Сейчас гоня ЛаГГИ, последнюю сборку. Все отлично, но ЛаГГ-3ИТ нелетаб. В логе что-то про пропеллер, как понял. У меня БАТ. До этого все нормально было.

На САС тоже столкнулись: https://www.sas1946.com/main/index.p...,68260.24.html

Из папки LaGG-3series35 скопировать PROP_Late.mat в папку LaGG-3IT. Из папки LaGG-3IT PROP_Early.mat можно удалить.
Или исправленная сборка целиком:
https://drive.google.com/file/d/1FaR...ew?usp=sharing

Насчёт этого у меня есть мысли. Делается 5 почти одинаковых скинов, отличия только в следах износа, закопчёности от выхлопа, следах ремонта. Но я не знаю какие подводные камни могут быть.

Т.е. один камуфляж и, по нарастающей, износ?

Вроде такого.
Какие проблемы я вижу:
это однозначно будет кушать больше памяти;
в каждой попытке скины будут рандомно выбираться, то новый самолёт, то старый;
может противоречить замыслу кампании, по сюжету все получили новые самолёты, а игра выбрала почти всем ободранные скины и наоборот.
Поэтому нет ничего лучше авторских миссий и кампаний, где всё было настроено вручную.

Хочу добавить, что второй(потёртый) скин, это уже перебор. И увлекаться "убитостью" не надо.
В ВВС практически всех стран существовали инструкции, что при повреждении лако-красочного покрытия, оно должно быть восстановлено в кратчайшие сроки. Ну, по возможности, конечно.
Да, накладывались заплатки, закрашивались более-менее подходящей краской, которая под рукой оказалась. Были где-то мелкие сколы, краска выцветала, это да.
Но тотального "ошкурения" не было.
Достаточно посмотреть фото, там нет таких. За исключением списаных "доноров".

Есть ли у кого мануалы по P-39 Q5, Q10 старше? Интересует расположение тумблера управления щитками, на этих моделях его перенесли куда-то на коробку управления триммерами, интересует так же фотография.

Может здесь что интересное будет?
https://lend-lease.net/gallery-en/p-39q-airacobra/

Check here https://ww2aircraft.net/forum/thread...cuments.59068/

https://ww2aircraft.net/forum/thread...t-manual.5086/

Вот этих фото у меня ещё не было.

Здесь нашёл только на Q1, такой мануал у меня есть. Интересуют мануалы более поздних моделей серии Q, типа Q10-Q30. Вроде, с Q10 изменили управление ВМГ, сделали управление одной рукояткой. Под пультом РУД появился какой-то рычажок, от него идёт тяга к РУД. На этом месте у P-400 находился ручной бензонасос, но у P-39 была электрическая бустер-помпа.
https://lend-lease.net/wp-content/up.../2-029_25A.jpg

Так же интересуют мануалы и хоть какие-то фотографии кабины P-400, иные обозначения Airacobra I (британское), Bell Model 14 (заводское), не путать с Bell Model 14A. В советской литературе попадалось, вероятно, ошибочное обозначение P-39D, по всем признакам это именно P-400 (двигатель, радиооборудование, кислородное оборудование и др.), хотя P-39D это отдельная модель Bell Model 15.
Сейчас по P-400 у меня есть только рисунок приборной панели, 2 фотографии боковых пультов и тестовое описание.

Кто может вытащить текстуры кабин в 4096х4096 из нового Ила "Великие сражения"?
В наличии у меня есть большинство текстур в 2048 и некоторые 4096 (Ла-5/ф/ФН, ЛаГГ-3, P-39, МиГ-3, Як-1, Як-1БЯк-7, Як-9, Як-9Т)
В первую очередь интересуют кабины британских самолётов, нужны текстуры радиостанции TR9D (если такая есть в игре), она ставилась на P-400, и текстуры приборов кислородного оборудования.

https://static.wixstatic.com/media/4...,q_90/file.jpg

https://simbutik.co.uk/storage/2022/...uge-MK-8-A.jpg


Существуют такие книги, может есть у кого?

Bell P-400,P39,D1,D2,K1 Series 1943 Illustrated Parts Catalog (01-110-F-4)

Bell P-39M-1 1943 Flight Manual (01-110FH-1)

Bell P-39N-0, P-39N-1, P-39N-5 1944 Flight Manual (01-110FM-1) с таким же номером у меня есть книга просто по N0 и N1, вдруг про N5 что-то интересное там ещё будет.

Похоже, искомое найдено.Вложение 75639
Почти год периодически пытался найти хоть что-то по кабине P-400.

Try here https://www.mediafire.com/file/fv129...riors.pdf/file

At page 32 there is a nice pic of the P39Q cockpit with a clear view of the throttle mixture controls that seems different from the one you posted

same cockpit
https://media.defense.gov/2007/Jan/1...-1234S-001.JPG

Эмммм...наткнулся вот:ups::

Баги зафиксировал, буду править.
По 1 скрину. Скины из какого-то из патчей 4.13.1-4.13.3 стоят. У этих скинов все неиспользуемые дефолтной моделью участки окрашены чёрным. Здесь стоят створки от Ла-5Ф, у них для каждой створки отдельные участки текстуры. У Ла-5 обе створки замапплены на один участок. С дефолтными скинами времён ОМа такого не будет, там за пределами маппинга просто заливка голубым и зелёным.
Фикс в закрепе
Меш Z_OILSPLATS_L_D0 кинуть в папку cockpits/La-5.
Папки Summer_L и Winter_L кинуть в папку Plane/La-5(Multi1).

Полная версия сборки Ла-5/7
https://drive.google.com/file/d/11fe...ew?usp=sharing

Из этого же фикса меш Z_OILSPLATS_L_D0 кинуть в папку cockpits/LaGG-3.
Полная версия сборки ЛаГГ-3
https://drive.google.com/file/d/1BSh...ew?usp=sharing

:good::beer::thx:

Погонял ЛаГГ-3 морской, после сообщения о том, что на нем М-107. Да, впечатляющий самолет стал. Гонял на максимальные скорости на карте Смоленска, БК и топливо полные, вес 3124. Разгон на ускорении до перегрева на автогоризонте, обычно 3-5 минут, и установлении скорости, радиатор закрыт
на 100м - 535
на 1000 - 565
на 2000 - 625
на 3000 - 630
на 5000 - 667
На пикировании с 6000 вышел на скорость 780 км/ч, осторожно вывел целым.

