Неубиваемый - не реал. Тогда уж лучше от одной пульки.

Думаю риск прыжка зависел не только от шальной пули или плена, но и от условий в которых совершался прыжок.

Частенько в игре, при прыжке с парашютом в аварийных падениях (особенно когда самолёт крутит), наблюдаю такую картину, как части самолёта пересекаются с пилотом. По идее получается угроза быть травмированным, или того хуже...
в Иле это не реализовано..., а было бы не плохо включить это в мод пак.
И второе.
С выходом 4.10, мы получим G-повреждения моделей самолётов..., было-бы здорово, если воздействие перегрузки воздействовало и на пилота - стрелка (стрельба, управление, прыжок и тд), т.е. при каких положительных – отрицательных перегрузках пилоту не суждено совершить прыжок, а при каких затруднительно..

мне кажется, сперва надо делать столкновение самолета с обломками, хотя я не в курсе сложности реализации для тушки, может легче...

кстати вспомнилось, что таки не всегда посадка на лес заканчивалась тем что у нас в игре, отсюда - может стоит подумать о ранениях тушки в кабине, на стропах и в результате вынужденной посадки?

я не упомню случаев, когда надо было бы прыгать при жестокой перегрузке, тоесть сам факт прыжка уже говорит о том что самолетом не управляют и он относительно выравнивается...

когда очень большая скорость - это в игре есть, а когда допустим самолет без одного крыла закручивает или он штопорит, и пилота вжимает в кресло - такого нет, но это часто встречается в интервью и воспоминаниях...

в любом случае, надо помнить слова ЛОФТА - типа у нас есть физико-биологическая модель пелота, но мы пока боимся ее добавлять:)

Полагаясь на свою память, со всей ответственностью заявляю следующее:
1) раскрывшийся парашют повреждается разлетающимися обломками самолета.
2) неоднократно мой самолет повреждали обломки другого самолета. Причем это была не взрывная волна, а вот именно - огромный кусок крыла (или еще чего-то), который свалился на меня откуда-то сверху, парой км выше (где проходили основные бои), повредив мне при этом один из двыгунов моего П-38.
Надеюсь, я понял правильно о чем идет речь и высказался по теме. (:

Я имел ввиду столкновение не с обломками самолёта, а с самолётом, т.е. при по кидании самолёта пилот мог ударится о горизонтальное оперение

ПРАВИЛА И СПОСОБЫ ВЫНУЖДЕННОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА
"ОКБ Сухого"
Вот именно пролёт пилота через крыло, или фюзеляж я и наблюдаю в игре...
__________________________________________________ _______________

вот одно из них:

P.S.
Покопал данную тему,
оказывается таких примеров полно, когда пилоты с трудом покидали самолёт во время штопора, полагаю ещё больше тех кто об этом уже ни когда не поведает...
Видимо всё дело в количестве осей вращения самолёта , и их скорости вращения создающие центробежные силы...

Наверно тема ещё преждевременна,
возможно в 4.10 перегрузки реализованы не только для самолётов но и для пилотов, штурманов и стрелков...
так шты.. Бум посмотреть..;)

P.P.S.
Видимо с выходом 4.10, многим проектам придётся отказаться от модовых самолётов, т.к. без модели разрушительных перегрузок, они автоматом перейдут в читы...

Вряд ли ДТ перелопачивают непосредственно все самолеты, скорее всего подключается общий для всех код, что естественно автоматом включится и в модовых самолетах.

Вполне возможно, но вот фраза; «Команда ДТ, дали каждому самолёту уникальный структурный профиль «Же». :I'm_thinking:

(извиняюсь за эл. перевод, могут быть неточности).

наверное все таки фишка для всех одна, а вот значения перегрузок индивидуальны...

это да, хорошо что парашют повреждается...

