AviaSkins.Forums
Страница 36 из 145 « Первая 263435 36 37384686136 Последняя »
Показывать 40 сообщений этой темы на одной странице

AviaSkins.Forums (http://forum.aviaskins.com/index.php)
-   Первым делом, первым делом - самолеты (http://forum.aviaskins.com/forumdisplay.php?f=20)
-   -   Самая "правильная" ФМ (http://forum.aviaskins.com/showthread.php?t=2949)

Vasya 02.07.2016 03:16
Цитата:
Сообщение от Pumping_Noise (Сообщение 154591)
Нашёл таки данные? Я поглядел, ничё не нашёл. Видимо плохо я искал.:)
Нет основной книги.
Вот этой:
- Fw 190 D-9
Ersatzteil-Liste Fw 190 9-D, 1.Oktober 1944, 507 Seiten
180 MB -.,
ссылка на закачку:
- http://www.deutscheluftwaffe.de/arch.../Fw1901944.pdf -.,
у меня не грузит, к сожалению.
тут:
- http://www.deutscheluftwaffe.de/arch...gzeugwerke.htm -.
Если бы кто скачал её где то., ценнейшая вещь для ковыряющих авиасимуляторы.
А разных картинок я нашёл дофигища.
Так же тут:
- http://www.avialogs.com/index.php/en...1-und-c-0.html -
мужна почитать, а с регистрацией - и скачать(я зашёл через фасебук, но за скачивание нужна плата - на год 40 доллярив., по меркам забугорным - сущие копейки.
Можно бесплатно тупо всё поскринить, это позволяет ресурс сайта.,
вот:
- http://www.avialogs.com/viewer/avial...er.php?id=6664 -.
--------------------------------
И
- ОЧЕНЬ МНЕ ИНТЕРЕСНО -
какие же углы установки винта и редуктор прописали
Доре-9
в ДКС.
Если кто знает - поделитесь информацией.
Их руководство по експлуатации у меня есть - там только для пилота - как и что нажимать в кабине.

Vasya 13.08.2016 02:31
Поправленный Ки-94:
- http://forum.aviaskins.com/showpost....postcount=8020 -.
Чуть исправленная фм по управлению:
- http://forum.aviaskins.com/showpost....postcount=8024 -.
Сам самолёт на САС:
- http://www.sas1946.com/main/index.ph...topicseen.html -.

Vasya 13.08.2016 02:41
Модификация
Dewoitine D.520
для HSFX7.03.
У меня летает в сборке под 4.13.2.
Исходники тут:
- http://forum.aviaskins.com/showpost....postcount=6530 -.,
модификация самолёта тут:
- http://forum.aviaskins.com/showpost....postcount=6535 -.

andrey65 13.08.2016 13:35
Цитата:
Сообщение от Vasya (Сообщение 156006)
Поправленный Ки-94:
- http://forum.aviaskins.com/showpost....postcount=8020 -.
Чуть исправленная фм по управлению:
- http://forum.aviaskins.com/showpost....postcount=8024 -.
спасибо! Стал летать нормально.

Vasya 13.08.2016 20:50
Цитата:
Сообщение от andrey65 (Сообщение 156010)
спасибо! Стал летать нормально.
Я очень рад :rolleyes: что труд не пропал, а был нужным и полезным для любителей Ила.
Если какие замечания:law: по Ки-94 - пишите. Я прочту:rtfm: и постараюсь исправить. :crazy_pilot:

Vasya 31.08.2016 18:13
Это интересно:
Пост с форума БЗС.
Цитата:
JGr124_Barakuda

Товарищ

Сообщений: 542
Опубликовано 08 October 2014 - 22:59
ох, ) специально же написал "сарказм" )
я не встречал статистики по отказам 601Е по режиму 1.42, почему нынешнее ограничение и особенно его реализация бредовая я уже не раз писал, особенно бесит непредсказуемый отказ движков при повторном включении да же в 1.3 ата.
а так, всем уже не раз все расписал немец, у которого родной язык немецкий, и раз он вам переводит

"Реч идёт о цыфрах временного ограничения работающего д-ля на земле.Т.е. это
мог быть мотор на исп.-стенде/Prüfstand, или же непосредственно установленый на
с-т.А это значит другими словами, что мотор не получал полётного, охлаждающего
воздуха и тем не менее держал 5-минут =1,42АТА!После чего его обратно разбирали
и подтягивали нужные части.В этом случае это были; Винтили (впуск/выпуск), Нагнетатель,
Коробка передач винт.-группы.После чего собирался и в этот раз пломбировался, как
готовый к полёту."

так значит оно и есть, НА ЗЕМЛЕ! БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ! 5МИН! на 1.42! точка блин!

еще

"Всё это служило указанием технику-мотористу при ремонте, а последующе и
настройки м-ра, выставлению после первого Vorlauf, который длился 1час
по таблице (Abs. (Absatz) -II, смотрим стр.1).
Если м-р нуждался в Nachlauf -(последующим тестом после Vorlauf) т.е.
после того, как мотор починили, прогнали (1час), подкрутили то, что
было необходимо, м-р тестировали еще 1,30'.На этом всё.
Если в БзС действительно прорабатуется р-та м-ра, то эти данные
понадобятся/будут полезны Инженерам сделать DB601E м-р более
точнее.

Теперь зная, что это не тесты м-ра и не его испытания на каких либа
испытательных - стендах, а простое предписание тех.-мотористу для
ремонта м-ра, можно сказать, что в.у. Start/Notleistung и ограничение его
по времени (5min=1,42ata) и был допустимой продолжительностью.
Что тех.-моторист, как и пилот в полёте, не желательно было превышать
эти нормы, дабы избежать возможных неполадок.

Потому м-ру обсолютно по барабану где крутить свои 2700U/min (1,42ata) на
земле или на небе, т.-к. главное ему нужно не перегрется за максимальные
допустимые температуры (С°)!Но всё это только до VDH-Volldruckshöhe,
которая была у каждого м-ра разная (у 601Е VDH=4,8km), далее 1,42аta падала.
Т.е. 1,42ata=110% Leistung=110% РУД!Выйдя за VDH 110% РУД дави хоть
всё полётное время, лиш бы температуру не привысить .Расходуется больше
топливо и естественно за VDH небудет давать мотор весь максимум мощьности."

откуда вообще пошло ограничение мотора

"На Bf109 был механически блокирован мотор до Ноября 1941, и это датированно
в HB Bf109F, Teil9A Nov.1941.
Почему?
Объясняю 1-н раз!Блокировка на 109F была, как на DB601N, так и на 601E!
Блокировка была не из-за мотора или кем то придуманых/вымышлиных проблем
с моторами, а из за подвески мотора!При мах. U/min., а это 2700 U/min. (DB601E)
и 2600 U/min. (DB601N)., мотор вызывал вибрации, которые передовались в
конец фюзеляжа, и тем самым приводившие к разрушению хвостовой части с-та.
(ака- Leitwerk)!После некоторых тестов 109F эту проблему установили и предотвратили
тем, что начали ставить 4-е пластины на Rumpfsektion Nr. 8-9.Т.е. на Sektion, которая
была/относилась к Leitwerkssektion (9).На Gustav имелись те же 4-е пластины, но в отличии
от 109F, они ставились изнутри.Произвели доработку м-подвески."

у нас на форуме все подробно расписано со сканами документом и не принимать все эти факты во внимания можно целенаправленно из зак какой то неизвестной мне упертости и вере в левые английские и американские тесты с косвенными киваниями на совершенно другой тип аппарата

Vasya 31.08.2016 18:44
И ещё:
Цитата:
bivalov

Товарищ

Сообщений: 2560
Опубликовано 10 October 2014 - 12:53
для начала отмечу, что в ТВФ-6-43 ("Авиационное моторостроение во время войны") лимитов с привязкой к двигателям, фактически, не обнаружилось - это просто общий обзор характеристик двигателей, включающий данные из зарубежных источников.

и упоминающийся там форсаж ДБ 601 Е, явно не лимитирован.

хотя, он для него фактически просто НЕ УКАЗАН.