Спасибо за новые исправления Dimas1999! :ok: :D

Мне всегда казались несколько странными кабины в БзБ. Вроде, всё 3Dшное, а, вроде, и плоское. Когда начал конвертировать текстуры из dds в tga всё стало понятно. Hurricane и Spitfire сделаны в сходной стилистике. Будто сначала сделали кабину в 100000 полигонов, потом наделали плоских скриншотов и понавтыкали плоские плашки по всей кабине. Похоже, потом поняли что получается так себе и Bf-109 и Fiat G-50 имеют меньше искривлённых текстур.
Хотел из кабины Spitfire взять пульт Type C, который управляет радиостанцией TR9D для P-400. В итоге, у P-400 теперь будет почти вся кабина объёмная, а пульт из БзБ плоский и искажённый, другого у меня нет.

Ещё из странностей. У He-111 у задних стрелков кабины сделаны маленькими кусочками. Например, за спиной бокового стрелка просто серая стена. Когда в Старичке кабина у задних стрелков сделана цельным куском ,есть возможность осмотреться вокруг.

БЗБ делали наспех, как я помню. Сроки требовали соблюсти, итог вот он

Разработку затянули - это да. Но ведь МГ ещё успели сделать ЛаГГ-3 с кабиной, И-16, Ил-2, Bf-109F и всё это ушло в БзС. 3д моделисты опережали программистов, с движком беда была полная. С "кривыми" текстурами кабин, скорее, приняли неверный способ реализации. В настройках я так и не нашёл 6DOF, с ним можно было бы оценить масштаб плоскости. В целом визуал оригинальной БзБ не очень. Это куча плоских плашек и мыльных текстур в кабинах, вырвиглазные цвета ландшафта и в целом цветовая гамма куда-то в касный уходит. В Блитце и цвета гораздо лучше и у новых самолётов кабины, вроде, полностью в 3д сделаны, но без 6DOF не поймёшь.

просто в то время ещё сильно упирались в оптимизацию, в экономию полигонов, модели из бзб на порядок сложнее чем в ЗС, но всё ещё экономичны и оптимизированы, собственно это примерно как И-185 кабина в старичке, даже первые машины в БЗС тоже частично делались по подобным методикам, с применением альфа канала по заветам Старичка. Сейчас мне кажется уже почти все перешли на "честное" зд.

это просто эволюция подхода в разработке кабин) не более)

В кабине И-185 4300 полигонов, а в кабине Ла-5 5700 полигонов. У И-185 больше плашек и есть "искажение" плоских текстур для создания эффекта 3д, но всё это работает, если камера жёстко закреплена в одном положении.

Кабина ЛаГГ-3 точно была взята ОМовская от отменённой БзМ на движке БзБ, но в неё однозначно добавили полигонов. И-16, Ил-2 и Bf-109, вероятно, тоже.

В новом проекте Ил-2 Корея делают опорную модель в "миллион" полигонов и на её базе делают более простую модель, которую может переварить движок. На опорной модели делают что-то вроде запечки текстур, настройки материалов и тд и тп.

Продолжим про машины ОКБ-115 с двигателем М-107. Я приведу здесь почти все этапы «приближения» к т.н. «серийному» Як-9 с ВК-107. А «этапами» назвал потому, что в отличие от яка третьей модели, эти этапы представляли собой не только единичные экземпляры, но и небольшие заводские серии. Дело все в том, что в процессе производства и доводки Як-9 со сто седьмым движком принимали участие пять заводов. И, несмотря на то что головным в этом деле был выбран омский завод, остальные в процессе доводки этой машины, растянувшийся в итоге до 1948 года, тоже вносили изменения, сопровождаемые небольшими заводскими сериями. И так продолжалось до конца 1944 года. Пока в производстве не устоялась одна модель, отметившаяся в Прибалтике, но и она продержалась, впрочем, тоже не долго. Все эти многочисленные метания от одной модификации к другой вплоть до 1948 года говорят лишь о том, что ни «трешке», ни «девятке» так и не удалось в полной мере «оседлать» сто седьмой движок.
Мне думается, Дмитрий, нижеследующее поможет Вам по-новому глянуть на подборку Як-9 с М-107 и, вполне возможно, подвергнуть, как говорит один весьма уважаемый человек в Беларуси, ператрахиванию нынешнюю сборку. Именно с этой целью я не стал ужимать текст до одной лишь технической составляющей, а накидал не сильно развернутое, но и не сильно сокращенное описание всех более-менее значимых модификаций этой модели. Начнем…

1. Як-7/9 М-107А (Як-11) (Sch.1. Yak-7-9 M-107A)
Построен в одном экземпляре в январе 1943. Эта машина появилась почти одновременно с Як-1М с тем же движком. Они даже внешне не сильно отличались друг от друга. Можете отметить, что схема обдува подкапотного пространства у них была одинакова и пока еще не отработана в должной мере. О самой машине. Это был Як-7Б с крылом «Д» как на Як-9. Иногда этот опытный экземпляр называют «Як-9 с двигателем М-107А». Отличало его от девятки наличие двух УБСов, как и положено Як-7Б. Крыло с металлическими лонжеронами и каплевидный фонарь с улучшенным обзором. Маслорадиатор разместили в центральной части крыла. Воздух для охлаждения поступал через воздухозаборники в носке крыла по двум тоннелям и выводился через две регулирующиеся створки на его нижней поверхности. Водорадиатор с увеличенной площадью охлаждения разместили аналогично Як-1М за крылом в профилированном тоннеле, максимально утопив его в фюзеляж. Выхлопные газы из внутренних патрубков двигателя выводились наружу через т.н. «седьмые» патрубки с внешней боковой стороны. Для снижения температуры в моторном отсеке герметичный кожух с внутренними выхлопными патрубками охлаждался набегающим потоком воздуха от воздухозаборника на верхней крышке капота. Точно такая же схема была реализована и на Як-1М М-107А, о чем уже говорилось ранее. Вооружение – как на Як-7Б. 23 февраля 1943 Федрови получил на самолете максимальную скорость у земли 590 км/ч и на высоте 5800 м - 680 км/ч. В следующем полете под управлением Стефановского самолет потерпел аварию. Причиной аварии стал отказ мотора из-за прогара одного из внутренних коллекторов и обгорания проводов свечей зажигания. В связи с работами ОКБ-115 по установке мотора М-107А на истребитель Як-9 дублер Як-7 с мотором М-107 строить не стали.

2. Як-9Д М-107А (Sch.2. Yak-9D M-107A)
В общей сложности произведено 19 штук. На 8 поступивших в апреле 1943 на 115-й завод самолетов Як-9Д были установлены двигатели М-107А. В августе четыре из восьми истребителей передали на доработку и испытания в ЛИИ НКАП. Доработки производились аналогичные тем, к-рые уже были проведены на Як-7Б М-107. После первых же полетов был сделан вывод, что основной причиной неудовлетворительной работы мотора является ненадежность системы зажигания. В свою очередь эта система постоянно отказывала из-за неудовлетворительного отвода тепла из подкапотного пространства. Его дополнительный продув воздухом и установка экранов между наружными свечами и выхлопными патрубками сразу же привели к значительному снижению температуры ВМГ. Т.е. на верхнем капоте появились два небольших выходных сопла. Вооружение – как на Як-9Д. При массе в 3190 кг (нормальный полетный вес составлял 3250 кг) новый истребитель разгонялся до 566 км/чу земли и до 661 км/ч на второй границе высотности 5650 м. На набор высоты в 5000 м требовалось не более 4,5 минут. Одной из главных причин, не позволяющих успешно эксплуатировать самолеты, являлись течи воды из верхнего и нижнего уплотнений цилиндров. Также не удалось устранить вибрации винтомоторной группы.
28 мая 1943 вышло постановление ГКО, согласно которому Як-9 с мотором М-107А запустили в серийное производство на омском заводе №166. И дано задание до конца августа сдать таких машин 25 штук. Тем не менее, первый серийный Як-9 с этим мотором был построен на заводе №166 и собран на заводе №301 лишь в октябре 1943. До конца года за ним последовали еще 10 машин. Следует держать в голове тот факт, что работы над опытным Як-9У (мы же сейчас рассматриваем модель Як-9Д) были закончены в декабре этого же года, а государственные испытания машина прошла только в апреле 1944. Поэтому не следует связывать появление Як-9У со сто седьмым движком. Як-9У создавался в целях унификации, да и М-107А на нем появился лишь после появления этой же модификации с М-105ПФ2. Результаты испытаний Як-9Д с М-107А не вселяли оптимизма: самолеты практически не могли летать. Установленные на них моторы выпуска имели 50-часовой ресурс, а наработка на отказ среднем составляла по 10-15 часов, отмечались и другие существенные дефекты. Все эти самолеты были направлены в качестве учебных макетов в академии и школы ВВС. Следующую серию истребителей с моторами М-107А заложили в конце зимы и вот ее основой стал уже Як-9У.

3. Як-9У ВК-105ПФ2 (Sch.3. Yak-9U VK-105PF2)
Построен в одном экземпляре в ноябре 1943 в качестве эталона на 1944 год. А разработка этого унифицированного варианта Як-9 началась еще в августе 1943. Проходил госиспытания с 17 января по 11 марта 1944. В основу новой машины был положен фюзеляж Як-9Т, что должно было позволить устанавливать на самолете стрелково-пушечное вооружение в шести вариантах (я насчитал четыре). Неизмененными остались шасси, оперение, пневмо-, бензо- и маслосистемы, электро- и радиооборудование. Вследствие установки нового маслорадиатора ОП-555 доработан центроплан крыла. Установлен новый водорадиатор ОП-554. Козырек фонаря с плоскими боковыми и передним стеклами был представлен в несколько необычной форме. Полотняная обшивка задней части фюзеляжа была заменена фанерной. Срезана сверху бронеспинка, установлены переднее и заднее бронестекла, подлокотник, надголовник. Бензобаки защищены протектором облегченного типа (толщина протектора снизу - 7 мм, сверху - 1 мм), расходный бачок защищен проектором толщиной 13,7 мм; запас горючего уменьшен с 480 до 320 кг и масла - с 40 до 25 кг. Вооружение: 23-мм ВЯ (МП-23) с 60 патронами и два синхронных УБ (по 170 патронов на ствол). Предусматривалась замена данной мотор-пушки на ШВАК, Б-20 и НС-37 (в последнем варианте снимался правый пулемет). Скорость: у земли – 558 км/ч, на 3,85 км – 620 км/ч. Время набора 5000 м – 4,8 мин. Вираж – 19,5 с. Дальность полета – 850 км.

4. Як-9У ВК-107А №12-166-001 (Sch.4. Yak-9U VK-107A)
Опытный Як-9У ВК-107А был изготовлен в ОКБ-115 в декабре 1943 года согласно постановлению ГКО от 27 декабря 1943 года. Винт ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м. Он, так же, как и Як-9У с ВК-105ПФ2, имел смешанную конструкцию: силовые наборы фюзеляжа и крыла - металлические, обшивка – фанерная. В связи с установкой ВК-107А на Як-9У была изменена моторама; установлены новые водо- и маслорадиаторы ОП-554 и ОП-555 с большей охлаждающей поверхностью; увеличены запасы горючего с 320 до 355 кг и масла с 26 до 35 кг; в кабине установлен указатель положения заслонки маслорадиатора; установлена система охлаждения двигателя закрытого типа; применена новая (по сравнению с Як-9У ВК-105ПФ2) схема выхлопа двигателя, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного выхлопа (коллекторы внутреннего выхлопа заключены в кожухи и обдувались воздухом) в развале двигателя установлен туннель для обдува свечей и генератора. Вооружение: мотор-пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и два УБСа с 340 патронами к ним. Установлены однолучевая безмачтовая антенна и генератор ГС-15-500 вместо ГС-10-350. Полетная масса по сравнению с Як-9У ВК-105ПФ2 увеличилась с 2900 до 3150 кг. Несколько необычный переплет передней части фонаря, к-рый еще не получил удлиненную заднюю часть. На госиспытаниях опытный самолет Як-9У ВК-107А показал максимальную скорость на боевом режиме у земли - 600 км/ч, на высоте 5600 м - 700 км/ч. Первый серийный Як-9У с ВК-107А был собран в Омске 16 марта 1944.

У опытного и первых серийных Як-9У ВК-107А был ряд серьезных недостатков, главным образом, по двигателю и ВМГ. Основные дефекты двигателя ВК-107А: выбрасывание масла из суфлера и переднего уплотнения полого вала редуктора; падение давления масла ниже допустимого предела с подъемом на высоту; тряска при работе на пониженных режимах, а также при уборке и даче газа; ненормальная работа регулятора постоянного давления наддува (РПД); массовые случаи выхода из строя свечей и др. Основной дефект ВМГ Як-9У ВК-107А: нагрев воды и масла выше допустимого уровня, установленного техусловиями на двигатель ВК-107А, при использовании боевого режима (3200 об/мин), а в жаркое время года - и номинального режима (3000 об/мин). В горизонтальном полете на максимальной скорости даже при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов при температуре наружного воздуха +30° температуры воды и масла превышали максимально допустимые. Для набора высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности периодически приходилось делать «площадки» с целью охлаждения масла и воды. Увеличение скорости набора высоты с 280 км/ч (наивыгоднейшая) до 320 км/ч, при которой обеспечивался нормальный температурный режим, приводило к увеличению времени набора высоты 5000 м на 0,91 мин. Указанные дефекты исключали возможность получения наилучших летно-тактических характеристик, не позволяли нормально эксплуатировать самолет на всех режимах и высотах полета. В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было рекомендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты уменьшать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизонтальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм. При этом скорость серийных Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин, набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м уменьшался на 70-120 м.

5. Як-9У ВК-107А №025-166-021 (Sch.5. Yak-9U VK-107A)
В апреле в Омске построили Як-9У №25166021, который по железной дороге отправили в Москву и в следующем месяце собрали на заводе №301. На нем была изменена схема обдува подкапотного пространства (одно выходное сопло (вместо двух на предыдущей модификации) примерно в центре между выштамповками под УБСы). У этой модификации фонарь пока еще без удлиненной задней части. Эта машина должна была являться эталоном для серии и предназначалась для всесторонних испытаний в НИИ ВВС. С 17 июня по 12 августа происходили испытания. Предстояло не только дать оценку летно-тактических данных нового самолета, но и подобрать режимы набора высоты и горизонтального полета, чтобы температура ВМГ находилась в пределах технических условий. При полетном весе 3194 кг истребитель развивал максимальную скорость 562 км/ч у земли и 654 км/ч на второй границе высотности 5150 м. Высоту 5000 м Як-9У набирал за 5,24 мин. Эти данные были получены при использовании боевого режима (3200 об/м) для горизонтального полета и номинального режима (3000 об/м) при наборе высоты. По итогам испытаний основными претензиями были: сильная жара и отсутствие вентиляции в кабине и сильная вибрация из-за тряски мотора. Плохо работали пулеметы УБС: при отстреле одного боекомплекта происходило по 15-20 задержек. Чтобы устранить защемление ленты пришлось сократить боекомплект со 170 до 150 патронов. Совершенно недостаточной оказалась дальность радиосвязи. При полете на высоте 1000 м можно было разобрать передаваемую информацию на расстоянии всего 35-40 км (а требовалось 80-100 км). В заключении говорилось, что головной серийный самолет Як-9У прошел государственные испытания неудовлетворительно.

6. Як-9У ВК-107А №27-166-015 (Sch.6. Yak-9U VK-107A)
На машинах этой серии появляется фонарь с удлиненной задней частью. По принятой практике новой технике предстояло пройти войсковые испытания до того, как ее начинали выпускать в массовых количествах. Войсковые испытания машина должна была проходить в 42-й гиап. 24 июля в полк пригнали первые 16 Як-9У производства завода №166 и сборки завода №301 со стандартным вооружением. Во время тренировочных полетов в 42-м полку были введены ограничения: обороты винта не более 2800 в минуту, высота до 4000 м. Расчеты показывают, что на таком «максимальном крейсерском» режиме работы мотора Як-9У не имел каких-либо преимуществ перед «мессершмиттом». Концу июля 1944 полк получил 50 новых истребителей, из которых отобрали 40. Все самолеты страдали общим серьезным дефектом: блоки моторов массово выходили из строя из-за прорыва газов через верхнее уплотнения гильз цилиндров в блок. Всего такие дефекты зафиксировали на восьми ВК-107А, причем в моторе №337-25 через семь часов работы разрушилось сразу два блока. Помимо этого, часто отмечались течи масла через уплотнения вала редуктора и воды через сальники водопомпы. В среднем, моторы нарабатывали по 15 часов и только каждый седьмой «накручивал» 25 часов. Несмотря на многочисленные дефекты, в августе 1944 ВВС и НКАП заключили договор о поставках Як-9У с моторами ВК-107А.

7. Як-9У ВК-107А №82-03-07 (Sch.7. Yak-9U VK-107A)
14 октября 1944 заместитель командующего ВВС подписал приказ, в котором определил новое время и место еще одних войсковых испытаний Як-9У. Они должны были начаться 25 октября в 163-м иап, который входил в 336-ю иад 3-й Воздушной армии и принимал участие в операциях по ликвидации прибалтийской группировки противника в районе Тукумса и Либавы. На этот раз для войсковых испытаний выбрали истребители выпуска московского завода №82 со второй по четвертую серии. Перед войсковыми испытаниями все 42 истребителя прошли более широкую доработку, в т.ч. установили замки на щитки шасси и улучшили форму козырька кабины. Вооружение стандартное. Войсковые испытания признали закончившимися удовлетворительно. Среди недостатков, которые отмечались впервые, указывались отставание обшивки крыльев, отказ свечей через 10-12 часов работы, жесткое ограничение скорости пикирования в 650 км/ч (по прибору). В дальнейшем именно эта модификация Як-9У во все возрастающих количествах стала поступать на вооружение ВВС.

8. Як-9УТ ВК-107А №39-166-083 (Schs. 8-10. Yak-9UT VK-107A)
Строился серийно с февраля по май 1945 только в комплектации: мотор-пушка НС-23 (60 патронов) и две синхронные пушки Б-20 (по 120 патронов). Всего построено 282 самолета. Представлял собой модификацию Як-9У №39-083 с тем же двигателем и с вооружением из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов. Данная модификация создавалась для установки в самолете различных мотор-пушек без существенных переделок и перекомпоновок и должна была позволять в серийном производстве быстро переходить на любой вариант вооружения в зависимости от требований ВВС. Была предусмотрена возможность замены (в заводских условиях) мотор-пушек Б-20М (120 патронов), HС-23 (60 патронов), H-37 (30 патронов), H-45 (30 патронов). В последнем случае одна (правая) пушка Б-20С должна была демонтироваться. Пилотажных качества и штопорные характеристики Як-9УТ при всех вариантах вооружения оставались примерно одинаковыми и такими же, как у серийного Як-9У ВК-107А. Максимальная скорость у земли - 578 км/ч и на 2-й границе высотности 4900 м - 671 км/ч; время набора высоты 5000 м на режиме максимальной скороподъемности - 5,2 мин; практический потолок - 10700 м; дальность полета на режиме сравнительной скоростной дальности (на 0,9 максимальной скорости) на высоте 5000 м составляла 690 км. Температуры воды и масла находились в пределах нормы как на режиме максимальной скороподъемности, так и в горизонтальном полете с максимальной скоростью.

9. Як-9У ВК-107А Ф (Sch.11. Yak-9U VK-107A)
По окончании войны в связи с возросшими требованиями военных к качеству и дальности радиосвязи на самолеты, поступившие в части до конца 1945 года, на местах дислокации вместо однолучевой безмачтовой антенны были установлены мачты с однолучевой антенной. Я показал на схеме модификацию, чаще всех встречающуюся на фотографиях тех времен.

10. Як-9У ВК-107А №82-10-10 (Sch.12. Yak-9U VK-107A)
В апреле 1945 на контрольные испытания поступил самолет № 10-10 82-го завода с вооружением из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов. На самолете улучшили герметизацию, изменили передаточные числа качалок управления рулем высоты (теперь они отклонялись вверх на 20 градусов, а вниз – на 25 градусов) и элеронами, улучшили аэродинамическую компенсацию элеронов, обрезав их задние кромки. Усилили крепление обшивки крыла к нервюрам. Установили мотор с дополнительной маслопомпой и новый водорадиатор, допускавший больший расход охлаждающей жидкости. Очередной раз изменили схему обдува подкапотного пространства. Передатчик РСИ-3 заменили РСИ-3М-1. Козырек фонаря граненый. Но перечень дефектов по-прежнему оставался большим. Сохранились большие нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов и руля высоты; при наборе высоты температура охлаждающей жидкости и выходящего масла превышали максимально-допустимые значения. До окончания войны оставалось два месяца, а у серийных заводов так и не получалось выпускать кондиционную продукцию.

11. Як-9УТ ВК-107А №40-166-022 (Sch.13. Yak-9UT VK-107A)
Вслед за Як-9У №82-10-10 на испытания в НИИ ВВС поступил «эталон Як-9УТ 1945 года» № 40-166-022 с мотором ВК-107А, пушкой Н-37 (боезапас - 30 патронов) и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С с общим боезапасом 240 патронов. Закончил испытания 9 июля 1945 года. Истребитель по сравнению с серийным № 39-083 имел практически одинаковые максимальные скорости до второй границы высотности мотора.

12. Як-9ПД М-106ПВ (Schs. 14-15. Yak-9UPD M-106PV)
В 1944 в ОКБ-115 была предпринята еще одна, наконец-то, успешная попытка создания высотного истребителя-перехватчика. Основное внимание было уделено повышению высотности самолета, улучшению работы двигателя и ВМГ на больших высотах, а также последовательному уменьшению полетной массы самолета и изменению геометрии крыла. За основу был взят Як-9У ВК-107А производства завода №166. На самолете установили двигатель М-106ПВ; для снижения температуры воздуха за нагнетателем двигатель оборудовали системой впрыска смеси (50% спирта и 50% воды); установили электробустерпомпу в бензосистему для обеспечения нормальной подачи горючего на высоте, новую систему зажигания двигателя с наддувом магнето от нагнетателя двигателя, новый водорадиатор ОП-554 в переделанной гондоле, облегченную 20-мм пушку ША-20М с боекомплектом 60 снарядов, специальный высотный облегченный винт ВИШ-105ТЛ диаметром 2,8 м с широкими лопастями; сняли весовую балансировку с элеронов и руля высоты, уменьшили запасы горючего с 420 до 240 кг и масла с 48 до 30 кг, сняли посадочные щитки с механизмом их выпуска и уборки, выполнили многочисленные мелкие изменения для облегчения конструкции самолета вплоть до снятия плечевых ремней с механизмом их подтяга (оставлены только поясные ремни) и др. Увеличили крыло по размаху на 1,0 м и по площади на 0,65 м2. Герметическая кабина на данный самолет не ставилась. В итоге полетная масса снизилась до рекордно малой величины 2500 кг, а посадочная - до 2280 кг, т.е. примерно на 250 кг. Отсутствие щитков не усложнило посадку, поскольку посадочная скорость не превышала 125-130 км/ч. Двигатель М-106ПВ, оборудованный системой впрыска воды, допускал использование номинального числа оборотов 2650 об/мин и при этом работал устойчиво, без перебоев и «обрезаний» на всех высотах до практического потолка включительно. Системы охлаждения воды и масла обеспечивали возможность непрерывного набора высоты до практического потолка на номинальной мощности двигателя и на наивыгоднейшем режиме наборы высоты без выполнения промежуточных «площадок». Як-9ПД с двигателем М-106ПВ, оборудованный системой впрыска воды, обладал превосходными летными данными: максимальная высота полета, достигнутая при испытаниях, составляла 12800-13100 м, что являлось практическим потолком. (В дальнейшем была достигнута высота 13500 м.) Максимальная скорость самолета на расчетной высоте (на второй границе высотности), равной примерно 10500 м, составляла 620 км/ч; время набора высоты 11000 м - 25 мин; средняя вертикальная скорость до высоты 5000 м - около 15 м/с. Изготовление самолета Як-9ПД с двигателем М-106ПВ закончили 20 апреля 1944 года. Заводские испытания проводились с 27 по 30 апреля 1944 года. Было произведено 30 единиц. Я привел здесь две схемы. На первой опытный истребитель имеет обычный фонарь-каплю. Серийные же образцы Як-9ПД уже должны были иметь более удлиненную заднюю часть фонаря, т.к. к этому времени Як-9У, к-рые служили основой для данной модификации, на всех заводах оснащались фонарем только с такой удлиненной задней частью.

13. Як-9УВ ВК-107А (Sch.16. Yak-9UV VK-107A)
Як-9УВ с ВК-107А представлял собой двухместный с двойным управлением вывозной самолет и являлся модификацией серийного Як-9У с тем же двигателем. Он имел примерно те же отличия от Як-9У ВК-107А, что и Як-9В от Як-9Д и Як-9Т, за исключением того, что у Як-9УВ шасси было убирающимся. Предсерийный самолет № 0000 построили на заводе № 82 в июле 1945. Вооружение Як-9УВ состояло из одной мотор-пушки Б-20М с боезапасом 100 снарядов. Спецоборудование обеспечивало полеты днем в условиях видимости земных ориентиров до высоты 4,0-4,5 км. Для более эффективного охлаждения двигателя были установлены новые водо- и маслорадиаторы, водорадиатор опущен вниз. Однако при частых взлетах-посадках, характерных для вывозных и учебно-тренировочных самолетов, на номинальном режиме работы двигателя (3000 об/мин) на Як-9УВ имел место перегрев воды и масла. Нормальные температуры воды и масла обеспечивались при 2800 об/мин и открытии заслонки водорадиатора на 375 мм вместо 300 мм в положении «по потоку». Максимальная скорость Як-9УВ из-за наличия второй кабины, снижения числа оборотов двигателя и большего открытия заслонки водорадиатора была меньше, чем у Як-9У на 35-90 км/ч в зависимости от высоты полета. Серийно самолет не выпускался.

14. Як-9У ВК-107А №41-166-038 (Schs. 17-18. Yak-9U VK-107A)
В сентябре 1945 года, на государственные испытания предъявили Як-9У «Эталон 1945 г.» (№ 41-038), выпущенный совместными усилиями заводов № 166 и № 115. Истребитель был оснащен парой синхронных орудий Б-20С (боекомплект 240 патронов) и мотор-пушкой Б-20М (120 патронов). При этом предусматривалась установка моторных орудий Н-37 и НС-23 с боезапасом 30 и 60 патронов соответственно взамен Б-20М. Граненый козырек заменили гнутым. Зачем - непонятно, поскольку уже убедились в том, что подобный козырек сильно искажал видимые объекты. С самолета сняли броненадголовник. Полотняную обшивку элеронов заменили металлической. Маслорадиатор типа 555 заменили увеличенным ОП-622, а расходный бачок с обратными клапанами - бензофильтром с пожарными кранами. Установили однолучевую антенну с мачтой и кислородный прибор КП-12 вместо КПА-3бис. Государственные испытания выявили большое количество дефектов; в частности, недостаточное бронирование самолета из-за отсутствия переднего бронестекла, перегрев масла в наборе высоты и охлаждающей жидкости мотора в горизонтальном полете, нарушение нижнего уплотнения блоков двигателя и разрушение его коренных подшипников и пр. В итоге Яковлев сам попросил прервать испытания.

15. Як-9У ВК-107А (Sch.19. Yak-9U VK-107A)
В октябре 1945 года на испытания поступил самолет Як -9У завода № 166 № 52-082 с ВК-107А с измененными системами охлаждения. Вооружение осталось стандартным - два синхронных пулемета УБС и пушка МП-20. Маслорадиатор ОП-622 заменили типом 726, имевшим больший фронт и охлаждающую поверхность. Радиатор охлаждающей жидкости типа 554 заменили типом 728, при этом увеличили п лощади проходных сечений туннелей обоих радиаторов и изменили углы открытия заслонок. Температурный режим двигателя облегчили, но вместе с этим сократилось расстояние (до 70 мм) от земли до заслонки при полном ее открытии, и возросли усилия, необходимые для ее закрытия в полете. Дело дошло до того, что при скорости более 450 км/ч это сделать было невозможно. Температурные режимы винтомоторной группы самолета с водорадиатором типа 728 и маслорадиатором типа 726 значительно снизились и на всех режимах работы мотора, включая боевой (п=3200 об/мин), находились практически в допустимых пределах. Внешне эта машина уже сильно походила на будущий Як-9П, с одним лишь отличием – крыло было мешанной конструкции.

16. Як-9П ВК-107А №01-153-03 (Sch.20. Yak-9P VK-107A)
Як-9П ВК-107А представлял собой модификацию серийного самолета Як-9У смешанной конструкции с тем же двигателем и отличался от него в основном крылом цельнометаллической конструкции. С окончанием войны стали предъявляться требования, вытекающие из условий мирного времени и существенно отличающиеся от требований периода войны, по вопросам длительности хранения и эксплуатации, качества выполнения монтажей и общей культуры изготовления планера, двигателя, вооружения, оборудования и самолета в целом. Постановление Совета Министров СССР от 17 июня 1946 года требовало от МАП представить на госиспытания металлический самолет Як-9 с ВК-107А, на котором должны быть устранены все дефекты Як-9У ВК-107А смешанной конструкции. Во исполнение этого постановления ОКБ-115 предъявило самолеты №01-03 и №01-04 с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа. По планеру - вместо крыла смешанной конструкции установлено цельнометаллическое крыло, законцовки крыла выполнены в виде эллипса, а не трапециевидными; полотняная обшивка элеронов заменена металлической; установлены переднее бронестекло и броненадголовник. По винтомоторной группе - установлены дюритовые бензобаки. Вооружение и спецоборудование самолетов Як-9П №01-03 и №01-04 было таким же, как у опытного и серийных самолетов Як-9У смешанной конструкции. Самолеты проходили госиспытания с 28 июня по 28 июля 1946 года. По результатам госиспытаний отмечалось, что самолеты прошли испытания удовлетворительно.

17. Як-9П ВК-107А №01-153-30 (Sch.21. Yak-9P VK-107A)
В сентябре 1946 на заводе №153 были построены самолеты Як-9П войсковой серии, в том числе: 29 самолетов (с №01-01 до №01-29) с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа (Sch.20. Yak-9P VK-107A) и 10 самолетов (с №01-30 до №01-39) цельнометаллических (Sch.21. Yak-9P VK-107A). Вооружение включало два синхронных пулемета УБС с боезапасом 300 патронов и пушку МП-20 (120 патронов). Фонарь кабины пилота оснастили передним бронестеклом, а подвижную часть - механизмом аварийного сбрасывания. На кресле летчика имелись бронеспинка и броненадголовник. Винтомоторная группа, вооружение и спецоборудование самолетов Як-9П войсковой серии были такими же как у опытного и серийных самолетов Як-9У смешанной конструкции №01-03 и №01-04, проходивших госиспытания в июне-июле 1946 года. Войсковые испытания проходили с 4 октября 1946 по 4 февраля 1947 года. Двигатели на всех режимах и высотах работали удовлетворительно, но при длительном планировании при отрицательных температурах наружного воздуха происходило переохлаждение воды, и через каждые 1500-2000 м необходимо было делать «площадки» для прогрева двигателя. Вооружение, состоявшее из пушки ШВАК и двух пулеметов УБС, не удовлетворяло требованиям ВВС к послевоенным самолетам. Спецоборудование обеспечивало выполнение полетов только в дневных условиях при наличии видимости земных ориентиров.

18. Як-9П ВК-107А №01-153-04 (Sch.22. Yak-9P VK-107A)
Самолет №01-04 (который в июне-июле уже проходил госиспытания) с установленным новым оборудованием успешно прошел контрольно-проверочные испытания в HИИ ВВС с 9 по 17 августа 1946 года. Новое оборудование включало в себя: радиополукомпас РПКО-10М, радиолокационный опознаватель СЧ-З, посадочную фару ФС-155, лампы ультрафиолетового облучения приборной доски (УФО), авиагоризонт «Аншютц», фотокинопулемет ПАУ-22. Остальное спецоборудование, как и вооружение самолета, осталось без изменений. Новое оборудование было рекомендовано для внедрения на всех серийных Як-9П ВК-107А.

19. Як-9П ВК-107А №01-153-04 (Schs. 23-24. Yak-9P VK-107A)
23 марта 1947 года в HИИ ВВС на контрольные испытания поступил в третий раз самолет Як-9П №01-04, на котором были произведены следующие изменения: за счет установки дополнительно двух консольных баков емкость бензосистемы увеличена до указанных выше значений; вместо двух синхронных пулеметов УБС с боезапасом по 150 патронов установлены две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов; вместо мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов предусмотрена возможность установки одной из четырех мотор-пушек: Б-20М, HС-23, H-37, H-45 с боезапасом соответственно 115, 75, 28 и 25 снарядов. При замене одного типа мотор-пушки другим требовалось лишь установить новые узлы крепления, агрегаты питания и некоторые другие элементы. Самолет с новым вооружением и увеличенным запасом горючего проходил госиспытания в HИИ ВВС с 1 апреля по 23 июля 1947 года. Увеличение емкости бензобаков до 682 л (512 кг) обеспечило дальность полета до 1000 км. Самолет Як-9П с четырьмя вариантами вооружения и увеличенным запасом горючего был рекомендован для запуска в серийное производство, но серийно не строился.

20. Як-9П ВК-107А №03-153-92 (Sch.25. Yak-9P VK-107A)
В 1946-1947 годах авиационные заводы проводили большую работу по доводке Як-9П с переходом на изготовление цельнометаллической машины. Типичным представителем серийных самолетов был Як-9П ВК-107А №03-92, выпущенный заводом №153 в июле 1947 года. Он был цельнометаллическим. Было снижено число оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000 об/мин. Запаса горючего увеличен с 425 до 682 л (два дополнительных бака). Увеличен объем спецоборудования: установлены радиополукомпас РПКО-10М, радиолокационный опознаватель СЧ-З, посадочная фара ФС-155, лампы ультрафиолетового облучения приборной доски, фотокинопулемет ПАУ-22; предусмотрена установка авиагоризонта «Аншютц». Установлены две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов и предусмотрена установка четырех типов мотор-пушек. Полетная масса возросла до 3550 кг против 3218-3223 кг у опытных самолетов №01-03 и №01-04. Самолет №03-92 проходил контрольные испытания в HИИ ВВС с 12 октября по 9 декабря 1947 года. При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по потоку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высоты 5000 м - 5,8 мин. По сравнению с самолетами №№ 01-03 и 01-04 скорость на высоте 5000 м оказалась меньше на 12-13 км/ч, а время набора этой высоты - больше на 1,2 мин. Это объяснялось снижением числа оборотов двигателя и увеличением полетной массы. При работе двигателя на 3000 об/мин температуры воды и масла при наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной скорости не превышали максимально допустимых. Дальность надежной двусторонней радиосвязи достигала 118 км, дальность действия радиополукомпаса - 150 км, радиолокационного опознавателя на высоте 1000 м - 90 км, что соответствовало тактико-техническим требованиям ВВС. В конце 1947 года на Як-9П был установлен реверсивный винт ВИШ-107Р, изготовленный на базе серийного винта ВИШ-107ЛО. В результате длина пробега Як-9П со щитками и тормозами сократилась с 530 до 225 м.

21. Як-9П ВК-107А №02-153-01 (Sch.26. Yak-9P VK-107A)
На этой схеме я изобразил подобный предыдущему серийный цельнометаллический Як-9П с пулеметно-пушечным вооружением: одной мотор-пушкой калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и двумя синхронными пулеметами УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов. Во всей известной мне спец. литературе по этому самолету описывается Як-9П лишь в подобной комплектации. Американский отчет по испытаниям трофейного Як-9П также подтверждает эти сведения. Я не силен в постпоршневой эпохе. И прежде сам считал, что в Корее «яки» имели к пулеметам хотя бы 23-мм мотор-пушку. Но, выходит, что комплектация машины в предыдущем варианте (Sch.25. Yak-9P VK-107A) либо отсутствовала в серийном исполнении, либо была произведена в очень небольших количествах. Как я понимаю, как раз по причине крайне слабого вооружения болгары стали усиливать свои «яки» крыльевыми пулеметами. Прискорбно все это, конечно. Особенно если принять во внимание тот факт, что еще три года назад серийно выпускался трехпушечный Як-3. И какое вооружение несли на борту в это же время последние поршневые «лавочкины». С 42-го ОКБ-115 «воевало» с новым мотором, и даже «вывалилось» с доводкой его в реактивную эпоху, а на выходе в итоге получился самолет со средними характеристиками и слабым вооружением.

Схемы: https://www.mediafire.com/file/0yohv...chemes.7z/file

В общем, у меня про «яки» со сто седьмым движком все. В ближайшее время подготовлю для Вас литературу и выложу ссылку.

И пять копеек от себя. Я попытался представить себе, какие модели могли бы вызвать практический, а не просто коллекционный интерес у игроков. Но втиснуть их в то прокрустово ложе, которое в игре сейчас, будет непросто. Если отбросить пусть и знаковые модификации, которые были произведены в единичных экземплярах и представляют собой, как я уже сказал, лишь коллекционный интерес, все равно наберется моделей чуть больше, чем на сегодня представлено в игре в линейке самолетов Як-9У-П. Я понимаю, что Вы и сами разберетесь в этом вопросе. Но, если и когда, вдруг, Вам потребуются мои суждения в этом деле, можете смело обращаться.

Спасибо!

Это литература, Дмитрий:

https://www.mediafire.com/file/zqqie...Dm.Yak.7z/file

Хочу предупредить Вас о тех ТО на Як-9 с ВК-107, к-рые Вы найдете в архиве. Все эти ТО относятся к Як-9П, хотя на обложках фигурирует Як-9У. Вы в этом быстро разберетесь. Единственное, что следует держать в голове, это то, что последние серийные Як-9У - это почти первые Як-9П, и отличаются от последних лишь крылом смешанной конструкции. А так, по всей литературе, как мне представляется, писать замечания слишком долго, да и преждевременно, наверное. Проще, я думаю, будет обсуждать уже конкретно те модели, которые Вы определите для игры. Тогда можно коснуться и правдоподобности определенных источников. Определиться с фотографиями в том смысле, какой реально самолет на них запечатлен. И многое другое.

А это я ошибся с крылом на Як-9ПД. Исправил ошибку. Здесь только схемы Як-9ПД М-106ПВ:

https://www.mediafire.com/file/7954n...chemes.7z/file

P.S. Предыдущую ссылку на все схемы Як-У поправил. Теперь по ней архив тоже без ошибок.

Спасибо. По архиву с литературой пробежался, есть интересные находки.

Да на здоровье...

Я вознамерился, "подсмотрев" тут у Вас в сборке "яков" И-26-е, накидать в подобной же форме, так сказать, начало творческого пути ОКБ-115 на военном поприще. Я надеюсь, Вы не будете против, если я где-то до Нового Года выложу еще линейку самолетов от И-26 до И-30? В том числе и персональный самолет Сталина Мл.? Просто мне подумалось, что если и когда на этой ветке мы все-таки соберем всю линейку "яков", а эти самолеты почему-то не затронем, то работа предстанет, определенно, незавершенной. Так что, если Вы не против, я в следующую очередь подготовлю первые опытные "яки".

Извините, что вмешиваюсь. Очень интересно и особенно персональный самолет Сталина Мл..

Я не против более подробного описания линейки Яков, только далеко не все самолёты попадут в сборку. Я пока занят линейкой P-39, перерабатываю кабины с учётом новых данных. Время терпит, можно дополнять информацию.

Попробовал обобщить все имеющиеся данные по кабине P-400 и вот что вышло. Между разными источниками есть некоторые отличия, но в целом всё сошлось. В первую очередь интересует более чёткая фотография спидометра с центральной картинки. Уверен, это самое простое из того, что не удалось отыскать. Полагаю, других фотографий кабины P-400 в принципе не найти и придётся довольствоваться тем, что есть.

Американский "однооборотный" стрелка делает оборот этот стандарт прижился и в СССР в отличие от британского "двухоборотного" где у истребительного 2й оборот начинается с 250 миль в час. Попробую здесь прикрепить фото американского


У этого планка предупредительная на 375 миль стоит а у твоего шкала до 500 здесь 700 (но это не сверзвук там у американцев уже махи) Используя этот как базу(текстура, стрелка, цифры) в фотошопе легко ваяется твой до 500

Вроде, нашёл искомый спидометр.
Kollsman PN386-024 Type D-4.

https://aeroantique.com/cdn/shop/pro...g?v=1585432817

Это британец двух оборотный - Спит Темпест Мустанг А то что я дал Американец См правку моего предидущего поста Кстати если хочеш Коллсман то вот тебе его маркировка на фейсе

https://i.pinimg.com/originals/41/9b...400b53c52f.jpg

Я искал двухоборотный, именно такой изображён в книге "Bell P-39 Series Erection and Maintenance" на приборных панелях P-400, P-39D, F, J.
У британцев же несколько иной спидометр.
https://spitfirespares.co.uk/Website...20650/air1.jpg
На моей картинке спидометр произведён Kollsman Instrument Company Inc.
https://aeroantique.com/cdn/shop/pro...g?v=1585432817
Если смотреть по спецификации, то такой спидометр используется армией США и британией. См. таблицу внизу листа, 3 столбец.
https://aeroantique.com/cdn/shop/pro...g?v=1585432817

Тогда пардон просто на твоей спецификации по 400ке ASI 0-500 MPH с 0 на 12 часах Исходя из этого искал в своей коллекции. А тут то что во всех спитах с переходом 240-250 миль на второй круг. Искренне хотел помочь

https://ids.si.edu/ids/deliveryServi...00cp01&max=900

При всех непонятках идем в Смитсоновский аэрокосмический музей там всех мирят https://airandspace.si.edu/collectio...m_A19601271000