Трудно быть "богом" или Задорнов имел рацию.
Дня три пытался установить диалог с авторами Канта 1018.
https://www.sas1946.com/main/index.p...,74079.12.html
К сожалению диалога не получилось. :cry:
Словно маляры свободного полёта - отмазываются и переводят стрелки.
Я не я и хата не моя.
Аж зло взяло... хочешь же помочь... :I'm_thinking:
когда Лакота стучал в бубен, я открыл рот и внимал. :eek:
Дмитрию великий поклон!
Очень восхищался чистоте его кода, 10 дан, не ниже. :good:
----------------------------
Бросил работу и написал мотор., класс тоже переписан.
Фм тоже скорректировал.
Ещё нет тестов. :konoplya:
--------------------------------
После тестов выложу "фикс типа".
Если будут читать, то скажу прямо: где то в прошлом году пан начальник
и потужный модер на меня наезжали... не по делу, а так извозить.
Потом это дело потёрли, или я не нашёл.
Поэтому я писал очень осторожно, больше спрашивал.
"Диалог" про Кант я тоже потёр, 5 раз повторять, что трава зелёная
такое занятие.
Для понимания, что есть руки и ноги, а есть сухожилия и нервы
для работы конечностей.
Так и в самолёте: дамаж в классе разделён на рулевые поверхности и тяги к ним.
-------------------
Картинка - осветлил - из документа мотора Канта 1018.
https://ww2aircraft.net/forum/thread...a.36560/page-2
-------------------------
Прошу прощения за оф-топ!
Просто за свои 50 лет я видел много примеров когда гнулово пальцев
на выходе дырка от сушки/бублика.
--------------------
Готов вступать в диалог на тему Канта и не только, но тут. :ok:
--------------------------
Небольшой фикс для Кант-1018 ниже в архиве. :ok:
Замечания принимаются!

Не бери в голову, там больше языковое непонимание, и отчасти психология разная... Мы все же, славяне, немного по иному мыслим. А фи очень интересна, надеюсь, после работы попробую

Навевает Стругацких, Аркадия и Бориса;):D

Василий, язык не причем это инструмент общения, а вот зацикленность на своем авторстве ПРИЧЕМ. Получить в ветке цепочку из ВАУ восторгов страниц на 6 вот цель а тут ты какойто со своим, тень отбрасывать на непогрешных.

Та такое.
Ероплан интересный, хотя и сделан май-мало совсем ничего.
Удивлён, что имел два фюзеляжа: из дерева и металла., заморочились однако.
Итальянцы вообще молодцы по дизайну и технике.
В Канта маловат киль и руль направления, даже очень маловат.,
и он не в спутной струе, значит будет рыскать как ДБ-3.
Модель нужно пересобирать в Максе/Блендере - ошибка в центре масс.
Центр модели приблизительно на линии, если провести от середины элеронов.
А нужно на линии лонжерона - на скине расшивка как раз совпадает с лонжероном.
То есть ошиблись на метр с хвостиком, если прикинуть на реальный самолёт.
В реале такая ошибка нереальна - самолёт будет неуправляем.,
типа груз сместился в заднюю часть., самолёт задерёт нос и свалится.

ФМ работает отлично на Канте, но горит надпись об открытом фонаре, и реакция на попытку открыть-закрыть - "Фонарь закрыт"... -

Фонарь не трогал, ковырял только раздел дамажа.
И выровнял скобки в коде основного класса для "презентабельного" вида.
Открывать/закрывать не пытался, не пришло в голову.
Надо проверить.
--------------------
Да, есть глюки.
Сначала надпись меняется: фонарь открыт/закрыт, а потом перестаёт.
Судя по коду - это должна подыматься/опускаться турель.
А ещё в классе есть такой код:
При атаке моста... и кокпит открыт.
Я не программист, иногда смысл кода не совсем понятен.
Ещё раз подчистил класс - ниже в архиве.
Лог ругается на тело пилота и ищет пилота 3а, хотя в классе
упоминания про него не нашёл, в хиер-хим и планере тоже такого нет.
Это нужен грамотный в 3До.
------------------------------------
В архиве ниже фикс для основного класса Кант 1018.
Отрегулировал дамаж баков.
При стандартном коде от истребителей баки не горят вообще.
Смотрел коды А-20, Б-17/25, Веллингтон и др.
Смог добится затухания бака и его разгорания снова.
Загораются баки - конкретно - только от снарядов(атаковали Яки, стреляли Шваками и убс).
Цель была в том, что бы топливные баки Канта имели резиновый
протектор, но не особо толстый.