т.е. автор пишет, что если ранний ДБ 601 имел 1 минуту взлетного режима, а Мерлин - 3, то позднее некоторые модели получили уже 5 минут (впрочем, это могут быть именно те самые "Мерлины", а не ДБ). далее, там пишется что большинство современных авиадвигателей имеют "боевой режим", разрешенный на короткий промежуток времени. и если раньше он находился между взлетным и номинальным режимами (типа, это взлетные обороты, и номинальный наддув), у ряда современных моторов ("например, ДБ 601 Е") имеется более форсированный режим, т.е. и по обоотам, и по наддуву он мощнее чем взлетный. и его использование предусматривается лишь в случае крайней необходимости (видимо, это просто перевод названия).
в принципе, все это уже известно, конечно, но есть и повод задуматься.


а далее я все же приведу тот самый "ответ Виксу" (писал его с того самого момента, и, пожалуй, это самый длинный рукописный пост обоих форумов... :) :biggrin:).

...самое простое сравнение мощностей и лимитов:

Spoiler Скрыть
ДБ 601 А

1100 пс/2400 оборотов - 1 минута
990/2400 - 5
910/2300 - 30

шаг между режимами - 110 и 190

ДБ 601 Аа

1175/2500 - 1
1045/2400 - 5
950/2300 - 30

130 и 225

ДБ 601 Е

1350/2700
1200/2500 - 30
1000/2400

150 (или 950 прошлого 30ти минутного режима + 250 из-за модернизации = 1200 нового 30ти минутного режима)

также стоит отметить что ДБ 601 Н, предшественник ДБ 601 Е, помимо обычного 5 минутного SuN 1.35 (типа, вместо первоначально запланированного 3-х минутного 1.42), также имел - "notleistung ueber volldruckhoehe - 2800/vollgas (die erhoehte drehzahl wahl von 2800 u/min ist nur kurzzeitig oberhalb der volldruckhoehe bei automatischer drehzahlregelung zugelassen.)" - собственно, ровно как и ДБ 601 А-1 (2600 оборотов в 1940, на ручнике, 2800 оборотов в 1941, на автомате).

в целом, судя по ЭТОЙ информации, ДБ 601 модернизировался примерно по одной схеме, т.е. прибавка мощности всегда была одинаковой, но каждый раз чуть больше и 1175/2500 для Аа-1, в итоге стали боевыми 1200/2500 у Е, плюс 150 пс дополнительного форсажа одного типа (все это теперь с новыми обозначениями). следовательно, полагаю, что допустимая продолжительность будет где то между этими 1+5 минутами = 3 или, максимум, те самые 5.

вроде бы, тут все достаточно логично получается (отчасти, вступление к основной части поста, говорит о том же самом КМК).

в принципе, даже в немецкой вики пишут что - "Kurzleistung bzw. Start- und Notleistung war in allen Maschinen vorhanden" - и никаких лимитов у Е, конечно, нет.

и еще добавлю что в занятной книжице "flugzeugtypenbuch 1944", у ДБ 601 Аа-1 лимитов нет, хотя, у всех предыдущих двигателей они есть в типичном раннем виде 1/5/30 минут. но его мощности аналогичны старым, а это значит, что и лимиты там соответсвующие, вероятно.

более поздних даймлеров там нет, и БМВ 801 там тоже без лимитов, но это согласуется с его описанием в позднем оригинальном документе.

Quote
...это все касаемо перевернутых рядников на 87-ом бензине).

пример звезды воздушного охлаждения, из Fw 190 A-1 Bedienungsvorschrift-Fl (Mai 1941):

Spoiler Скрыть

teil II flugbetrieb

betriebsdatentafel:


start (uberlast) - 1' 1,32/2700...

flug - 5' 1,30/2550

30' 1,27/2400

(motor bmw 801 c-1, kraftstoff: oktan 87)


c. flug

1. abflug

gashebel auf startleistung. (nur bis 3,0 km hoehe. ueber 3,0 km hoehe drehzahl auf 2550 u/min und ladedruck auf 1,3 ata zurucknehmen. gesamthoechstdauer 3 minuten.)...... zur motorschonung ist nach möglichkeit mit niedrigeren leistungsstufen zu fliegen (z. b. bei leerem flugzeug, schulbetrieb usw.)

2. steigflug... nur in notfallen start- und notleistung auf hoechstens 3 min. dauer einstellen. 1,32 ata und 2700 u/min in hoehen unter 3,0 km, weil b.l.

bei notleistung gashebel festhalten, da er sonst zuruckspringt.

achtung! in hohen uber 7 km darf der gashebel auf startleistung eingeschoben werden. anschlag an gashebelraste umlegen (siehe auch unter "abflug").

тоесть, судя по всем доступным свидетельствам, форсаж у БМВ 801 С-1 (до 3 км) - 3 минуты 1.32/2700.

а также БМВ 801 С-1, видимо, мог работать на топливе C 3 - "(bei entsprechender rlm-anweisung darf durch kraftstoff mit 95 oktan verwendet werden. verbraeuche dann entsprechend spez. GEW. höher.)" - и в этом случае он имел те же самые 3 минуты/2700, плюс 3 (1) на взлете (т.е. аналогично БМВ 801 Д).

вобщем, исходя из этой информации, можно сделать вывод о том что октановое число, у одной и той же "звезды" БМВ 801, на длительности форсажа не сказывается.

тут пишут что, вроде бы, "verdichtung" должен просто соответствовать октановому числу, собственно, ДБ 601 Н - октановое число выше, "verdichtung" - выше, ДБ 601 Е/Ф - ниже/ниже. плюс, модернизация включала в себя "измененную форму камеры сгорания, позволившую использовать топливо с более низким октановым числом (87)", итд.

Quote
причем даже для Jumo 211 - тоже 1 минута...

по идее, это ведь не "истребительный" двигатель, устанавливавшийся главным образом на бомбардировщики, для которых форсаж и его продолжительность не так важны, кроме взлета/драпа, пожалуй. что, в принципе, нащло свое отражение в наименовании "стартляйстунг", у форсажа Юмо 211 Ф. зато долго (иногда очень долго) ползать, или климбиться на боевом или продолжительном режимах, надежность, все это для них принципиально важно.

собственно, как мне кажется, это прослеживается и в истории развития двигателя, Юмо 213 А спокойно имел 1750 > 1900 > 2100 (МВ 50) п.с. вобщем, тут спонтанно получилось чутка разобраться, и это отчасти будет отражено ниже. хотя, конечно, КМК это также может свидетельствовать и о том, что "даймлер-бенц" из-за другой конструкции имел меньший лимит. но...

Юмо бывают разные - Junkers Flugmotor Jumo 210 D In Ju 87 (стр. 30-31 и 35-36):

Spoiler Скрыть
f) drehzahlen im stand:

die regel drehzahl (motordrehzahl) wird im führersitz durch den einstellhebel eingestellt.

2 stellungen mit bestimmt gewaehlten regeldrehzahlen sind moeglich:

1. start und steigen (5-min.-kurzleistung)
2. reise und sturz (dauerleistung)

bei diesen hebelstellungen sind im stand folgende motordrehzahlen und ladedruecke zulaessig:..." (там описаны 2600-2700 оборотов/1.25-1.30 ата и тд)

...

f. betrieb im flug: in fluge sind folgende drehzahlen zulaessig: (описаны АНАЛОГИЧНЫЕ лимиты, потенциально, может быть еще что то)

вобщем, если я правильно понял описание этого раннего двигателя, который также устанавливался на первых Бф 109, вероятно, что 5 минут на станке ("im stand") = 5 минутам в полете (либо это двигатель, просто установленный на самолете, как обычно указывается в таблицах).

истребительный "JUMO 213 A-1 u C-0 motoren handbuch 1944" - я не смотрел хандбухи по Фв 190 Д-9, так как они доступны только за денежку, и паромом/самолетом КЛМК, плюс, их не так то и много, что всячески подтверждают создатели одной игры - но, здесь лимитов опять таки не найдено, как и для 601 Е/605/603.

но на стр. 52, есть какая то потенциально интересная штука, про обороты/наддув/хебель (здесь тех. обсуживание А-1 (1943), и потом у Вилльямса/Стирлинга, на странице про "дору", нашлась информация что в ходе развития двигателя SuN 3250 u/min. были разрешены на 30 минут. а вот прежний лимит, и лимит для "erhoehte notleistung 3250 u/min.", опять таки не обозначены, что в итоге подтверждается создателями одной игры (правда, в последствии там 3 минуты установили, чтоли).