так как все неоднократно нажимают контрл+е, эти случаи можно превратить в миниигру - нажал и не получилось, нажал и не получилось, нажал и выпрыгнул%)

там ета модель одна на всех, но для разного типа самолетов(истребители, бомберы и т.п.)-ессна разные коэфициенты. просто напросто спрашивается тип, к которому принадлежит самолет- и все дела :)
ну и ессна есть самолеты исключения.но их немного наверное... так все получается достаточно точно, имхо...

Ахтунг !
При тестах на нашем сервере пбнаружились следущие баги мода.
Рассинхронизация у клиентов прыгнувших с парашютом и остальными (не возможно попасть по парашутисту , парашутисты бегут не туда , куда видят остальные)
При аварийных посадках , кргда самолет ложиться боком(на оторванное крыло) невозможно выпрыгнуть....

спокуха :)

это не баги, это фича. просто к сожалению этого еще нет в описании и нигде не упоминалось.
так вот, синхронизации между клиентами в рамках данного мода НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО, ввиду сложности изготовления оной и отсуствия запросов(на момент изготовления мода).
дабы не возникало лишних проблем-просто ограничена дистацняи бега парашютиста. т.е. паратрупер просто далеко не убежит, и собсна нет проблем :)
если кому ето надо и кто напишет- я буду только за=)

невозможность сбить парашют стрелковым оружием-это также новая фича, т.к. в процессе изготовления было установлено что парашют было чрезвычайно трудно прострелить.
сам парашютист при этом должен оставаться как и раньше уязвимым хоть от одной пули. если жэе парашютист по какой либо причине неуязвим-то однозначно баг.

а вот про крыло и аварийное покиданее поподробнее плз. мб он просто тупо дохнет там :)

Нет , пилот не может выпрыгнуть , он жив , самолет лежит так , что целое крыло направленно строго вертикально .

тестировали небось в прошлой версии реалмодпака? :)
там был такой косяк. поправлено уже.
кстати, раз ваш сервер интересуется весьма плотно моим модпаком, может кто либо из представителей или доверенных лиц администрации будет держать связь со мноц через асю? так будет намного проще и намного быстрее для всех.
если что, мая ася два два пядь адын три три чатыре чатыре пядь. ник-такой же :)
сорри за олбанский, пишу так дабы боты нераспознали :)

Уважаемый Петрушко!А нельзя ли сделать версию с долго бегающим парашютистом?
Для оффлайна очень нужно!А иначе над территорией противника и прыгать смысла нет.

А так же нужен мод селянки, желательно, фигуристой молодки:D Чтоб было где пилоту отдохнуть, переночевать, поговорить за урожай, где партизаны узнать, где полицаи и.... дальше бежать:cry:

:good:

Всем доброго времени суток.
О нейтральных полосах на линии боевого соприкосновения: действительно она может быть от 50 метров до 5-6 км. Все зависит от того, где она проходит город, пересеченная местность, равнина, лес. Ограничивается как правило возможностями зрения человека и оптики, а также линией горизонта

О линии фронта, как таковой: при наступлении одной из сторон в ВОВ ее как правило не было т.к. не успевали ее восстановить и построить необходимые укрепления. Даже когда обе стороны встали на так называемую передышку, сплошной линии фронта нигде и никогда не было. Все зависело от концентрации войск, рельефа местности и естественных препятствий в том или ином районе.

О парашютах: в советские времена была такая статистика - вероятность раскрытия парашюта (в том числе и спортивного) в СССР была 95-97%, а в США 92-95%. Безусловно присутствует человеческий фактор, как уложили парашют, в каких условиях хронится, какие периодические работы на нем выполняются.

Об аварийном покидании самолета в полете: если самолет управляем то, как правило, летчик стремится тянуть до последнего и по возможности посадить самолет на вынужденную.А если посадить самолет не получается, то летчик создает необходимые условия для его покидания, переворачивает самолет вверх колесами или отдает РУС от себя для создания отрицательной перегрузки, чтобы летчика выторкнуло из кабины. Этому летчиков учили и учат со времен когда на самолетах появился парашют.

Этим самым столкновения летчика с самолетом сводились к минимуму. В горизонтальном полете из обычной кабины летчик переваливался через борт и пролетал между крылом и горизонтальным оперением. На малых же высотах летчик вставал в кабине, дергал кольцо, тем самым открывая парашют прямо в кабине и летчика силой динамического удара при раскрытии парашюта вырывало из кабины. При этом парашют был уже наполнен и летчику оставалось только оценить обстановку и сгруппироваться при приземлении. Но при таком способе покидания самолета были часты случаи зацепления или порыва парашюта за хвостовое оперение или столкновение летчика с оперением, включая летальные исходы. В среднем ударов летчиков о части самолета в наших авиаполках было примерно по 3-5% (сюда не входят «не вернувшиеся с боевых вылетов» т.к. нельзя достоверно проследить судьбу летчика). Исключение составляли Аэрокобры, где аварийный выход был через левую дверь и ударов летчиков о части самолета ( о ГО) было примерно 5-7%. Ито, только потому, что на момент поставки их в ВВС по Лендлизу в НИИ ВВС не были отработаны рекомендации летчику по аварийному покиданию, а документация была вся на иностранном языке. Минимальные скорости и высоты горизонтального полета (или пологого пикирования) при которых можно было так покинуть самолет были 90-100 км/ч и 30-50 м. Сейчас же реально со спасательными парашютами типа Д-5 можно покинуть самолет на 60-70 км/ч и 70-100 м.

О неуправляемом падении и вращении: если самолет не управляем но летит по законам аэродинамики предсказуемо, то его само собой можно покинуть, если конечно летчика не прижмет скоростным напором, или перегрузкой ny не вдавит в кресло, кратковременно летчик и самолет держат +10-13g и -6g (истребители в те времена как правило и рассчитывались на такие разрушающие перегрузки правда при этом покрывались гофром). А вот если мы имеем вращение относительно оси Х, на летчика действуют переменные отрицательные и положительные перегрузки, способствующие то выбросу его из кабины то наоборот. И чем кривее траектория падения самолета, тем эти перегрузки больше, естественно угловое ускорение вращения будет больше. При достижении угловых скоростей вращения больше 60 градусов в сек. летчик через 2-3 сек теряет сознание. Поэтому у летчика в зависимости от скорости полета есть запас по времени на принятие решения и приведение его в исполнение всего 1,5-2 сек. А здесь же надо оценить ситуацию, открыть или сбросить фонарь, расстегнуть привязные ремни и …

О динамике раскрытия парашюта: система «летчик-парашют» на начальном участке траектории ведет себя подобно валанчику в бадминтоне. В момент раскрытия парашюта на летчика действует 6-18g в зависимости от скорости полета (безусловно такие же нагрузки приходят на части конструкции парашюта), летчик летит со скоростью самолета впереди парашюта. Т.к. процесс кратковременный то сознание теряли как правило только раненые летчики. По мере наполнения купола система «летчик-парашют» становится подобной маятнику, колеблющемуся в вертикальной плоскости относительно точки-«парашюта» и вращающемуся в горизонтальной плоскости опять же относительно точки-«парашюта». Купол парашюта в данном случае является неким «дышащим» демпфером (диаметр его то больше, то меньше и т.д. т.е. затухающие колебания) и траектория системы «летчик-парашют» становится подобной нисходящей параболе, а вертикальная скорость приземления летчика составляет 7-9 м/с. Горизонтальная скорость приземления роли не играет и наоборот делает смазанным удар о землю, если конечно не будет вертикальной преграды.

О боевых повреждениях парашюта: если бронеспинка и чашка кресла летчика, куда укладывался парашют получали пробоины от пуль или снарядов (которые подходили к бронеспинке и чашке кувыркающимися из-за обшивки и силовых элементов самого фюзеляжа и соответствующих направлений обстрела), а также от вторичных осколков самих бронеспинки и чашки и самих осколков пуль и снарядов, то парашют в сложенном состоянии подобно «капусте» получал такие повреждения, которые как раз и приводили к его разрыву при раскрытии или нераскрытию т.к. перебивались и ослаблялись стропы и силовые элементы конструкции парашюта, перебивался вытяжной тросик кольца. Другое дело пожар на борту или сами горячие осколки, парашют мог тлеть и в момент его раскрытия и притока кислорода из воздуха мог вспыхнуть как факел.
Если же парашют сработал штатно и получает пробоины от пуль и снарядов, то как правило он их получает в двойном экземпляре ( если обстрел ведется не вертикально) причем выходное отверстие будет больше т.к. после прохождения первой стенки купола пуля и снаряд начинают кувыркаться. И схлопывание парашюта тут возможно в основном при перебивании строп больше 5 штук с одной стороны и 7-10 строп с противоположных сторон. Другое дело если купол прострелен бронебойно-зажигательными, разрывными и трассирующими пулями и снарядами, тут по неволе купол загорится и при прогаре более 15-20% схлопнется.

Об устойчивости и управляемости парашюта: безусловно вперед и назад на спасательном или десантном парашюте лететь нельзя (разве что по ветру) т.к. у него для этого нет соответствующих органов управления, но разворачиваться на 360 градусов влево и вправо, а также смещаться влево вправо с увеличением скорости снижения за счет подтягивания строп можно. Поэтому пока снижались разворачивались против ветра и подтягивали передние стропы, чтобы меньше относило ветром относительно места десантирования, а перед приземлением разворачивались по ветру и перед самим касанием земли подтягивались на стропах чтобы уменьшить вертикальную скорость в момент удара о землю. Прострелы купола и строп ухудшали управляемость и без того дубового парашюта и приводили к неуправляемому и бесконтрольному снижению с дрейфом. Но при этом он снижался и дрейфовал более устойчиво. Конечно раненый или потерявший сознание (или убитый) летчик парашютом уже не управлял.

О приземлениях в лес: он как правило снижал скорость приземления, если не сказать, что парашютисты висли на деревьях. Даже сейчас еще находят с ВОВ в лесах висящих наших и немецких десантников, которые были убиты еще в воздухе при обстреле.

О попадании в плен: анализируя мемуары наших и немецких летчиков можно сделать вывод, что в плен после приземления на парашюте или на самолете в первую очередь попадали в районе атаки наземных целей или в районе непосредственного размещения (или на марше) частей противника и как правило с ранениями или без сознания от 70 до 100% в первые 2-5 часов поисков. Если летчик оказывался невредим, то как правило в 70-80% ему удавалось обратно возвратиться в полк, тем более были случаи вывоза летчиков как наших так и немецких с территории занятой противником на самолетах типа У-2, Шторьх и даже на истребителях и Ли-2. Конечно же можно учесть факт сдачи летчиков предателями или спасения партизанами.

Подводя итог всему изложенному было бы не плохо иметь управление летчиком после аварийного покидания самолета как в воздухе так и после аварийного приземления на самолете, да и просто после посади на аэродром. При этом снова включить обстрел летчика противником только на земле (в отличие от парашютистов десантников) и если удасться увести и спрятать летчика от обстрела, то считать его возвратившимся в полк. А делать из него Джеймса Бонда, мне кажется нет смысла. Я читал только об одном нашем летчике-ассе Герое Советского Союза, который специально по заданию разведки санкционировал повреждение своего самолета малой зенитной артиллерией (9-12 раз на Ла-5 штурмовал наземные цели в паре с ведомым), сел вынужденно на территории противника, был взят в плен, согласился воевать на стороне немцев и летал на Западном фронте на FW-190. Заброшен же он был для сбора информации о новой авиатехнике противника которая применялась им на Западном фронте.
Вообще, все что мы вместе обсуждаем, есть не что иное, как наука «Инженерная психология» или «Эргономика» в авиации, которая появилась только после ВОВ в 50-60-х годах. А до этого самолеты в плане привязки их к человеку делались методом «научного тыка». Буду весьма обрадован, если мои рассуждения хоть как-то помогли.