Изменил немного дамаж в основном классе Спитфайров.
Тяги сделал не стеклянными, нужно прямое попадание снаряда их перебить.
В код горения топливного бака поставил имя как и в хиер-хим xxtank1.
На пробу потестить.

ФМ новая на кант не понравилась. Еле взлетает с бомбами, на взлете уже перегрев... хвост поднял на 120 км/ч...

Этому есть причины.
Выше писал про проблемы с центровкой.
У Канта и так передняя центровка для возможности перевозить грузы.
Немцы его так и использовали.
У большинства бомбовозов и пасажирских будет передняя центровка пустого самолёта.

Если поставить как должна менятся центровка по дефолту -0.15,
то из-за выбраного неверного центра планера Кант будет крутиться
на полосе как юла.
Поэтому сдвинул центр тяжести сильно вперёд до -1.0.
Всё равно хвост немного ёрзает на полном газу.
Энерговооружённость у Канта 0.234, а нагрузка на крыло вполне
истребительная -182.5 кг. У Яка даже меньше.
Соотношение крыла и закрылка примерно единица.
Мерял на чертеже закрылок на глаз: +- 20 см.
Намерял 6.5 кв. метров оба закрылка., документов у меня никаких нет.
Профиль крыла 24015., у Фоки 23015.
Графики профиля отличаются мало, 24015 самую капельку лучше.
Можно сравнить с Фокой(у Фоки поболее нагрузка на крыло) в миссии.
Взять для Фоки 20 проц. топлива и дать газ 60 проц., то приблизительно
получим соотношение енерговооружонности и нагрузки с Кантом.
Пробег будет(наверное) до конца полосы и более.
Важно:
нужно стараться не превышать полную массу самолёта 11521 кг.,
берём бомбы - сливаем топлива 20-30 проц.
Топлива в Канте завались - 2338 кг.
В тесте брал 80 проц. топлива и 12 по 100 кг. бомб.
Атопилот взлетал до конца полосы метров за 300.
У нас стандартные полосы по 1800 метров.
После войны полосы стали делать по 2500 метров.
Думаю, что основная причина большего разбега из-за корявой
центровки - тяжело подымает нос.
---------------------
Температуру для моторов поставил по книжке :rtfm: (выше есть ссылка):
Возможно в БАТ есть ньюансы с температурными режимами. :I'm_thinking::DONT_KNOW::I'm_thinking:
--------------------
Тестил в патче 4.13.4., движки не греються., автопилот взлетает с закрытыми радиаторами.
------------------
Прицепил к Канту моторы BMW-801ML.
Нууу... его ж немцы эксплутировали в качестве транспортников.
Мощность не ахти какая - 1590 л.с. на хорошем бензине.
Это для теста, что моторы тоже решают.
С весом 11590 кг. автопилот поднял в воздух Кант на 2/3 полосы.

Понятно. В общем, так и делал, горючего потом брал меньше, вообще по 30%. Но перегрев напрягает, причем махом температура уходит под 240. Кстати, а расход показался великоватым. Может, показался...
Именно показался, сделал простой маршрут, Гвидония-Мартуба, на уменьшенной,как понимаю, карте, 307 км, ушло 12% топлива.

Расход ниже среднего в емд.
Моторы М-105 по 310 грамм берут.
С перегревом - это БАТ чудит.
На карте Смоленска перегрева вообще нет.
Ещё потещу в патче 4.12.