а еще снова вспомнилось то что написано в Flugmotoren BMW 801 Ma-Cu.D. Einweisungsunterlage (Ausgabe Juli 1942), "k. betriebsvorschriften" (правила эксплуатации), стр. 101-102:

Spoiler Скрыть
"VI. abflug: 1. bei elektr. luftschraubenverstellung, startstellung 12 uhr an der stellungsanzeige pruefen... 3. pilothebel auf startleistung (spitzenladedruck höchstens 3 min.) einstellen...

VII. steigflug: 1. pilothebel (SuK 2400 30 min.) einstellen. bei elektr. luftschraubenverstellung zugehörige drehzahl nachstellen. 2. drosselring für motorkühlung, sowie nasen spaltring für ölkühlung entsprechend verstellen. 3. nur in notfaellen werte ueber die SuK hoechstens 3 min. einstellen.

VIII. horisontalflug: 1. pilothebel mindestens auf höchst - dauerleistung zurücknehmen. zur erzielung grösserer reichweiten und motorschonung möglichst höchstsparleistung einstellen. 2. drosselring und nasenspaltring entsprechend verstellen."

т.е. лимиты из документа про двигатель, в целом аналогичны - betriebsdatentafeln для фоки, или любому хандбуху для самолетов с БМВ 801 - для взлета/климба везде указываются 3 минуты, но лимита для горизонтального полета нет.

и лично мне сразу вспоминаются англичане - "Note the comment in Section 3, para (ii) [top of page 26] - These figures provide a general guide to the reasonable use of the engine. In combat and emergency other considerations may justify the pilot in disregarding these restrictions." (т.е. это пояснение к обычным названиям их основных режимов, типа "взлетного" (5 минут), "климба" (1 час) и "боевого" (периодами по 5 минут), тогда как у немцев в названии уже заложена основная суть форсажа, и степень его использования).

весьма интересно получается, тем более, что завод № 19 тоже установил 5 (10) минут форсажа, которые затем повторяются в РЛЭ для ла-5, и даже становятся 13 минутами Коломинова, помимо остальных случаев с 9-10 минутами.
..............

Vasya 31.08.2016 18:45
Продолжение:
Цитата:
т.е. имеются уже ТРИ примера того что полетные лимиты, не особо отличаются от наземных-заводских, и я думаю что если взять замечательный "Справочник по авиационным моторам (1943)" (гран мерси Аляске, долго я искал его, в свое время), тамошние лимиты будут повторяться в соответсвующих РЛЭ, и так далее, по всему миру.

я частично проверил, да, в принципе это так и есть. и "ТО Ла-5 ч. 2", содержит обычные данные по М-82, например, которые даже чутка занижены в РЛЭ-42.

и, возвращаясь к "даймлер-бенцу".

я уже писал что в "DB 601 A-B (Ausgabe D - Juni 1942)", в секции "betrib im fluge", действительно упоминается "1 минута", а также есть полетная рекомендация "1' минутный форсаж использовать пореже".

а вот про "5 минут" в полете ничего нет, по аналогии с отсутствием лимита "Нотляйстунга" у Е. собственно, один в один это ЕМНИП повторяют документы для многих самолетов...

при этом моторхандбух для ДБ 601 Е (февраль 42го) почему то содержит только аналогичные рекомендации, но не содержит форсажный лимит - "steig- und horizontalflug... bei notleistung wird der motor stark beansprucht, deshalb ist die dauer diser leistungshebelstellung möglichst kurz zu begrenzen." - и это тоже указано в разделе "betrib im fluge" (стр. 72), ровно как и у всех остальных двигателей, что приводились в пример (601/603/605/801).

и вообще то, кстати, там ведь сперва идет - "die anzeigerate sind aufmerksam zu ueberwachen. die zulaessigen werte sind auf der betriebsdatentafel (abschnitt I a 2b) zu ersehen." - т.е. это про контроль показателей, а допустимые значения можно увидеть в разделе I a 2b (стр. 15...20-21), где и приведены известные таблицы.

вероятно, что тут можно провести некую аналогию с отсутствием рекомендаций в плане 5 "коротких" боевых минут. и, опять таки, хандбух для Ф-4 частично повторяет эту информацию, что также будет видно дальше...

тут давно выкладывалась страница из единственного доступного человечеству, "Bf 109 F Bedienungsvorschrift/Fl mit DB 601 N/oder DB 601 1941" - у ДБ 601 Н отмечен SuN, а вот у ДБ 601 Е - именно N (правда, это может относится и/к высотному обозначению). т.е видно, что форсажный лимит имеет только двигатель ДБ 601 Н.

а если попытаться пробить в списках немецких документов, которые есть в сети (например), информации подобного рода, вообще то, видимо было достаточно мало.

тут и тут фактически тоже самое, а это уже тот самый "Flugzeug-Handbuch Bf 109 F-1 bis F-4" (Februar 1942), т.е. два двигателя идут со своими лимитами в одном позднем документе, и, видимо, уже в плане использования на самолете (либо просто уточненные).

вобщем, как видно, у ДБ 601 Н есть форсажный (3) (+vollgas 2800 u/min) и боевой лимиты (30), при этом у ДБ 601 Е имеется только боевой лимит (30). также под таблицей написано, что - "weitere angaben über den flugmotor siehe motorhandbuch db 601 e bzw. n" etc - тоесть, в дальнейшем смотрим хандбух по ДБ 601 Е, в котором содержится то что приведено выше.

итого, только лишь мое мнение-суммари, и, скорее, только для прикола:

1 лимиты ранних ДБ 601, вплоть до модификации Н, выглядят как 1/5/30/прод. (даже в 42м) - "am boden beim abflug - 1 erhöhte kurzlstg.; in bodennähe - 5 kurzleistung (1.30/2400)/30 erhöhte dauerlstg./dauernd (in 4.0 km 5 kurzleistung 1.30/2400)" - и минута там шла как взлетная, главным образом, а 5 минут просто как кратковременная мощность, которая даже не упоминается в полетной инструкции.

(и я только сейчас окончательно сообразил, а ведь у немцев сначала была система, фактически, аналогичная той что использовали британцы)

лимиты весьма серьезно модернизированного ДБ 601 Е, имеют "полу-рекомендательный" вид - SuN 1.42/SuK (30 min.)/H.D (лимиты его предка Н - SuN 1.35 (3 или 5 min.)+vollgas 2800/SuK (30 min.)/H.D).

вероятно, что форсажный лимит (Х минут) сообщался каждому Ф-4 отдельно, посредством чего то типа "betreibsdatentafel" (+список, что может быть также связано с тем что форсаж мог быть запрещен, у конкретных двигателей, поэтому он шел с карточкой, а также с его достаточно поздним разрешением). либо так и шел, начиная с моторен-карте и тд, со своим говорящим названием + рекомендацией.

правда, конечно, просто нет документов, которые бы нормально об*яснили это дело...

2 двигатели ДБ 601 Е/Ф/Г явно имели различный "обвес" и внутренности, типа свечей, капотов, охлаждение и тд.

3 двигатели одной серии хоть и были похожими, но ДБ 601 Е для Ф-4го, установленный на нем же, это не совсем 601 Ф для "церштерера", установленныЕ на нем же.

и небольшая, но вероятно что важная разница может заключаться как в технической стороне дела, так и в "нормативной", исходя из каких то логичных соображений (предназначение самолета, его параметры, количество двигателей, что скажется на экономике/логистике, и тд).

4 судя по ряду отрывочных данных, как говорят некоторые коллеги, и просто рассуждая чиста логически - работа двигателя на станке ПОЧТИ = использованию его в полете - и мануальные лимиты вполне корректны для условий полета. и если в игре отсутствует моделирование вибрации и прочего, к лимиту это фактически не относится...

5 многократно доказанный факт состоит в том что любой двигатель тестируется, и работоспособен длительное время даже на форсаже.

соответственно, помимо безопасности, документальные гарантированные лимиты это средство ограничения пилота в плане сохранения ресурса двигателя, которое может быть проигнорировано пилотом в чрезвычайной ситуации, о чем прямо пишут в английских "заметках пилоту", в немецких описаниях режимов, ну и в наших документах такое встречается (по 5 минут, в сумме 6 часов, из общих 100).

