стал обращать внимание и делать совсем небольшие подвороты по стрелкам. После того как пошли цыфры- время в минутах до сброса, значит вы на правильном курсе и надо поддерживать направление. Последняя минута в секундах и потом
команда "сброс". Не забудьте открыть и потом закрыть рампу. В помощь фиксация курса и высоты.
После сброса сразу думайте о заходе на посадку. Я сел сходу, до того как приземлились все десантники. Маяк и система посадки в помощь. В радиокомпасе слева ( надеюсь исправят) стрелку влево на 27 (270) принимаю за 0(нуль).
А также можно ознакомиться с работой нового прибора для слепой посадки от tarakan67.
По ссылке Ан-26 в обработке tarakan67
https://www.mediafire.com/file/c3ttw.../An-26.7z/file

В реальности рампа при десантировании не открывается, а откатывается. То есть открываются все четыре замка рампы(на земле открываются два) рампа выдвигается и скользит по направляющим рельсам под фюзеляж и вперёд(против полёта) Если бы спецы по jawa реализовали данную анимацию рампы, было бы чудесно. Моих умений хватило только на изменение анимации открытия передней двери. Она не сдвигается, как сделал Димон, а поворачивается на петлях(как у реального самолёта)

Посмотрел видео о работе экипажа Ан-12 и вдохновился на миссию. Правда самого конкретного видео уже не могу найти, там у них полет именно на Свалбард , поэтому ссылка на другое видео из этого интересного канала.Все видео интересные.
Ан-12 нету, поэтому Ан-26.
Делал в ДГен паке 3.0. В селекторе наберите список для миссии там всего два самолета. Поставить галочку на современной технике.
Строитель наземки я еще тот, поэтому при желании переделывайте.
Самолет Ан-26 брать из моего поста выше. Надо освоить работу навигационных приборов. В Радиокомпасе стрелку на 27(270) приходится считать за 0. И прибор слепой посадки.
Миссия называется "аэродром Свальбард о.Шпицберген".


видео
https://www.youtube.com/watch?v=XT8y2LbmPww&t=424s