Бред и сумасшествие у двигателя с жидкостным охлаждением (М-105)такая температура означает отсутствие жидкости и достигается за секунды до смерти ЦПГ.
Нереальна даже для воздушного охлаждения где термопара снимает температуру со свечи зажигания. А вот разумная норма в 240 это только температура выхлопа она как раз в этом диапазоне и это норма.
Не забывайте о том что при снижении атмосферного давления на высоте снижается температура кипения жидкостей(помним про великих Клапейрона — Клаузиуса). Для этого ВСЯ система охлаждения имеет повышенное рабочее давление и замкнута от атмосферы. В игре плохо рассмотрена в дамадж модели - один дырка в радиаторе даже при активном вмешательстве пылота =полутруп. Дырочка в рубашке двигателя = 1000% труп а если дырка на боевых режимах то ой....

Чтоб закипело при 240 градусах в системе охлаждения должно быть 50 ат давления. Офигеть даже в наш "косметический век"

Почти угадал. Нулевая координата меша CF_D0 довольно сильно назад убежала.
Показал нулевую координату меша CF_D0, практически сразу за антенной.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1748723146

Сверху Z.1018, снизу наложение Z.1018 на дефолтный Z.1007. Оба меша находятся на одной координате.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1748721752

240 градусов - это про P_XII_RC35., 52 литра и 18 горшков.
Возможно его предок Гном-Рон.
Это мотор для ебеней, где заливают ослиную мочу в бак.
Но економичный - 250 грамм при наддуве 870 мм.
На транспортник в джунгли самое то.

Где то полтора метра от реального прототипа.
А писали лет 15 назад, что в Иле будет и утюг летать. :eek:
-------------------------------
Судя как повреждаються двигатели в миссии, то нужно перетряхивать
и внутренности модели.
И собрана модель местами коряво: топорщаться створки бомболюка, щели в правом криле и т.п.
Я удаляю модель из сборки модов, модель не готова для игры.
Писать на САС про проблемы модели - у меня нет здоровья. :cry:

Написали в личку с САС, думаю, ничего плохого нет, если выложу часть переписки, полностью Васе в личку отправлю.
Как я понимаю, в общении непонимание из-за языкового барьера, и специфической темы.
Вообще там к диалогу готовы, только не все могут сделать, а самолет очень интересный, может, Вася остынет?)) Хорошо бы...

Тестил на карте Югославии, там есть север Италии, где делали Канты, и в Северной Африке. Да, карты жаркие. БАТ 4.3.
В Смоленске попробую... отпишусь, интересно.
Расход проверял в идеальных условиях, взлет-посадка без бомб, только горючее 100 процентов, ни ветра, ни прочего...

Поставил фикс темепературы, попробовал - надписи о перегреве нет, но температура такая же, и вроде тянет. Но ИИ, и сам со взлетом очень сложно. Карта Северной Африки, температура 16.
Фикс БМВ801 - самолет залетал. Взлет с бомбами отличный... В полете приятно. Звук запуска БМВ в первый момент напряг - неожиданный!)
Если учесть, что и на деле стоял двигатель сходный по мощности - то, может, в этом и разгадка проблем?
Простенькая миссия для теста в БАТ 4.3 прилагается, никакой историчности, чисто полетать.

По ссылке скачал руководство именно по 35 мотору.
Выше на картинке графика есть надпись, что это 35 мотор.
График номинала для наддува 870 мм. рт. ст.
Взлётный режим дорисовал сам.
Приду домой - скину прямую ссылку на книжку.
Там указана высотная мощность в 1500 л.с.
Для самолёта нужно сделать:
сдвинуть центр самолёта на лонжерон;
вложить тягу к рулю направления;
более тщательно собрать планер.

Прочитал перевод.
Вывод: моддеры к диалогу не готовы.
Пишут отмазки.
Это не языковой барьер, это хуже.
Нужно захотеть сесть и сделать нормально.

Тогда не понятно, Piaggio XII RC35, обеспечивающий 1500 л. с. на взлете и 1365 л. с. на высоте 3500 метров, и БМВ801, котрый имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1 700 л.с., не особо отличаются, но на первом не летит, на втором отлично..почему? модель одинакова....