(в принципе, тут еще можно добавить и то, что на форсированных режимах просто идет повышенный расход масла и топлива, а это айайай из-за соответствующих нормативов расхода, из-за угрозы для боевой деятельности, и все в таком плане)

ну и лично мое, очень предварительное мнение, что у игрового Ф-4 - образца какого то там 194? года -

должны быть 3 минуты 1.42 ата (допустим, по аналогии с 3 или 5/2600 (Ф-2 в 41/42), 3/2500 (английский Ф-4), 3/2800 ("Густав"-2 Рисса), 3/2700 ("Гриф") и так далее) + ~2-3 минуты оверлимита (5 минут в технических мануалах, 3/5 минут + 2800 оборотов у ДБ 601 Н, просто, из-за известных фактов тестирования двигателей, плюс, отсутствие лимита в полных документах на Ф-4, и так далее) = ~5-6 минут, что в целом равно тестированию на станке, но и не означает безпроблемной работы на заключительном временном отрезке, при реализации перебоев ближе к концу лимита.

а если делать по-другому, моделировать более оптимистично, или даже реалистично, то это будут все 5+ минут, видимо (полный безлимит лучше отложить до введения ресурса ПМСМ).

Quote
Установка двигателя на 109-ом - она чем то "волшебная"? :)

интересный термин... :) вообще то, она не то чтобы волшебная, а помимо того что там разная оснастка (т.е. обвес и внутренности, порою, достаточно важные в плане использования форсажа), установки на разных самолетах отличаются по определению, пардон. не говоря уж про то что может быть ряд совершенно разных причин, включая бюрократические.

(кстати, при наличии возможностей, вероятно что еще стоит посмотреть какой-нибудь документ по 110му с 601 N/P, правда, судя по всему, в продаже есть только два, и один из них это "Bf 110 E, D(Luft)T 2416/1 Kurz-Betriebsanleitung mit 2 Motoren DB 601 A oder 601 N. Inhalt: Klarmachen zum Abflug, Flugbetrieb, Wartung, 1940, 72 S." (~20 евро)

и вот буквально на днях шло похожее обсуждение, в ходе которого выявился интересный факт, который смутно подозревался ранее, ну а это уже типа подтверждения (в принципе, выхлопные патрубки даже дневных 110х отличается от патрубков у 109го).

правда, все это перекликается с тем что 1.42 для "Фрица" идет в т.ч. с лета 42го, и в "Bf 110 F-3/F-4 (Stand Juli 1943, Ausgabe August 1943)" - та же 1 минута 1.42 + какой то "anmerkung: leistungsangaben ohne staueinfluss", но - Ф-3 это дальний разведчик, и тут сразу вспоминается запрещенная минута 1.42 для разведчика и УТИ (Бф 109 Г-4/Р3 и Г-12), а Ф-4 это как раз таки ночной истребитель.

вообще, в интерете можно заказать Bf 110 F Bedienungsvorschrift-Fl (Stand Maerz 1943, Ausgabe Maerz 1943), и Bf 110 F-2 Flugzeug-Handbook (Stand Juni 1942, Ausgabe November 1942), тоесть общий мануал, и хандбух именно для истребителя Ф-2. и что лично я могу тут заметить, так это перечисленные выше даты - или аж март 43го, а также июнь - ноябрь 42го, что совпадает с тем что писал человек на тамошнем форуме (тогда как Ф-4й получил форсаж на рубеже 41-42го). а также с проблемным введением 1.42 ата для "Густава" в 43м.

в конце концов, не имея возможности достать и проверить все досконально, приведу книжную цитату с описанием доводки 605го на Бф 110 Г - "there is, therefore, serious lack of trust in the engine, both in reference to its installation in the bf 109 as well as in the bf 110." (если я все правильно понял, остальное в плане "бездефектности немцев" выглядит тоже достаточно эээ шокирующе... :) и это отражено почти везде, и в т.ч. на русском) - вероятно, что именно эта книга давно есть тут, но на немецком, и там как раз есть одна из страниц с описанием модернизации и проблем. пока что вроде бы установки описаны как в целом идентичные, правда, и доработки и оснастка для каждого типа, по ряду свидетельств, это тоже несколько другой момент.

ну и снова отмечу, что лимиты для церштереров почему то идут сразу же в начале хандбуха, а вот лимиты для большинства истребителей с "даймлер-бенцем", там не приводятся НИКОГДА... вот с чего бы так?
...........................

Vasya 31.08.2016 18:46
Продолжение:
Цитата:
также приведу одну цитату JtD, да я и сам буквально только сейчас вчитался, к уже освещенному выше аргументу того плана, что одномоторный истребитель это не церштерер, а также про их лимиты - "There are also Bf 110 handbooks, for instance for March, July and September 1943 (issued in June, July, August and October) and it is blocked in all of them. Which is kind of odd because at the same time Bf 109 manuals do not restrict the take off boost. Both refer to the same engine document, the DB 605 A/B manual. Which never makes a distinction between A and B when it comes to boost limits." - т.е. он пишет что хандбухи для 110-х с ДБ 605 (часть которых лично я не читал), выпущенные тогда же, когда были выпущены хандбухи для 109-х без запрета 1.42 ата, в свою очередь содержат его запрет и это выглядит еще более странным, ввиду отсылки на один и тот же моторен-хандбух, где также нет форсажных различий между ДБ 605 А/Б.

в принципе, как мне кажется, это подтверждение именно того что я пытаюсь донести уже второй пост, т.е. могли отличаться установки, двигатели или время (очередность) их доводки, оснащение, а также лимиты просто из-за типа самолета, количества двигателей, и так далее.


PS в описании Г.55, про 2600/2800 информации практически нет, тоесть, ни лимитов, ничего такого не обнаружилось, но и сами описания тоже странные, похоже что их не заполняли по какой то веской причине, ну, типа общей малочисленности самолетов, явного конца войны для итальянцев, и так далее.


ЗЗЫ случайно вспомнилась одна интересная старая находка (ХР-42) -

Spoiler Скрыть
20 апреля 1942 года зам. наркома Авиапрома А. Яковлев, зам. командующего ВВС генерал-лейтенант авиации И. Петров, начальник ЦАГИ С. Шишкин, и.о. начальника ЛИИ А. Чесалов, начальник ЦИАМ В. Поликовский писали письмо Шахурину.
По вопросу: о перспективе развития основных серийных самолетов: Як-7, Пе-2, Ил-2 и ДБ-3Ф.
Для улучшения основных серийных самолетов необходимо срочное проведение следующих мероприятий, осуществление которых возможно в ближайшее время.
1. По самолетам Як-1 и Як-7.
...
2. Взлетный форсаж мотора 105П.
Следует дать взлетный одноминутный форсаж мотора 105П до 1300 сил. Это мероприятие сократит разбег самолета на 15-20%.
...
II. По самолету Пе-2.
...
2. Взлетный форсаж мотора 105.
Взлетный одноминутный форсаж мотора до 1300 сил сократит разбег самолета на 15%."

эта, якобы, исключительно взлетная минута, как мне кажется, чутка противоречит 5 взлетным минутам для М-105ПА, рекомендованных в ТО-42 для полета и климба - "Предупреждение. 1. Пользоваться форсажем разрешается не более 5 мин. 2. При наборе высоты и при горизонтальном полете при форсаже Рк не должно быть выше 975 мм. рт. ст." (даже несмотря на небольшую мощность) - рекомендациям в "ДБ 601 А-Б (1942)", и самому понятию "чрезвычайная мощность в полете" ("нотляйстунг") которое может выражаться именно в одном из предложенных выше вариантов, типа 1+(5) минут форсажа в полете. в принципе, также видно что лимиты форсажа для истребителя и пешки равны, но это весьма поверхностное сравнение, как видно из других упоминаний насчет именно немцев, 109й мог иметь доработки, а 110й мог пока что, или вообще их не иметь. и, собственно, наоброт.

а в целом, это достаточно интересное свидетельство, просто даже с точки зрения истории вопроса. а может быть, что это и весьма красноречивый факт, так как подобный взлетный форсаж мог быть навеян испытаниями немецких двигателей, либо еще А-1 на "Эмиле", либо как раз таки Н/Е.

и к апрелю 1942го СССР действительно уже захватывал Ф-4.

например, в книге Медведя и Хазанова про "Мессершмитты", на стр. 97-98 весьма правдоподобно пишется о целом ряде Бф 109 Ф-4, захваченных на ВФ, и про их испытания, которые также отмечены в справке о "Густаве" Рисса (плюс, тут, допустим, есть некий список трофеев, где присутствуют два Ф-4, один Бф 110 Ф-3 (т.е. это разведчик с ДБ 601 Ф) и все "Густавы", включая самолет Рисса).

следовательно, на Ф-4е просто должны существовать достаточно подробные материалы, о чем также свидетельствует недавний отчет "Модификация самолета Мессершмитт Ме-109 (сравнение серий Е-3 и Ф) (апрель 1942)" - мега-спасибо М.М. и всем причастным, за его публикацию - в котором по Ф-4 информации все же достаточно мало, а лимитов просто НЕТ. зато есть следующие строки - "мотор не имеет минутного автомата форсажа" - и на странице с мощностями 1350 п.с. указаны как "взлетный" режим, и все это типа по данным ЦИАМ.

а при повторном беглом чтении книги (ну, просто за неимением более точной информации подобного рода, и там же почти все источники начала-конца 90-х), выяснились еще ряд достаточно интересных деталей - это перечень захваченных под сталинградом Ф-4 (стр. 174). но, вроде бы, это просто колдовали с их заводскими табличками, в плане определения количества произведнных самолетов, или возможностей немецкой авиапромышленности.

на стр. 97 пишется о том что 22 апреля 1942 был захвачен Бф 109 Ф-4/Р1 (ВНр. 13043), судя по этому списку, действительно принадлежавший I/JG 77. и далее пишется о том что у самолета обнаружили отсутствие автомата форсажа, который ограничивал этот режим одной минутой.

и, в итоге, на стр. 87 идет техническое описание ДБ 601 Е, а также упоминается про его испытания в ЦИАМ в 1943м, в т.ч. на форсажном режиме. т.е. это то что также описано в справке о "Густаве"-2 Рисса (ну и, как мне кажется, исходя из приведенной выше информации, узнать лимит для Е без применения магии, это очень даже реальная задача.)

в общем, тут явно можно сделать вывод о том что это тот самый Ф-4/З, мотор которого не имел автомата форсажа, и который испытывали в ЦИАМе. :good: ну или испытывались два очень похожих самолета, так как Ф-4 захватывались и ранее, судя по всему.

плюс, еще напомню о том что тут действительно имеется определенная логика, которая основана на известной документальной информации, тоесть, это вполне мог быть аналог одноминутного часового механизма для раннего ДБ 601 Н, но теперь уже для раннего ДБ 601 Е именно этого периода, тем более что сами тесты самолетов с разрешенным 1.42, напомню, идут именно с лета 42го, плюс, вспоминается тот же английский Ф-4 "де-рейтед", захваченный в середине 42го, ну и все эти сложные дела с моторами для Бф 110 Ф.

кстати, и тут ведь можно сделать достаточно простой, чисто логический вывод о том что если после отключения одноминутного автомата у Н, лимит 1.35 ата равнялся 3 минутам ЕМНИП, который также приводится в советском отчете, то это может быть справедливо и для Е, по идее то. :)

ЗЗЗЗЫ еще немного про характеристики 105-х - в частности, о М-105ПФ, это также из "Справочника по авиационным моторам (1943)" - М-105ПФ (1180-1210 лс/2700 оборотов (2550-2600) > М-105ПФ2 (1290/2700), оба двигателя работают на отечественном бензине (о.ч. которого варьируется от 70-78, вплоть до 87-93 с добавлением 3 мл. этиловой жидкости, а если 5 мл. э. ж. = 96 максимум), в соответствующей таблице начиная с М-103У о.ч. топлива не менее 91. таким образом, получается что М-105 это, скорее, аналог ДБ 601 Н (С 3). и, в принципе, С. Кузнецов приводит аналогичную информацию, в его книге про Як-1 (стр.58).

т.е. можно привести в пример М-105ПФ2, с безлимитными 1290 лс у земли, что практически аналогично боевой мощности ДБ 605 А-1. и сделали это, судя по всему, опять простым форсированием по наддуву, как это было и в случае с М-105ПА > М-105ПФ (перечень изменений есть в "Справочнике по авиационным моторам", на стр. 15), и там обошлось без каких-либо кардинальных доработок -

Spoiler Скрыть
"А.С. Яковлев направил В.Я. Климову запрос о возможности форсирования двигателя путем увеличения наддува, на что главный конструктор двигателя ответил: "На Ваш запрос <...> сообщаю: на основании испытаний моторов М-106, наддув на первой скорости <...> М-105ПФ может быть поднят до 1100мм. А на второй скорости из-за свойств топлива (из-за недостаточных антидетонационных свойств бензина 4Б-78) наддув следует поставить 1050 мм с нормальным допуском. Для возможности работы на разных наддувах нами спроектировано, испытано и облетано дополнительное устройство к регулятору наддува..."

и, кстати, ведь помимо М-105ПФ2 также существовал весьма преспективный М-106П, взлетная мощность которого равнялась 1350 л.с. (5минут). и в целом мотор достаточно сильно похож на "даймлер" Е, вот только используется 4б-78 (о.ч. 95), взлетных оборотов на 100 меньше, степень сжатия 6.5 против 7 и так далее, по-мелочи. т.е. это уже явный аналог ДБ 601 Н, повидиму, и в целом, это достаточно интересное свидетельство ПМСМ, в пользу именно >1 минуты у "даймлера".

Vasya 01.09.2016 00:50
И ссылка по Фридриху-4 на интересный сайт:
- http://beim-zeugmeister.de/zeugmeist...0%28%5B%7B%5E~ -.
Ссылки на документы и обсуждения РЛЭ и флаттера самолёта:
- http://www.airpages.ru/dc/yak9_01.shtml -.,
- http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2...e-i-dokumenty/ -.,
- http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2561-fajly-ot-zep/ -.,
- http://mash-xxl.info/info/406947/ -.,
- http://12apr.su/books/item/f00/s00/z0000030/st019.shtml -.,
- https://onedrive.live.com/?cid=D32CC...%21107&o=OneUp -.,
- http://aeroconstruction.ru/flatter/3 -.
- http://airspot.ru/book/file/618/rasc..._prochnost.pdf -.,
- http://12apr.su/books/item/f00/s00/z0000030/st019.shtml -.,
- https://forum.warthunder.ru/index.ph...аттер-на-ла-7/ -.,
- https://forum.warthunder.ru/index.ph...другое/&page=2 -.
------------------------------------
Мод стран от Скворца, если кому нужно будет.
Тут:
- https://drive.google.com/file/d/0B9T...ew?usp=sharing -.

Vasya 17.09.2016 13:35
Вложений: 8
Немного перепилил свой старенький мод Фокке-Фульфов под 4.10.1 и под 4.09. Работает с модом открывания фонаря
Open canopies for stock 190's
- http://www.sas1946.com/main/index.php?topic=1444.0 - .
На десятом патче может работать с модом
Fw-190 Family for 4.12/ModAct 5.12: 30 new planes.,
- http://www.sas1946.com/main/index.ph...c,35942.0.html -.
собственно - я оставил в десятом патче только папку планес из 3До.
Пеработанные мной моды вооружения под патчи 4.09 и 4.10.1 внизу в архиве.
Их нужно установить для правильной работы мода
!!!_002_UP_RealFWs_.
Мод ракет можно устанавливать только по желанию.
ФМ с разными полярами(кому что понравиться)., моторы переработаны в сторону реализма., веса прописаны согласно хандбухам(картинки прилагаються).
Файлики ФМ и ЕМД прилагаються в отдельной папке для ознакомления тем кто интересуеться.
В классах самолётов вписан код массы крыльевих пушек., если выбрать вооружение только с двумя пушками и пулемётами, то самолёт будет несколько меньше весить: А-4-5 на 114 кг., А-6 на 178 кг.
Мод обновлён 19 сентября.
Скоректирован редуктор для А-5.
Были изменены обороты мотора по хандбуху.
Код:
  CompressorSpeedManifold 0.62
  CompressorRPM0 450
  CompressorATA0 0.40
  CompressorRPM1 1000
  CompressorATA1 0.60
  CompressorRPM2 1200
  CompressorATA2 0.65
  CompressorRPM3 1800
  CompressorATA3 0.95
  CompressorRPM4 2000
  CompressorATA4 1.05
  CompressorRPM5 2300
  CompressorATA5 1.20
  CompressorRPM6 2400
  CompressorATA6 1.32     
  CompressorRPM7 2500
  CompressorATA7 1.36
  CompressorRPM8 2700
  CompressorATA8 1.42
В моде вооружения к патчу 4.10.1 были убраны дымные следы трассеров для наземной артилерии, посколько сильно садили ФПС.
С ув. к сообществу!
П.С. Кто скачал мод вооружения Гармати для патча 4.10.1 - перекачайте новый архив ПОЖАЛУЙСТА!
В патче 4.10.1 нет некоторых еффектов которые по моей невнимательности оказались записаны в нескольких классах пушек.
Классы вооружения переписывал наново из классов для последнего патча., если будут глюки какие связанные с вооружением - пишите.
Десятка, а - особенно - девятка имеют сильные ограничения в коде и еффектах, поэтому не все баги можно отловить при адаптации классов от поздних патчей.

Vasya 25.10.2016 05:10
Вложений: 6
Кикка-2 с ракетным вооружением и моторами БМВ-003.
Оригинал мода - пройти по ссылкам:
- http://www.sas1946.com/main/index.ph...c,52698.0.html -.,
- http://forum.aviaskins.com/showthrea...308#post158308 -.
Проверено на патче 4.10.1.
МОД КІККА обновлён 29 Октября.
Поправлена ФМ в сторону реалистичности., самолёт стал летать более похоже на реактивный двухмоторный истребитель.
В 3До убран минус на первые клиппы - теперь на взлёте боты более нормально взлетают, но при посадке по прежнему зарываються хвостом в полосу и тонут в грунте, после чего пилот погибаеет. Это от того что в 3До не правильно собраны клипы. Но исправить пока не могу - нет знаний для этого. :cry:
Для последнего патча будет позже.

Vasya 01.11.2016 19:49
Китай презентовал новый истребитель как бы 5-го поколения.
http://nevskii-bastion.ru/VVT/J-20_150217_01.jpg
Вот видео:
- https://www.youtube.com/watch?v=059DSeW8368 -.
Кто видит в этом крафте недостатки заложенные на стадии проектирования?
Какие ограничения следуют из недостатков?
Было бы интересно услышать мнение форумчан.
Тут ещё фото:
- http://www.planobrazil.com/wp-conten...13/10/J201.jpg -.

Vasya 10.11.2016 05:08
АДАПТИРОВАНИЕ МОДОВ САБР И ТАНЖДЕР-ДЖЕТ К ПАТЧУ 4.13.2
 
Вложений: 4
Адаптированые Тандер-Джеты под патч 4.13.2.
Тут:
- https://drive.google.com/file/d/0B9T...ew?usp=sharing -.
Для работы архива что ниже в патче 4.10.1 нужно установить 3До из архива что выше по ссылке.
----------------------------
Адаптированная Кикка под патч 4.13.2
Внизу в архиве.
Для Кикки нужна установка модов:
!!!000_A_NEW_GARMATY_4.13.2_FOR_WORK_WITHOUT_INSTA LLATION_Engine_Mod
Пост номер 724 на этой странице.
!!!_1_RA_FAU_47_KERBE
А - так же - оригинального мода:
- http://www.sas1946.com/main/index.php?topic=52698.0 -.
================================================== =======
Адаптировал очень старенький мод Сейбра(XP-86 Sabre v1.02 - 2009 года)
под патч 4.13.2
Можно взять тут:
- https://drive.google.com/file/d/0B9T...ew?usp=sharing -.
Кокпит не родной - Р-80.
Поправлено:
код выпуска шасси.,
код выпуска тормозных щитков.,
чуть-чуть ФМ - брал "родную от Сейбра А-5 из САСовского баттонза.,
мотор прописал по ТТХ.
Для работы пушек неоходима установка моего мода нью-гарматы или Тандер-джетов(выше ссылка).
===============================
Перебрал старые классы Хиенов под 4.13.2.
Архив внизу.
Для работы мода нужна установка:
JCats_Tony
(- http://www.sas1946.com/main/index.ph...html#msg367611 -).,
!!!000_A_NEW_GARMATY_4.13.2_FOR_WORK_WITHOUT_INSTA LLATION_Engine_Mod
(пост номер 724 - выше по странице).,
!!!_1_RA_FAU_47_KERBE

Vasya 07.01.2017 00:13
Мне удалось настроить работу До-232.
Тут оригинал:
- http://www.sas1946.com/main/index.php?topic=46637.0 - .
Сам модернизированный крафт выкладу позже чуть-чуть, после тестов.
Может кто свяжеться с автором мода До-232 на САС и подскажет как настроить правильную работу двигателей в данном моде.
Сам модернизированный код выглядит так:
Код:
package com.maddox.il2.objects.air;

import com.maddox.JGP.Vector3d;
import com.maddox.JGP.Point3d;
import com.maddox.il2.ai.*;
import com.maddox.il2.ai.RangeRandom;
import com.maddox.il2.engine.*;
import com.maddox.il2.engine.Eff3DActor;
import com.maddox.il2.engine.Config;
import com.maddox.il2.engine.HierMesh;
import com.maddox.il2.fm.*;
import com.maddox.il2.fm.Controls;
import com.maddox.il2.fm.FlightModel;
import com.maddox.il2.fm.FlightModelMain;
import com.maddox.il2.fm.Turret;
import com.maddox.il2.game.*;
import com.maddox.il2.game.AircraftHotKeys;
import com.maddox.il2.game.HUD;
import com.maddox.il2.game.Main3D;
import com.maddox.il2.objects.Wreckage;
import com.maddox.il2.objects.weapons.*;
import com.maddox.il2.objects.weapons.GunEmpty;
import com.maddox.util.HashMapInt;
import com.maddox.rts.Finger;
import com.maddox.rts.Property;
import com.maddox.rts.*;
import java.io.IOException;
import java.util.Random;
import java.util.ArrayList;

// Referenced classes of package com.maddox.il2.objects.air:
//            DO_335, PaintSchemeBMPar05, Aircraft, NetAircraft

public class Do_232 extends DO_335J
{
   
    public Do_232()
    {
        oldctl = -1F;
        curctl = -1F;
    }

    public void update(float f)
    {
        float f1 = FM.EI.engines[1].getControlRadiator();
        if(Math.abs(flapps[1] - f1) > 0.01F)
        {
            flapps[1] = f1;
            hierMesh().chunkSetAngles("Water1_D0", 0.0F, -20F * f1, 0.0F);
            hierMesh().chunkSetAngles("Water2_D0", 0.0F, -10F * f1, 0.0F);
            hierMesh().chunkSetAngles("Water3_D0", 0.0F, -10F * f1, 0.0F);
        }
        f1 = FM.EI.engines[0].getControlRadiator();
        if(Math.abs(flapps[0] - f1) > 0.01F)
        {
            flapps[0] = f1;
            for(int i = 2; i < 8; i++)
            {
                String s = "Cowflap" + i + "_D0";
                hierMesh().chunkSetAngles(s, 0.0F, -30F * f1, 0.0F);
            }

        }           
        if(FM.EI.engines[1].getPowerOutput() > 0.7F && FM.EI.engines[1].getStage() == 6)
                { 
                    FM.EI.engines[0].setEngineMomentMax(6447.0F);
                    float f3 = 1.01F * (0.5F * FM.EI.engines[0].getw() + 0.5F * FM.EI.engines[1].getw());
                    FM.EI.engines[1].setw(f3);
                    if(FM.EI.engines[0].getStage() != 6)
                    FM.EI.engines[1].setw(0.7F * FM.EI.engines[1].getw());       
                    FM.EI.engines[0].setEngineMomentMax(7204.0F);
                    if(FM.EI.engines[1].getPowerOutput() > 0.98F)
                        FM.AS.setSootState(this, 1, 3);
                    else
                        FM.AS.setSootState(this, 1, 2);
                } else
                {
                    FM.AS.setSootState(this, 1, 0);
                }
        afterburnerhud();
        super.update(f);       
    }
   
    protected void nextDMGLevel(String s, int i, Actor actor)
    {
        super.nextDMGLevel(s, i, actor);
        if(super.FM.isPlayers())
            bChangedPit = true;
    }

    protected void afterburnerhud()
    {
        if(super.FM.isPlayers() && ((FlightModelMain) (super.FM)).EI.engines[1].getControlAfterburner())
            HUD.logRightBottom(" Erh\366hte Hochtsleistung MW50 inbegriffen!!");
    }

    protected void nextCUTLevel(String s, int i, Actor actor)
    {
        super.nextCUTLevel(s, i, actor);
        if(super.FM.isPlayers())
            bChangedPit = true;
    }

    private static Aircraft._WeaponSlot[] GenerateDefaultConfig(int i)
    {
        Aircraft._WeaponSlot a_lweaponslot[] = new Aircraft._WeaponSlot[i];
        try
        {
           
            a_lweaponslot[0] = new Aircraft._WeaponSlot(0, "MGunMG15120SNEW", 200);
            a_lweaponslot[1] = new Aircraft._WeaponSlot(0, "MGunMG15120SNEW", 200);
            a_lweaponslot[2] = new Aircraft._WeaponSlot(1, "MGunMG15120SNEW", 200);
            a_lweaponslot[3] = null;
            a_lweaponslot[4] = null;
            a_lweaponslot[5] = null;
            a_lweaponslot[6] = null;
            a_lweaponslot[7] = null;
            a_lweaponslot[8] = null;
            a_lweaponslot[9] = null;
            a_lweaponslot[10] = null;
            a_lweaponslot[11] = null;
            a_lweaponslot[12] = null;
            a_lweaponslot[13] = null;
            a_lweaponslot[14] = null;
            a_lweaponslot[15] = null; 
        }
        catch(Exception exception) { }
        return a_lweaponslot;
    }
 
    static java.lang.Class _mthclass$(java.lang.String s)
    {
        java.lang.Class class1;
        try
        {
            class1 = java.lang.Class.forName(s);
        }
        catch(java.lang.ClassNotFoundException classnotfoundexception)
        {
            throw new NoClassDefFoundError(classnotfoundexception.getMessage());
        }
        return class1;
    }

    public static boolean bChangedPit = false;
    private float oldctl;
    private float curctl;
    private float flapps[] = {
        0.0F, 0.0F
    };
Емд ниже в посте.
Моторы настроены по ттх.
Для ДБ-603 перещитан редуктор и углы установки лопастей применительно с особенностям Ила.
Если автор Микоян99 заинтересуеться - выложу дополнительную информацию.

Vasya 07.01.2017 00:16
Поршневой мотор:
Код:
[DB603H/DO-232]
  HorsePowers 2000
  BoostFactor 1.02   
  EngineAcceleration 5.0
  PropMass 180.0
  RPMMin 500
  RPMNom 2650
  RPMMax 2700
  RPMMaxAllowed 4050
  Reductor 0.72        // 0.52
  PropDiameter 3.33
  PropAnglerType 2
  PropAnglerSpeed 0.2143
  PropAnglerMinParam 1404.0
  PropAnglerMaxParam 2700
  PropPhiMin 18.055
  PropPhiMax 74.055
  PropAoA0 11.0
  Voptimal 300.0
  CompressorRPMCurvature 7.0
  CompressorPMax 1.45 
  CompressorAltitude0 7400.0
  CompressorMultiplier0 0.92
  CompressorRPMP0 2000.0 
  CompressorRPMPMax 2700.0
  CompressorMaxATARPM 1.45
  CompressorSpeedManifold 0.5
  CompressorRPM0 400
  CompressorATA0 0.45
  CompressorRPM1 1200
  CompressorATA1 0.78
  CompressorRPM2 1600
  CompressorATA2 0.86
  CompressorRPM3 2000
  CompressorATA3 1.05
  CompressorRPM4 2300
  CompressorATA4 1.20
  CompressorRPM5 2500
  CompressorATA5 1.30
  CompressorRPM6 2600
  CompressorATA6 1.37
  CompressorRPM7 2700
  CompressorATA7 1.45
  DisP0x 2700
  DisP0y 0
  DisP1x 0
  DisP1y 12
  TESPEED 0.012
  TWATERMAXRPM 85
  TOILINMAXRPM 70
  TOILOUTMAXRPM 90
  MAXRPMTIME 500
  MINRPMTIME 999
  TWATERMAX 125
  TWATERMIN 60
  TOILMAX 120
  TOILMIN 40
Реактивный мотор:
Код:
[HeS-11B/DO-232/L]
  Direction Left 
  Type Jet
  Autonomous 1
  HorsePowers 1.0
  BoostFactor 1.15308
  WEPBoostFactor 1.001
  cAfterburner 0
  AfterburnerType 10
  TowFactor 1.0
  Thrust 1300.0  // 1499.0
  EngineI 10.0
  EngineAcceleration 9.4
  PropMass 300.0
  RPMMin 150
  RPMNom 2900
  RPMMax 3000
  RPMMaxAllowed 6480
  Reductor 0.95
  PropDiameter 43.65
  PropAnglerType 0
  PropAnglerSpeed 1.0
  PropAnglerMinParam 350.0
  PropAnglerMaxParam 3000.0
  PropPhiMin 0.1
  PropPhiMax 1.0
  PropAoA0 11.0
  CompressorPMax 4.10
  CompressorAltitude0 13500.0
  CompressorMultiplier0 0.95
  CompressorRPMP0 1600.0
  CompressorRPMPMax 3000.0
  CompressorMaxATARPM 4.10
  CompressorSpeedManifold 1.5
  DisP0x 3000
  DisP0y 0
  DisP1x 0
  DisP1y 2
  TESPEED 0.015
  TWATERMAXRPM 650
  TOILINMAXRPM 40
  TOILOUTMAXRPM 90
  MAXRPMTIME 500
  MINRPMTIME 999
  TWATERMAX 870
  TWATERMIN 0
  TOILMAX 124
  TOILMIN 0

  FuelConsumptionP0 = 0.025F
  FuelConsumptionP05 = 0.040F
  FuelConsumptionP1 = 0.065F
  FuelConsumptionPMAX = 0.075F

Vasya 16.05.2017 15:13
Вложений: 2
Цитата:
Сообщение от Grog (Сообщение 165934)
Василь, переложил бы ты Яки куда нить более легкодоступно;)
понимаю что это "в контакте", и может я и зареген там, но... поново если чО региться не хочется:ups:
Архивы ниже.

Vasya 17.05.2017 08:36
Вложений: 2
Написал двигатель для БФ-109Г-2.
Вот:
Код:
[DB-605A/MOD/BF-109G-2-EARLY]
  Autonomous 1
  Cylinders 12
  Carburetor 2
  Direction Right
  EngineAcceleration 4.2
  Extinguishers 4
  HorsePowers 1611.3  // 1310X1.23(коэфициент умножения мощности для класса МОТОР)
  BoostFactor 1.000
  WEPBoostFactor 1.1259542
  cAfterburner 0
  AfterburnerType 10
  RPMMin 500
  RPMNom 2540
  RPMMax 2540
  RPMMaxAllowed 3000
  Reductor 0.5935    // 0.5935
  PropDiameter 3.0
  PropAnglerType 7
  PropAnglerSpeed 0.11  // 2143
  PropAnglerMinParam 1543.0
  PropAnglerMaxParam 2540.0
  PropAnglerAfterburnerParam 2800.0
  PropPhiMin 25.0
  PropPhiMax 67.0
  PropAoA0 11.0
  Voptimal 270.0
  CompressorType 2
  CompressorSteps 2
  CompressorPAt0 0.4
  CompressorRPMCurvature 4.6
  CompressorPMax 1.425
  CompressorAltitude0 2100.0
  CompressorMultiplier0 1.05763
  CompressorBaseMultiplier0 1.0458
  CompressorAltitude1 5800.0
  CompressorMultiplier1 0.9187
  CompressorBaseMultiplier1 0.9542
  CompressorRPMP0 1900.0
  CompressorRPMPMax 2800.0
  CompressorMaxATARPM 1.30
  CompressorSpeedManifold 0.50
  CompressorRPM0 400
  CompressorATA0 0.40
  CompressorRPM1 1000
  CompressorATA1 0.55
  CompressorRPM2 1200
  CompressorATA2 0.65
  CompressorRPM3 2300
  CompressorATA3 1.15
  CompressorRPM4 2540
  CompressorATA4 1.30
  CompressorRPM5 2800
  CompressorATA5 1.425
  DisP0x 2800
  DisP0y 0
  DisP1x 0
  DisP1y 12
  cRadiator 1
  TESPEED 0.021
  TWATERMAXRPM 85
  TOILINMAXRPM 60
  TOILOUTMAXRPM 95  // 80 градусов для модернизированого мотора 
  MAXRPMTIME 180
  MINRPMTIME 999
  TWATERMAX 110
  TWATERMIN 30
  TOILMAX 110
  TOILMIN 40

  FuelConsumptionP0 = 0.230F
  FuelConsumptionP05 = 0.180F
  FuelConsumptionP1 = 0.220F
  FuelConsumptionPMAX = 0.260F
Часть информации брал тут:
- http://www.kurfurst.org/Performance_...ftable_EN.html -.,
- http://www.kurfurst.org/Performance_...9G2_MT215.html -.,
- http://www.kurfurst.org/Engine/DB60x...sheets_A1.html -.
Мотор проходит тесты.
БФ-109Г-4 у земли разгоняется на номинале до 522 км в час.
На высоте 5.8 км около 650 км в час.
Прошу обратить внимание на данные по ссылкам - там приведены скорости и скороподъёмность для наддува 1.30(32)АТА при оборотах 2540(2580).
--------------------------------------------------
П.С. Если не трогать дефолтную поляру, то для снятия ТТХ близкого к реальным данным нужно коэфициент умножения мощности для Густава 2 равным 1.4056.
Это информация для интересующихся и могущих поставить этот мотор в свой собственный мод.
Исправленная поляра:
(сделаны минимальные изменения -
- типа снижено сопротивление крыла и увеличена немного скороподъёмность)
Код:
  lineCyCoeff 0.094
  AOAMinCx_Shift 0.2
  Cy0_0 0.14
  AOACritH_0 21.0
  AOACritL_0 -16.0
  CyCritH_0 1.48
  CyCritL_0 -1.0230048
  CxMin_0 0.0238
  parabCxCoeff_0 5.4E-4
  Cy0_1 0.63184977
  AOACritH_1 17.0
  AOACritL_1 -19.0
  CyCritH_1 1.72
  CyCritL_1 -0.7
  CxMin_1 0.11768502
  parabCxCoeff_1 8.2E-4
  Decline 0.006
  parabAngle 6.0
  Decline 0.008
  maxDistAng 38.0
  draw_graphs 0
  mc3 -15.484,-5.4215,-14.124,-36.716,20.943,-35.766,14.986,-14.349
  mc4 38.145,14.707,50.771,282.28,212.08,256.62,-67.576,81.767
  mm 0.621,0.709,0.752,0.754,0.73,0.711,0.676,0.603
  mz 0.241,0.286,0.202,0.108,0.061,0.072,0.092,0.159
Ниже архив с Фридрихами-3-4 и Густавами-2-4.
Работает с САСовским Ультимат-паком Мессеров и отдельным САСовским модом Фридрих-3.

Vasya 19.05.2017 20:12
ИНФОРМАЦИЯ!
Пользователям моих маленьких модиков:
ВКонтакте зайти уже не могу - поєтому мои моды буду выкладывать пока тут.
Дополнительную страницу для личного общения по моим модам в соцсетях заведу в ближайшее время, о чём сообщу тут.

Vasya 19.05.2017 22:22
МОТОР ДЛЯ ФВ-190А-8
 
Вложений: 5
Написал мотор для ФВ-190А-8, который устанавливали с июля 1944 года.
Мод различных Фоккеров внизу в архиве.
Для деблокировки РУД у модели ФВ-190А-4 и проявления дополнительного вооружения у разных моделей
не забудьте установить дополнительные моды
!!!000_A_MOTOR_BMW-801D-2_4.13.4
!!!000_A_NEW_GARMATY_4.13.4_FOR_WORK_WITHOUT_INSTA LLATION_Engine_Mod
!!!000_A_RA_FAU_47_KERBE
- ниже архивы.
Мод работает с планерами и кокпитами сайта Фримоддинг.
- http://patrulla-azul.com/FreeIL2modd....php?f=15&t=16 -.
Или тут:
- https://drive.google.com/file/d/0B9T...ew?usp=sharing -. Так собрано у меня.
Цитата:
THE BMW 801 E, F AND S.
Similar in general construction to the 801 D but fitted with different supercharger gear ratios.
Modifications to the 801 S consisted of an improved and simplified master-control, chrome cylinder liners, modified rocker housing cover, modified piston rings and altered magneto timing. Supercharger Drive Ratios: 6 : 1 and 8.3 : 1.
Performance: Take-off and emergency 2,000 h.p. at 2,700 r.p.m. at 1.56 ata. at sea level, 1,700 h.p. at 2,700 r.p.m. at 1.65 ata. at 18,700 ft. Climbing 1,650 h.p. at 2,500 r.p.m. at 1.45 ata. at sea level, 1,500 h.p. at 2,500 r.p.m. at 1.45 ata. at 18,000 ft. Maximum cruising 1,440 h.p. at 2,400 r.p.m. at 1.3 ata. at sea level, 1,340 h.p. at 2,400 r.p.m. at 1.3 ata. at 19,000 ft. Fuel consumption .545 lb./h.p./hr. maximum cruising, sea level.
Код:
[BMW-801E/TS-TU/FW-190A-8/NEW]
  EngineAcceleration 6.0
  FuelPumpPress 1.6
  HorsePowers 2310      // 1650X1.4(коєфициент умножения мощности для класса МОТОР) 
  BoostFactor 1.00
  WEPBoostFactor 1.2125
  cAfterburner 1
  AfterburnerType 6
  TowFactor 1.0
  cFeather 1 
  RPMMin 450
  RPMNom 2500
  RPMMax 2500
  RPMMaxAllowed 3000
  Reductor 0.54167      // 0.54167 / 0.61
  PropMass 180.0
  PropDiameter 3.3
  PropAnglerType 8
  PropAnglerSpeed 0.12
  PropAnglerMinParam 1354  // 1462
  PropAnglerMaxParam 2500
  PropAnglerAfterburnerParam 2712
  PropPhiMin 31.0      // 31 (26 - НАИМЕНЬШИЙ КРИТИЧЕСКИЙ УГОЛ)
  PropPhiMax 62.0      // 62
  PropAoA0 11.0
  Voptimal 270.0
  CompressorType 1
  CompressorSteps 2
  CompressorPAt0 0.55
  CompressorRPMCurvature 4.6
  CompressorPMax 1.65
  CompressorAltitude0 1400.0    // 2300.0
  CompressorMultiplier0 1.05
  CompressorBaseMultiplier0 1.0425
  CompressorAltitude1 5700.0
  CompressorMultiplier1 0.85
  CompressorBaseMultiplier1 0.9090
  CompressorRPMP0 2000.0
  CompressorRPMPMax 2712.0
  CompressorMaxATARPM 1.45
  CompressorSpeedManifold 0.62
  CompressorRPM0 450
  CompressorATA0 0.40
  CompressorRPM1 1000
  CompressorATA1 0.60
  CompressorRPM2 1200
  CompressorATA2 0.65
  CompressorRPM3 1800
  CompressorATA3 0.95
  CompressorRPM4 2100
  CompressorATA4 1.10
  CompressorRPM5 2300
  CompressorATA5 1.20
  CompressorRPM6 2400
  CompressorATA6 1.30     
  CompressorRPM7 2500
  CompressorATA7 1.45   
  DisP0x 2500
  DisP0y 0
  DisP1x 0
  DisP1y 10
  TESPEED 0.031
  TWATERMAXRPM 180
  TOILINMAXRPM 73
  TOILOUTMAXRPM 88
  MAXRPMTIME 300
  MINRPMTIME 999
  TWATERMAX 226
  TWATERMIN 60
  TOILMAX 120
  TOILMIN 40

  FuelConsumptionP0 = 0.18F
  FuelConsumptionP05 = 0.10F
  FuelConsumptionP1 = 0.16F
  FuelConsumptionPMAX = 0.17F

  SoundName BMW_800_Series
  PropName middle
  StartStopName BMW_800_Series


Текущее время: 12:38. Часовой пояс GMT +3.
Страница 36 из 145 « Первая 263435 36 37384686136 Последняя »
Показывать 40 сообщений этой темы на одной странице

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot