Василий, приведенные тобой кучки кода что для топлива Мустанга, что для стабилизатора отличаются сложностью и взаимосвязью с другим кодом в игре.
Поэтому приведенные тобой отрывки вряд ли позволят без лишнего (а главное тупого)геммороя, что-то понять в алгоритмах.
Поэтому просьба в таких сложных случаях выкладывай весь код класса, ибо только тогда можно посмотреть все экспорты-импорты и взаимосвязи с остальным кодом.
Иначе это просто обрывки "умных мыслей", которые вряд ли кто-то соберет в что-то понятное у себя в голове.

Нет проблем.
Для Р-51 я выбрал нужный код из другого САСовского мода в один класс.
Класс ФВ-190 - это из Клеймор-пака, адаптированый сначала мной,
а потом Димасом(он в основном) под новое 3До.

Для Амбара профиль МОК-27 не нашёл вообще.
Из атласа профилей выбрал близкий Цаги 6-19.
Вот так получается для Амбара.
Посадочная часть приблизительно - скорость очень маленькая.

Нашёл справочник посовременнее - может кому ещё надо будет.
Для Амбара в профиле нет аэродинамических данных, к сожалению. :cry:

Неверно. ПодЪёмная сила стабилизатора(вернее, хвостового оперения) у самолёта классической схемы в горизонтальном полёте направлена вниз. Так как площадь оперения намного меньше площади крыла, то подъёмная сила стабилизатора намного меньше подъёмной силы крыла. НО! Так как стабилизатор расположен намного дальше от центра тяжести самолёта, чем крыло, то небольшой подъёмной силы стабилизатора, помноженной на большое плечо, достаточно для уравновешивания МОМЕНТА от подъёмной силы крыла.
Необязательно. Например у Су-25 стабилизатор автоматически переставляется при выпуске(уборке) закрылков, компенсируя изменение пикирующего момента от выпуска механизации крыла. Угол атаки крыла при этом не меняется
Опять неверно. Перестановка стабилизатора как раз таки меняет Су оперения. Изменившаяся подъёмная сила оперения(а следовательно и изменившийся момент от него) заставляет(если ничего другого не делать) вращаться самолёт по тангажу вокруг центра масс, пока момент от оперения не уравновесится моментом от крыла

Согласен только с последним.
Я переборщил, пытаясь аргументировать свои мысли.
Конечно, изменяя угол атаки маленького крыла(стабилизатора),
изменяем его Су.
---------------------------------------
По первым двум - по моему мнению - ваши аргументы не проверяются логикой.
Вы сами себе противоречите:
Нарисуйте самолёт и поставьте стрелочки направления подъёмной силы.
Можно по другому:
опуская руль высоты, что происходит?
http://www.transportbasis.ru/baits-805-1.html

Предлагаю не тратить время на теоретические споры по аэродинамике.
Предлагаю свою версию видения ситуации, типа условия задачи.

Начнем, ДАНО исходя из формул в ИЛ-2 и используемых величин:
1. Площадь стабилизатора.
2. Рычаг которым стабилизатор воздействует вокруг центра тяжести(по поперечной оси самолета) на "вращение" самолета вокруг центра тяжести(кабрирование-пикирование)
3. Используя формулы(площадь и скорость), игра расчитывает подъемную силу стабилизатора(может быть положительная или отрицательная в теории)
4. Далее подъемная сила стабилизатора используется в расчетах ,учитывая рычаг стабилизатора, для получения итогового вектора вращения самолета вокруг ЦТ (по поперечной оси). Ну и учитывается еще конечно скорость самолета. И это все используется для получения баланса самолета, то есть куда летим(кабрируем-пикируем).
5. К полученным данным игра добавляет вектора от руля высоты(в зависимости от скорости, площади, угла отклонения, рычага до ЦТ). Это если допустить некоторое упрощение.
6. Вектора от стабилизатора и руля высоты складываются-вычитаются и получаем результирующий вектор от горизонтального оперения в режиме реального времени.

Вопрос задачи:

Что мы можем использовать из параметров связанных со стабилизатором, для влияния на полет самолета ?

Ответ очевиден:
Только то, про что знает код игры. Точка.
И имею мнение, что никакие уходы в дебри аэродинамики типа кривизны хвостового оперения, углов атаки стабилизатора(пока игра про них не знает) или всякие Су и Сх всего самолета нам тут не помогут.

Не готов ответить в силу малости знаний.
Пытаюсь осилить книжку.
В архиве ниже.

http://www.transportbasis.ru/images/...7/image031.png
В силу того. что я только начал самообразовываться, :eek::rtfm:
то не могу :I'm_thinking: сказать кто прав - ваша картинка или пояснение из учебника.

Учебник сложными выражениями описывает то, что показано на картинке, только и всего

https://www.youtube.com/watch?v=iXXLtYIJ0Es :lol:
-------------------------------------------------------------------
Вот только подъёмная сила оперения направлена вверх. :ok:
Но то такое, сейчас не суть важное.
Я три дня рою во сайтам атласы профилей, но искомого нет.
Нужен МОК-27.
Его поляры нет :DONT_KNOW: - я не нашёл. :cry:
Может :I'm_thinking: через яндекс с територии РФ быстрее получится найти этот профиль.
Рисованный или в виде цифр - не играет роли.

А теперь простым не техническим. Оперение при установке=0 тупо держит хвост по ветру но для руля высоты является "паразитной" площадью. При установке стабилизатора отличной от 0 он становится "активным" участником процесса что меняет скорость реакции системы при переходе в пикирование\кабрирование. Подразумевает согласованность действий предустановленного стабилизатора и руля высоты при работе же "в раздрай" система становится еще тупее.
Не оттого ли современная реактивная авиация послала нах ... руль высоты как рудимент и весело вертит стабилизаторами.

Немного не так.
На больших скоростях руля высоты тупо не хватает.
Грубо говоря их не хватало уже на Як-9.
В БзС это уже реализовали.
Хвостовое оперение на вертикальных маневрах попадал в поток
от крыла и рули высоты просто теряли еффективность на 50+процентов.
Второе.
На малых скоростях на стаб тулили ещё и профиль - думаю потому,
что подъёмной силы не хватало уравновесить основное крыло с малой нагрузкой.
На Миг, Ишак и другие просто лопухи стояли в виде хвостового оперения.
А потом бац и Мессер, Фока и другие заимели небольшие полоски
из люминия. Поэтому - и скорее всего - стаб был как помощь на малых скоростях.
Сейчас на реактивах тоже лопухи и их придвигат вплотную к крылу.
Фактически стаб как продолжение крыла с небольшой щелью.
Ил и вправду не понимает как оно должно быть поворот стабилизатора.
Я ковырял фм Ф-35.
Летал точную скорость и был устойчивым, но на малой скорости
на посадке шёл в раскачку по тангажу.
На разных видео из аэрошоу видно как стаб на посадке быстро
меняет знак - я не успевал и Ф-35 в Иле убивался.
Реакции человека наверное не хватит компенсировать особенности
современных реактивов.
Уже Миг-21 было жутко сложно посадить - мне рассказывал пилот, который на пенсии работал в такси и меня подвозил лет 8-10 назад.

Ну в реактивной авиации, как основная причина, скорее всего цельноповоротный руль высоты(он же и есть стабилизатор) мера вынужденная и связана чаще всего с малой эффективностью на высоких скоростях тех площадей руля высоты, если он выполнен отдельно от самого стабилизатора. Ну и простота конструкции управления тоже имеет значение.
Имея цельноповоротный стабилизатор используется вся площадь стабилизатора как руля высоты и соответственно имеем большую силу влияющую на изменения направления полета.
Ну и как приятный бонус вроде проще решать проблему флаттера руля высоты.

На реактивах пилот выдает хотелку что он хочет а она проходит через мозги компьютера и только потом реакция идет на исполнительные привода. Вот так изза скайнетовских выеживаний имеем кучу самолетов колом вьехавших в бетон. В частности как минимум 3 Боинга -737 с полной бочкой пассажиров(Ростов н Д. ,Казань,Сочи 2006 А320) и куча военной мелочи. Все изза компьютерных недоразумений по управлению стабилизатором.

И еще про одного "терминатора" и тоже автоматика и стабилизатор.

И бортпроводников в пилоты... после трёхмесячных курсов.
https://youtu.be/vX1yBLTLIOM?t=544
Беда в общем. :cry:
Которая называется демократия. :eek::I'm_thinking:

Насколько "правильно" мои измышления/ковыряния соответствуют
таблицам профилей?
Думал сегодня порысовать поляру Як-1/9.
Дошёл до Кларка У.
Для сравнения что было в мной ковырянной Фм для Р-Зет
и выходит по атласу профилей.
Было:
Стало:
Таблица Су пересчитана под отрицательный угол атаки -1.30.
Нашлись 10 км. в час, которые у меня были лишними при наборе высоты.
С моими прежними предположениями Р-Зет даже более маневренный,
чем с новыми цифрами.
Потому как критический угол уменьшен до 12 градусов
и Су не превышает 1.1.
На 15 градусах Су как я и предполагал около 1.236.
Ероплан должен при шурувании ручкой резко валиться, :uh-e:
поскольку в снаряжённом состоянии шифт САХ аж 33.5, а Су маленькое.
Такие мысли. :ups:

Для Як-1/9 поляра по графику для профиля Кларк-ИХ-17.
С минимальной корректировкой для 16 проц. толщины.
Разница в графике будет минимльная, потому как для 14 проц.
отличаеться незначительно.
Посадочная часть поляры скорректирована/уменьшена
для 45 градусов выпуска посадочных щитков.
--------------------------------
Сравниваем с дефолтом и видим зяблика на обрии.
Самолёт с полярой от неизвестного профиля.
Летает также паршиво - дефолтные Яки колбасит
в поперечной плоскости при отклонении ручки.

И для Амбара похожий профиль.
Дефолт.