Ну с дуру можно и...:D Я ж говорю, часто это дело случая. Мож он до этого приложил машину, или деффект лонжерона, или пулька... По Су-27 озвучивалось, что это первый самолет(наряду с МиГ-29) возможности по перегрузке которого ВЫШЕ чем выдерживают пилоты.

При должной тренировке, вообще не замечается.

А можно сделать дифферецированную по опыту пилота(курсант-ас) визуализацию перегрузки? Если только в кампании жестко задавать смену ранга игрока. Кстати скорее чем разрушение, произойдет срыв, даже на большой скорости.

Так предкрылки РЕАЛЬНО и отодвигают срыв на 3-4 градуса. Поляра удлиняется и становится чуть более плавной на критических углах. Плюс сохраняет управляемость по крену на критических углах атаки(размещение на концевых частях крыла - напротив элеронов)

Число М здесь не при делах. Просто хреновая аэродинамика, плюс толстое крыло. Влияние сжимаемости выражается практически только в появлении с определенных чисел М(для каждого крафта своего), возрастающего с ростом скорости пикирующего момента. Который почти сразу достигает таких величин, что среднему пилоту справиться с ним не возможно.

Так это размещенные вдоль всего размаха предкрылки отодвигают. Тут механизм работы понятный и очевидный. А вот как предкрылок напротив элерона повлияет на возникновение срыва в корневой части крыла? ЕМНИП, на самолётах времен ВМВ ставили предкрылки напротив элеронов в тех случаях, когда без них пилотировать самолёт на больших УА было сверхсложно и для среднего пилота нереально. Т.е. я практически уверен, что УАкрит лавки 22 градуса против УАкрит яка 17 градусов - это лажовейшая лажа, ничего общего с реалом не имеющая. Или всё-таки это нормально?

Вот, ну нельзя смоделировать "хреновую аэродинамику" и "толстое крыло". Ты не можешь как-нибудь с формулами это дело разжевать? Я просто кой-чего в динамике полёта понимаю, но для меня непонятно, почему самолёт, который в горизонте идёт, ну допустим, 400 км/ч по прибору, не может в пике разогнаться больше 550. Не получается подобрать такой Сх, который дал бы возможность с тягой движка идти 400 км/ч, а под действием силы тяжести, которая минимум в 4 раза больше силы тяги, всего 550 и больше ни-ни. ИМХО откуда-то берется дополнительное сопротивление, которого в горизонтальном полёте нет. Ну а Мкрит это же не только смещение фокуса, это же еще нехилая добавка к сопротивлению. И оно действительно у каждого крафта своё, вот мне и интересно - а может ли у хурика с его действительно очень большой относительной толщиной профиля возникать волновое сопротивление уже на скоростях порядка 500 км/ч, или это фантастика. Формулы под рукой нет, но то что там влияет относительная толщина и стреловидность помню.

Ну для ботов так и сделано, у них чем больше уровень - тем больше терпимость к перегрузкам. У игрока тоже можно реализовать, просто через некий коэффициент, типа как сейчас - ветеран, ас на 10 процентов лучше, рядовой на 10 процентов хуже, новичок на 25 процентов хуже. Ну или другие коэффициенты, не суть важно.
По поводу скоростного срыва - да, тут еще один момент. В игре нет влияния перегрузки на аэродинамику, а между тем в жизни оно есть. Нужны формулы, по которым его считать, может, тоже удастся добавить.

Тут нужно поляру пересчитывать, причем желательно с атласом профилей. Предкрылки в процентном отношении(грубо) от размаха и увеличивают альфа крит. А срыв в корне, по большому счету по барабану. Летать с УА 22\17(впрочем и на 18\12) никто не сможет, только трепыхаться на грани.

Самолету по барабану в каком направлении он перемещается относительно воздуха, никакого дополнительного сопротивления не появляется(это понятно).

Для малых чисел М (V< 0.7М) поляра НАЧИНАЕТ меняться только на критических углах. Т.е. волновое сопротивление начинает оказывать влияние примерно с 0,75-0,8М. При расчете нескоростных самолетов(Vmax до 600-650км\ч) волновое сопротивление порой не берут в расчет. Так что для хуря и ишака не катит. Видимо большое профильное сопротивлени фюзеляжа и крыла, плюс хреновая аэродинамика, ну еще какая мелочевка типа балансировки. Попробую порыться в литературе и попытаться освежить память. Нарою - озвучу, только скоро не получится. Если нужно быстро и немного в теме, эта книга http://www.avialibrary.com/component...d,15/Itemid,3/ и здесь она http://www.wing.com.ua/content/view/113/43/была у меня в свое время настольной, там в 5 параграфе весьма доступно расписано для легких самолетов. Там же и влияние механизации в графиках.

На бомбере где и так управление было тяжелым с такой перегрузкой наверно уже ничего бы не управлялось.

ИМХО перегрузка у более тяжелого при той же скорости как у легкого будет больше или при равной перегрузке будет больше радиус.

А как же разная плотность воздуха по высоте?

Перегрузка - это то, как изменяется твой вес во время маневра самолета. Или отношение геометрической суммы всех действующих на самолет сил(исключая силу тяжести) к его весу;) А на чем ты маневрируешь, на Джумбо или на двери - не важно. Усилие на рулях, само по себе, от перегрузки не зависит.

Плотность воздуха уже учтена в формуле(ро). Здесь речь идет о дополнительной, волновой, составляющей сопротивления. Которая на этих скоростях пренебрежимо мала.

Перегрузка тем и хороша, что это относительная величина :) . Поэтому при равной перегрузке радиусы будут равными, независимо от того, что там с этой перегрузкой летит.
А будет она больше или нет зависит от лётчика в общем случае, а не от скорости и массы самолёта. И вот тут как раз реализма добавит реализация перегрузок, т.к. на машинах типа хенки-111 разрушающая перегрузка дето в районе 4.5 - 5, т.е реально выводить можно ну где-то на 3-3.5, а при такой перегрузке радиус вывода изрядный будет, это тебе не 10-11 . Вот уже и не попикируешь особо, бо или выводить начиная с 2 км, или носом в землю.
Dusty Fox - за книги спасибо, буду восстанавливать знания :)

2 Sjack
Глянь еще по ссылке http://www.avialibrary.com/component...d,60/Itemid,3/ У меня они есть в оригинале:P . Насколько я фишку просекаю, вся наша современная аэродинамика, прочность и гидромеханика базируются именно на этих книгах. И написано очень простым и понятным языком, что для изданий тех лет неудивительно:good: .
П.С. С нашими нормами прочности 30-х годов - засада. Там где я предполагал, что они есть - их нет. Попробую еще поспрошать. Кстати, американские нормы прочности 30-х - это наши послевоенные(почти) особенно по тяжелым крафтам. Наследие В-29/Ту-4.

2 SJack
Надыбал таки наши "Нормы прочности", правда 43 года, на ксерокопии и качество не очень. ПМСМ разницы с довоенными не должно быть. Уточни какие именно расчетные случаи тебе нужны.

Нужен А' (макс скорость макс перегрузка) и наверное тоже самое, но для минимальной перегрузки, какой у него индекс не помню.

Нормы прочности во вложении. Здесь все по крылу. ПМСМ этого будет недостаточно. Пошукаю НЛГС за то же время.

Спасибо, буду изучать. Скорее всего этого будет выше крыши :)

Хм, изучил. Инфы более чем дофига... но самого интересного - не нашел. Нет данных о том, какому классу самолётов какие расчетные перегрузки задавались. Поищи плз эту инфу.

В явном виде они не даются. Только выводить, в том числе и из Сy. Я ж говорил - здесь целый аэродинамический расчет может потребоваться, с атласом профилей и прочими причиндалами. ПМСМ для НАС важнее, все таки, не nэmax , т.к. ОБЫЧНО оно трудно достижимо для крафтов класса В, С да и А тоже - по условию управляемости, а qmaxmax, хотя все это можно вывести из Сymax. Ладно, попробую НЛГС(нормы летной годности самолетов) надыбать. Кстати, судя по всему ты из Харькова, и имеешь отношение к ХАИ? Попробуй туда сунуться. Я просто сходил на кафедру КиПЛА родного СГАУ(бывший КуАИ), и накопировал в библиотеке практически задаром.