Потому что в документе строку перевёл "по наитию", думая что она относится к высотной мощности. Виноват. :cry::ups:
Сегодня перевёл гуглом строку про взлётную мощность.
Перенастроил мотор под взлётную мощность в 1500 л.с.
Что бы смоделировать именно взлётный режим добавил виртуальную
первую скорость компрессора.
Провёл линию на графике до мощности в 1500 л.с. - получил наддув и высоту.
Примерно получается 420-450 метров., далее взлётный режим
отключается - как на Лавке.
Если бы 35 мотор имел две ступени компрессора, то высоту форсажа можно было б удержать до 2500 метров - мотор объёмный, а наддув умеренный.
Поскольку мод Канта удалил - то тест мотора провёл на Лавке-5Ф.
Работает исключительно с модом Лавок от Димаса.
При радиаторе 4 Лавку разогнал до скорости в 660 км. в час
на высоте 5000метров.
В архиве есть два файлика - под патч 4.12.2 и 4.13.4 с разными температурами.

Василий, ничего не понял..
причем тут Ла-5Ф?
ФМ какая и для чего?

Типа, мотор от канта поставлен на Ла-5ф? и что это дает для понимания ФМ канта? тогда вообще при чем тут 3д модель? Я не уловил логики.... Я тупой, наверно...
попроще бы твои умозаключения...

Я проверял работу мотора в миссии на Ла-5.
Мод Канта из Ила удалён.
Просто как пример возможностей мотора.
Файлик с фм и мотором Канта в двох вариантах под разные температуры,
для разных патчей. Оставить в названии только CANT_FM.
- temp 205 или - temp 220 нужно удалить при использовании нужного
файла с фмд и емд Канта.

Мотору Канта нужно было поставить форсаж/взлётный режим в 1500 л.с.
Поскольку Кант я выкинул вообще, то для теста мотора с другими
настройками использовал Лавку(сначала думал Ре-2000, но Лавку
быстрее вставить в игру).
Идея была в том, что бы взлётный режим не гоняли по всей высоте
и эту фичу срочно проверить.
На Лавку можно не обращать внимание.

А меня, приставка FIT, ну..:rolleyes: Заинтересовала:umora::D
Усё нормально, шеф!:beer:

Ищу поддержку граммотного двигателиста.
Всё таки в миссии ил подтвердил мои первые рассуждения о мощности
и наддуве двигателя P_XII_RC35.
Под нажимом общественности написал взлётную мощность в 1500 л.с.
В итальянском руководстве по мотору скромно умалчивеется давление
наддува для мощности в 1500 л.с.
Просто пишут взлётный режим, а для номинала есть график
по высотам ,оборотам и наддуве.
На графике видно, что наддув 870 мм ниже нулевой точки 760 мм.,
а на уровне моря компрессор уже может наддуть 900 мм.
При тесте мотора в 1500 л.с. и соответствующем наддуве в 1020 мм.
прибор на на земле показал 920 мм., а на высоте 400 метров 950 мм.
Приводной компрессор с одной скоростью. Думаю, что увеличить наддув
можно только повышением оборотов, компрессор - насколько понимаю -
имеет жёсткую связь с валом отбора мощности.
Мотор БМВ-801 форсировали именно по оборотам: даёшь обороты 2700
и получаешь 1.42АТА.
Мододелы в основном в работе моторов не понимают от слова вообще.
Увидели взлётную мощность в 1500 л.с. и всё... Вася написал не тот мотор.
Вопрос такой:
какими ухищрениями итальянцы могли поднять мощность на взлёте
до 1500 пиринейских коней?
Переливать топливо/обогащать смесь или временно повышать обороты до 2400?
В ролс-ройсах был интеркулер для охлаждения воздуха и высокооктановый бензин.

Имеем односкоростной компрессор НО!! крутится он всегда пропорционально оборотам моторчика ибо жестко привязан механически. Но незабываем о том хоть и односкоростной но все таки двухступенчатый (два колеса) связаны между собой турбомуфтой скольжения. Форсажная особенность семейства Бенцов переизбыток по топливу на макс форсажных режимах - шлейф копоти на нота и взлетном режимах. Ой сколько мессеров так "посбивали" соколы написав в отчетах "Ушел с дымным следом"-наверно помирать.

https://airpages.ru/mt/klimov_169.jpg
https://airpages.ru/img/mot/pcn.jpg
Хохма тут вот в чем

Все в турбомуфте скольжения ище имевшей барометрический регулятор который на высоте и выводил компрессор на максималку. Следовательно взлетный режим имел режим оверрайда когда турбомуфта максимально выдавливала все из компрессора через его немецкое "не могу"

https://upload.wikimedia.org/wikiped...pier_NA357.JPG
Даймлер трудился в одну ступень но через шедевральные (вот колесо такого типа)дифференциальные лопатки и шедевральную гидромуфту


В общем целом авторы на последней модели выдавили из него 1350 пфердяцких сил до 9000м высоты. В принципе тогда производство переползло к Альфа Ромео при жестком насилии и еще если ему спирту подлили на взлет то могли вполне.
Если к тому же существовали его рекордные версии то чутка от них и оба на итальяно спортсмено швабам нос показать

Хоть и скопировали муфтоньку для М-105 хотя не они а Испано ешше просто купила но даже в две ступени на высотах "Не Шмогла.." А Даймлер до 9000 смог Конструкция колеса нагнетателя стала канонической классикой и я даже где то гордый что 20 лет обнимался с этими железками (правда уже Швейцарского производства) но семинары у меня проходили на профессор- Мессершмитт штрассе 39 Аугсбург

Даже в Бамберг возили на экскурсию
https://upload.wikimedia.org/wikiped...serschmitt.jpg

На могилу профессора Мессершмита

Спасибо большое!
Всё таки я не выяснил :cry: каким способом итальянские конструкторы
для Motore Piaggio PXII RC35 повышали мощность.
У нас есть одна ступень односкоросного компрессора.
При наддуве 870 мм. и оборотах 2150 имеем 1200 коней.
При 53 литрах объёма маловато будет, но у нас длинный ход поршня 146/176.
Каким способом можно повысить взлётную мощность до 1500 л.с.?
При условии, что давление наддува у земли мотор может проглотить
только 930-940 мм., и то 940 мм. - это уже около 200 метров высоты.
Наддув, который может проглотить Пьяджо - 1.25 тех. атмосферы.
Этодавление наддува 1.25 сопоставимо с моторами Даймлер,
Хиспано/М-105, БМВ-801, М-82 на тех же оборотах 2150-2200 и даже Ролс-Ройс.
У Даймлера и М-105 на оборотах 2600/2700/2800 совпадает наддув 1.42.
Хвалёный М-105ПФ-2 раздули до 1100мм. рт.ст./1.5АТА,
но мощность у земли повысилась на 50 л.с., зато высотность первой
ступени упала до 700 метров.
Даймлер и Ролс-Ройс форсировали по оборотам, а потом охлаждали
нагнетаемый воздух(разными системами) и получали высокую мощность.
Вот я задаюсь вопросом: каким физическим процессом можно снять
с Пьяджо дополнительные лошади - аж 300 коней - на взлётном режиме,
если нет второй скорости/второй ступени, интеркулера, метанола?
В паспорте мотора нет указания на повышение оборотов, что бы можно
было засосать дополнительный гарячий воздух из компрессора.
Если можно, поясните пожалуйста!

Скорость вращения импеллера (р. колеса с лопатками) задается гидромуфтой. То есть компрессор не связан жестко с мотором а приводится через гидравлическое устройство скольжения. Гидромуфта имеет управление от барометрического датчика для выхода на предельные обороты компрессора на максимальной высоте (для ДБ-601 определена 9000м). В боевом аварийно\форсажном и взлетном режиме барометрический датчик бриджевался (обходился) для выхода в красную зону по наддуву. А если еще коктейль MW-50 и огурчик :beer:

А нахрена ему вторая скорость Тут швабский профессор уделал всех полный диапазон оборотов в одном стакане с шикарной вариаторной гидравликой.

Для людей с хорошим слухом рекомендую к просмотру видео современные там где взлеты и пролеты ныне живых 109х нужно слушать свист компрессора на взлете и когда он уходит с этого режима Правда винт перекрикивает все но компрессор сквозь него в определенных ракурсах слышно хорошо свисток тот еще. Но для одних это просто шум а для меня "внятная речь".

Кстати М-105 не двухскоростной а двухступенчатый по наддуву тут второе колесо подключается через хреновую копию даймлер муфты управляемой барометрическим датчиком. На малых высотах работает в один импеллер экономя на отборе мощности на высоте включаем второй импеллер компрессора но и обкрадываем по отбору мощности по максимуму 20-40 лошадей пукают у свысток. Только вот разница ДБ имеет плавную диаграмму (все работает в одно жало от и до) а вот М-105 в момент подключения второй ступени имеет кратковременный момент "прости хосподии" с коленкой на диаграмме и мгновением непредсказуемости. (помпаж и пр. плевки в честную душу мотора))

А так вся жизнь пролетела как один день играясь вот с этими железками

Вы выше написали:
У нас не немецкий мотор и даже не его копия.
У нас двурхрядная звезда, 18 цилиндров, 53 литра объёма, Motore Piaggio PXII RC35.
Его предок имел 14 цилиндров и был клонам Гном-Рона.
Вопрос: применимы ваши пояснения к итальянскому мотору,
у которго только 1 стапень?
Мотор 1939/40 года выпуска, высотность первой(и единственной)
ступени 4000 метров при оборотах 2200.
Про вторую скорость в документе ничего не говориться.
Пяджо 45, который ещё имел 14 цилиндров, у которого
был тоже/такой же односкоростной и одноступенчатый компрессор(возможно аналогичный 35 мотору)
на номинале имел 880 мм. наддува, а на форсаже 940 мм., но
при оборотах 2400.
То есть компрессор при оборотах 2400 выдавал 940 мм.
Номинал и форсаж, насколько понимаю, регулировался дроссельной заслонкой.
Ил в миссии показал, что Пьяджо 35 при оборотах 2200 наддува
более 930 мм. проглотить не может.
Номинал наддув 870 мм. рт., обороты 2050., при оборотах 2200
мощность повышается где то на 20 л.с. по графику до 1220 л.с.
Если прочертить на графике линию от наддува 930 мм. до оборотав 2200,
то мощность мотора повышается примерно на 100 л.с.
Как получить мощность в 1500 л.с. на взлёте, если наддув физически не растёт?
То есть связка мотор-компрессор не предполагает на уровне моря наддув выше 930/940 мм.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...8&d=1748820082

Теперь про макароны Piaggio P.XII который таскал самолет с неприличным именем Cunt и развивал 1500 на взлете.
Литраж 53 литра-ни фига себе ведро при 33,9л у ДБ 601
Вес 850кг как у судового двигла
происхождение
родословная как у дворняги.

Компрессор тут конструкция аналогична швабу ДБ только без гидравлической муфты прибили жестко. 7,81х1 передаточное число. По диаграмме сам видишь что приколочен жестко. 35 моторчик всего до 3500м выше не могу вот такое недоразуменье.

Мушка на щеке(изюминка)-карбюратор перевернутого типа с автоматическим контролем наддува и автоматическим качеством смеси. От рождения наследие первородного греха Бристоля Юпитера еще на заре 20х годов аж в 1908 году- какие глубокие корни а мы с лопатой
https://www.emerald.com/insight/publ...issn/0002-2667Идеш по ссылке в 10 том 4гл стр 107-108

https://www.historicflyingclothing.c...main_size3.jpg
Тупо работало как могло и жрало как не в себя. 0.2795 kg/kW/hr
Взлет сльозы на очах 1500 к/с
Боевой режим 1350 к/с
Крейсерский 1000 к/с

Опять пропаганда мусолиньская --это бедняжка на коленвал выдал а вот сколько он за тупой наддув заплатил и сколько уже винту досталось мощности.
Василий а такая параметра в ЕМД как масса винта + радиус маха учитывается? Если нет то печально и все игра в игру становится.

BTW про обороты где эта макаронина взяла 2200 об\мин если все мощности пределы сняты при 2100об\мин

Радиус учитыветься, но кривовато.
У нас в Иле мощность считается от редуктора.
Но я умудрился высчитаывать снимаемую мощность приблизительно +- 15 коняк.
------------------------
По нашему Пьяджо.
Обороты 2200 на графике мощности есть, но добавляют только 20 коняк.
Номинал 2050 об. 870 наддува.
Я уверен, что мощность в 1500 л.с. на взлёте чистой воды пропаганда/пиздёж.
Без повышения наддува и оборотов несчего снять.
Его братец 45 модель, который 14 цилиндров выдавал 1160 коней
при 2400 оборотах и 940 мм. наддува.
При наддуве 880 мм. мощность была 1000 коняк.
То есть полностью открытый дроссель добавлял 160 коней, но обороты нужны были аж 2400.
Полагаю, что обсуждаемый нами 35 мотор, который 18 цилиндров,
заглотить наддува выше 930 не мог в принципе.
И мощности выше 1300 сил у земли иметь не мог без 2 ступеней нагнетателя.
Если прочертить линию форсажной мощности от 1300 л.с. вдоль
номинальной мощности, то как раз на высоте 4000 метров
получиться проспектная мощность в 1500 коней.
Причиной плохой форсированости мотора могут быть каналы головок,
которые достались от Гном-Рона, он же М-88, который выше 1000 сил
плохо поддавался форсировке и только при оборотах 2370.
Конструкция мотора Запорожца подобная и форсировке неподдающаяся.
На заводе Альфа-Ромео, который тоже выпускал Пьяджо-35 в моторе
ломало коленвалы, возможно поэтому более высокие обороты мотора
были недопустимы из-за хлипкости конструкции.
-----------------
Глаза слипаются, :eek: утром почитаю и отвечу. :ok:

Тут вообще непонятки что они снимали мощность на тормозном стенде или индицированную мощность цилиндровую(что скорее всего уж слишком все кругло как на магазинном ценнике а где потеряшки на отбор мощности на компрессор и прочие шалости). Не мотор а ведро но с огромной массой движения (отсюда роковая крутильная нагрузка и трындец курбелю)+ то что я спрашивал про массу винта и его радиус. Да нифига себе игнорировать по сути маховик(расчетную маховую массу). Из за таких разночтений у исследователей будущего мозг кипит от нестыковок а кто то просто хотел мусолиньку ублажить чудом техники и в пропаганду перед Абиссинским дебютом.

А запорожец с его чудой рожденной в 20 сил имеет Фиатовские гены.
Кстати поддается через замену коленвала на кастомный меняется ход поршней и дальше в том же духе.

Про 2 ступени нагнетателя это не преимущество -малую высоту обрабатывает 1я ступень с маленьким недомерком колесиком 2я подключается гидро\баропиводом на границе высотности когда первое выдохлось ему прибавили второе такое же. Но и мощности оно тоже отгрызло свою долю. Путь мертворожденный а Вилли сделал проще лучше и надежней

Васенька, переспав с идеей меня таки осенило--------это же не один двигатель а тандем из двух так что считай его как один умножая на 2 !!! И всё срастется

Бонусом идет крутильный резонанс который сносил ему коленвал пополам.
https://helpiks.org/helpiksorg/baza9...s/image566.jpg
Про двухрядные тандемы тема офигительно интересная самому стало сколько нового узнал. Тут думаю это никому не нужно скажут засоряем оффтопим ветку. Но вот то что наддув и жрачку потребляют одномоментно 2 горшка (для ухода от рокового для звезды четного порядка работы)- так что пихай ему наддув и еще мало будет

Тем более тут период 20-30е годы когда и авиаконструкторы и двигателисты бурлили идеями и футуристическим безумием. Это потом человекоубийство вывело дистиллированную идею идеального супермотора

Стало интересно кто за кем подглядывал оказывается Пратт и Уитни намучались со сдвоенным Уоспом и с Циклоном (Наддув+карбюратор) систематические самосожжения и только переход на впрыск снял проблему. А хитрый Вилли все просчитал раньше упёртых янки и макаронов

Посмотрел на промежуточного его папу гнома которого кормили 87м бензином при степени сжатия 5,5:1 А у макаронины степень сжатия дан 6,5:1 ему что высокооктановое подавай? отсюда разница ровно в 200 коняк Кстати гном при 5,5 проглотит больше давление наддува чем Пьяджо при 6,5

Не не не:rolleyes:, п...п...продолжайте.. пжалста:D
Тем паче, уважаемый, Ваш слог...стиль.. гм.. сленг подачи информации ну-у ужж очень витиевато, и не всегда чтоб вот так сразу прям понятно, но о-о-очень интересно:good:
Дай-Ошь ТАНДЕМ!!!:dance::konoplya::beer:

Это отчаянная попытка на пальцах объяснить достаточно сложные вопросы для не технических специалистов "скрутив научно популярную фигу" об эти вопросы убилось очень много инженерных карьер, амбициозных проектов и пилотов немало.

Кто то быстро развивался сидя на кураже успеха(ДБ) а кое кто залип на годы с бизнес успешным Бристоль Юпитером кто то бился и добился до идеи Турбо компаунда на много рядной звезде (моторчик выращенный для В-29)- это когда энергия выхлопа рекуперировалась 3 мя турбинами и отдавалась мощностью через гидромуфты обратно в движок это не считая турбонаддува

Хотя тема уже притомила а завтра на работу - слишком много неизвестных как то данные компрессора, с какой температурой воздух попадет в двигатель. Но подозрение мое что мощность они нарастили читерски максимально сблизив почти синхронизировав такты 2х рядов отсюда и коленвалы ломали резонансом.(хотя разбег тактов у него 10 градусов должен быть) Тут один дроссель или демпфер на коленвалу и вся картина мира под хвост и начинай заново.

Тут пришлось и про гномы читать и о попытке тихо стянуть с Испанского трофея сделав советский М-90 но вот родовая травма с резонансом коленвала обрекла на забвение -победил Циклон.

https://ww2aircraft.net/forum/attach...ii-jpg.138668/


Вот ссылка на мануал https://ww2aircraft.net/forum/attach...ie-pdf.231165/

https://www.cmpr.it/MN%20-%20Manuale...942%20(95).jpg

Глядя на график 1500 лошадей достигнуто на земле при +870 мм/рт столба 1400 при тех же +870мм ртути на высоте в 4000м хотя потолок мощности дан на графике 3500м 1300лс

Єтот график я вдоль и поперёк облазил.
На 870 мм не получится мощность в 1500 коняк.
Резонансы на впуске - это 90-е уже... в автомобилестроении.
Не считались в конце 30-х резонансы, не было понимания.
Это уже после увлечения турбинами(трд/твд) получили данные
по резонансам и помпажам.
14 цилиндровый собрат номер 40/41/45 форсировались по оборотам
и наддуву, и никак иначе.
Или обороты как в 45 и 40бис, или наддув как в ранних 40-х.
В докумнтах немного колеблется наддув, скорее всего от серии
к серии были чуть разный настройки.
Возможно как попытка спасти коленвал.
У гнома там - насколько помню - был один картер на два ряда.
35 мотор в стандарте будет максимально похож на 14 цилиндровые собратья.
1000 коней в 40-ом моторе - это уже 2300 оборотов, а повышение
оборотов повышает немного наддув.
А вот 45 мотор уже форсировали чуть иначе.
2400 оборотов при 880 мм., открывая заслонку до упора получали
ещё 100 лс.
То есть, что бы получить на 35 моторе мощность в 1500 л.с.,
а это прибавка 300 коняк, нужно: повысить наддув и поднять обороты.
Если мотор был задросселирован(прикрыта заслонка до 870 мм наддува),
то открытие дыхалки до 900/920 мм. накинет ещё лошадей 150-170.
А вот повышение оборотов до 2300-2400 и наддува до 930/940 мм.
как раз даст возможность снять на взлёте 1500/1600 л.с.
Если смотреть на доки по 14 горшковым моторам, то логика нам
показывает что именно таким способом могли форсировать 35 мотор.
Кстати, потреблян он 87 бензин, или 92/93, если примерять автомобильный.

Не про те резонансы я речь вел. А про резонанс крутильных колебаний вала ведущих к разрушению. Все что писал мимо кассы. и про 10 градусов всего разрыва в секвенции когда рабочие хода соседних рядов перехлестываются концами процессов

то таке


На график смотрел в пдф мануале или по той похабени? В пдф увеличив до 300% когда милиметровка и текст четко читается. От 0 высоты палка вертикальная на графике до 1500 л/с конец ее подписан 870 mm Hg
\
не зная температуру выхода воздуха из суперчаджера считать наддув
а ведь ентеркулер у него имелся нефиговый он же кольцевой коллектор (40) впускной в кольце нака (39) на сквозняке.



Все устал я:eek: