Кстати о птичках этот ASI из Смитсоновского музея такой как на твоем Фото реконструированной панели 0 на 12 часах в отличие от бритов где 0 на 6ти часах.
На выборках из документации где пишешь "неизвестный спидометр" - там тоже не брит с 0на 12и - но хитрее 2х стрелочный мили\узлы с высотной поправкой
Вот его прямой потомок со встроенной шкалой истинной скорости и шкалой поправок высота температура
https://www.aircraftspruce.com/catal...s/10-00004.jpg




Забрал отсюда https://ww2aircraft.net/forum/thread...uctions.20503/и перечитал почти все по кобрам все понятно
Теперь по ручкам пушки только она взводится и заряжается в полете Соответственно надписи Gun loading Gun charging Крыльевые пулеметы заряжаются на земле и оперируются с РУСа предохранитель спуск

И самая забитая тема это всякое служебное граффити ---вот правая калитка Удивлен тем что там даже марка оружейной смазки указана
https://avatars.mds.yandex.net/i?id=...3&w=1280&h=853

В аттачменте сделал читаемой тексты табличек (часть) правой двери- элероны по выводу из штопора ; ручка стеклоподьемника двери : Портфель для карт и полетных отчетов с табличкой по щиткам и шасси + аварийные процедуры и ограничения. Интересно для ленд лиза перевод делался или??? Аттачмент н для игровой текстуры а для переписать шрифтом белым по черному для любителей стандарта и хайреза

Это справедливо только для P-39N-1 и далее.
P-39D,F,J пушка могла перезаряжаться только на земле.
P-400 была рукоятка перезарядки в кабине.
P-39D,F,J,P-400 слева и справа от приборной панели были рукоятки перезарядки крыльевых пулемётов.
P-39D1,2,K,L,M,N,Q в кабине есть рукоятки перезарядки пушки.
P-39D1,2,K,L,M,N0,(Q1?) в кабине есть рукоятки перезарядки крыльевых пулемётов.

Кабина P-400, здесь больше всего отличий от других P-39. Ручка перезарядки пушки находится под часами, слева от ручного тормоза. Здесь мне не все надписи известны. Например, не знаю что написано у рукоятки перезарядки, что за табличка над переключателем магнето. В целом, кабину почти смог додумать и почти всё предположил что где что.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1733945347
Кабина P-39D,F,J, очень похожа на P-400, но есть отличия.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1733945347
Кабина P-39D-1,D-2, более поздние модели имеют похожую компоновку и приборы.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1733945347
Кабина P-39K-1.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1733945347
Вырезка из книг по P-39.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1733945347

Текстуры кабины для P-39L-1 у меня есть из Ил-2 БзК. Большинство текстур подходят для всей линейки.

Я не зря перечитал кучу мануалов(ссылку дал) -Gun charger это только взведение УСМ после взлета (и при осечке повторно шлепнуть по капсюлю) а никак не перезарядка Gun load то что вынуло дослало. Взлет по флайт мануалам только с невзведенной пушкой- извини русских не читал переводов только то что неправославными буквами по ссылке постом выше

Ой а на К и 50 кал и 30 калибр чарджеры нашлись в кабине а еще к 37мм аж 2 ручки и Shell Loader и Shell charger

https://ww2aircraft.net/forum/attach...-1-pdf.104515/

Ой и на Q нашлось для 37мм пукалки и згрузка и взведение и для 50 кал нашлось

https://ww2aircraft.net/forum/attach...-1-pdf.163896/


Вся беда твоих картинок - обрезанные + жертва православного перевода
В мануалах все с педалями и полом - для перевзвода всех крыльевых левой рукой пошарь под левым бедром на полу там дергалка

https://cardkit.ru/katalog/literatur...ozdukhe-4-la-5
По Ла-5 альбом, выглядит вроде интересно и полезно
https://i-modelist.ru/goods/literatu...t8an#gallery-5

Эти мануалы у меня есть. В тонкости что "чарджер", а что "лоадер" не вникал т.к. в игре они не задействованы, теперь буду знать. Все подобные ручки всегда называл "рукоятка перезарядки". Я просто пытаюсь сделать кабину для каждой модификации максимально похожей.

Где в каких моделях какие рукоятки я разобрался. Мне неясно что написано в кабине P-400 у рукоятки пушки. Там 3 строки текста, стрелка и надпись на стрелке. Кажется, там "LOCK" написано.

В сообщении 2243 (http://forum.aviaskins.com/showpost....postcount=2243) 4 верхних картинки как раз из англоязычной книги "Bell P-39 Series Erection and Maintenance". На 5 картинке я обвёл "дёргалки", эта картинка из книги "Pilot's flight operating instructions for army models P-39K-1 and P-39L-1". Этих "дёргалок" там 4 штуки, 2 слева и 2 справа и появились начиная с P-39D-1, на P-39D,F,J, P-400 были слева и справа от приборной панели.
К P-39D,F,J, P-400 в сети нет вообще "Pilot's flight operating instructions...", поэтому есть только обрезанные картинки из "Bell P-39 Series Erection and Maintenance". В "Pilot's flight operating instructions for army models P-39D-1 and P-39D-2" тоже обрезанная картинка, прям такая же, как картинка №3 в сообщении 2243 (http://forum.aviaskins.com/showpost....postcount=2243). Картинка с педалями есть в "Pilot's flight operating instructions for army models P-39K-1 and P-39L-1" и более поздних изданиях.
Советская книга "Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание" хороша тем, что там описан именно P-400, хотя его там называют P-39D модель 14. Так же там приводятся отличия P-39D-2 модель 14А от P-39D модель 14. Я уверен, что описан именно P-400, т.к. только у P-400 была рукоятка перезарядки 20 мм пушки, только у P-400 из первого контракта не было подвесного бака и на фотографии виден топливный кран на 4 положения (нет 5 положения на подвесной бак), радиостанция TR9D и др.
В этой книге не приборок (предполагаю, пользовались англоязычными мануалами с переведёнными подписями), но есть фото пола кабины.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734029235
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734029309

Наши несколько напутали с названиями:
P-400 это Bell Model 14;
P-39D-1 это Bell Model 14A;
P-39D-2 это Bell Model 14A-1;
P-39D это Bell Model 15.

Ещё я пользовался советской книгой "Техническое описание модификаций самолёта P-39 "Аэрокобра" и дополнительные указания по эксплоатации (дополнение к техническому описанию самолёта "Аэрокобра" с мотором Аллисон V-1710-E4)". Здесь приведены отличия между модификациями.

По тем мануалам фото из которых приводишь не видно двух рычагов под левым передним краем пилотской чашки 1 дергалка - взведение крыльевых 30кал пулеметов
правее рядом рычажок -взведение и предохранитель бомб Актуальнодля всех серий.
это взято мною из мануала P-39K1 P-39L1
Вопрос ходил ли ты по ссылкам на мануалы которые я дал - если не доступны они у меня скачаны переложу на яндекс.
теперь по пушке главного калибру - щиток на всех моделях расположен строго по оси под всеми панелями там три ручки 1 - заряжание 2 - взвод 3 - помпа заливки мотора (engine priming pump)
Ниже ее справа от тоннеля вала только панель приемника
Если нужно озадачусь и фотошопом вырву нужные страницы

Теперь о термине Lock---в оружейной терминологии это затвор
Проблема в том что фото живых кабин - музейных либо летающих - это разоруженные машины из которых выдрали эти органы.

Смотрим все по P-39D имеем Р-400 исходя из ниже сказанного

Потратил время на чтение мануала по P-39Q
Глава 5 стр 28 мануала
Дергалка крыльевых пулеметов покинула кабину - теперь зарядка только на земле в отдельных лючках для каждой стороны.
50 кал рукоятки имеют позицию LOCK - тут в смысле замкнуть Для взведения потянуть и отпустить (обычный взвод) Если потянуть на себя и вниз пулемет становится на замок (предохранитель) Снять с предохранителя -ударить по ручке снизу не препятствуя движению.
Панель 37 мм пушки имеет позицию Lock на правой рукоятке (чарджере) Потянуть на себя и повернуть -УСМ встанет на замок. На левой рукоятке лоадере положение замок (потянуть с поворотом) оставляет затвор открытым. Сквозняк летит сквозь пустой ствол охлаждая его. Хотя есть оговорки и ограничения при перегретых стволах. При осечке пушки потянуть каждую ручку по одному разу. Просравший снаряд покинет ствол и будет заменен следующим.
Все оружие имеет и электро выключатели -перед\верх слева - прерывание цепи кнопок на РУС. При взлете и посадке обязательно в положении Выкл.

Вот об этом я и говорю, на моих двух фотографиях из сообщения 2246 именно P-400, именно "первого контракта". Здесь нет никакого предохранителя бомб, есть только РУД и ручная бензопомпа (была ли она на P-39D,F,J - не знаю, не изучал вопрос, но на P-39D-1 и более поздних моделях её уже не было). У них нет "дёргалок" крыльевых пулемётов на полу.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734029235
Они расположены слева и справа от приборной доски. Эта картинка из книги "Bell P-39 Series Erection and Maintenance" (https://drive.google.com/file/d/1TVQ...ew?usp=sharing), рис. 463А, стр. 163.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1733945347
Вот из мануала к P-39N, дёргалки есть слева и справа. Они там появились на P-39D-1, далее были на D-2, K-1, L-1... и до N-0 включительно, на N-1, N-5 и Q уже не было.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734127372

Все те мануалы я скачал ещё в декабре 2023 года, когда в том году делал первую версию сборки. Там нет нигде мануалов на P-400 или P-39D. На моей картинке именно пол кабины P-400 именно "первого контракта". Смотрим на топливный кран, он имеет 4 положения (off, left tank, right tank, res tank). Здесь нет 5 положения для подвесного танка "aux. tank". Снова смотрим книгу "Bell P-39..." на странице 134 и видим
Листаем далее до страницы 135 и видим рисунок 379 "Fuel Sistem Diagram, model P-400 First Contract" и не находим там подвесного бака. Зато на странице 136 смотрим рисунок 380 "Fuel Sistem Diagram, model P-400 Second Contract". Видим уже наличие подвесного бака.

Так же есть другие отличия, по которым я судил, что это именно P-400.

Снова смотрим рис. 463А, стр. 163. в книге "Bell P-39...". Под часами есть какая-то неподписанная рукоятка, это и есть рукоятка перезарядки 20-мм авиапушки Hispano. Смотрим что написано в советских книгах. не думаю, что тут могли написать отсебятину.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734126206
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734126206

Об этом я в курсе, где были какие дёргалки и в каких моделях я разобрался ещё в конце октября. Да, у меня не было понимания что делают эти "дёргалки", за ликбез спасибо.
У меня был вопрос. Что же написано на табличке под рукояткой перезарядки 20-мм пушки у P-400? Не думаю, что до наших дней дошла хоть одна такая табличка или её крупная фотография. А вдруг?
Так же по P-400 интересует табличка над выключателем магнето, табличка на справа возле рукоятки управления отопителем (ранее прикладывал свои догадки), крайний тумблер (методом исключения сделал предположение) и компоновка дополнительного щитка, тоже только догадки.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734127195
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734127200

Для Испано Сюизы -20 мм собственно на том щитке осталась одна ручка чарджер УСМ Рукоятка Лоадер электрогидравлического привода затвора отсутствует.

Рукоятка взвода бомб и предохранитель сброса она даже на твоих картинках под цифрой 2 (Left side of pilot seat) Все чувствую надо лезть в фотожабку.

https://i.postimg.cc/J44JL9Ls/1.jpg

Вот теперь смотрим под другим углом

https://i.postimg.cc/FzGJ5K6P/01-110-FG-1-9.jpg

https://i.postimg.cc/V6qCggWP/01-110-FG-1-10.jpg

А вот что имеем для Q модификации

https://i.postimg.cc/kMyStj5x/Pilot-...P-39-Q-1-9.jpg

https://i.postimg.cc/VvzbVtKr/Pilot-...P-39-Q-1-8.jpg

И наконец из твоего лубимого наставления по развитию эрекции Р-400 и Д до кучи
ручка чарджера пушки

https://i.postimg.cc/PxsD19ZM/Erecti...e-P-39-336.jpg

И очень важное искусство это кино- ссылка на обучающее американское видео по кобре оригинал американский https://youtu.be/IDOVUxJq10M
Много вопросов уйдет но не все.

https://youtu.be/XMFEUfENERA-дегенератское

И одно из самых крутых учебных кино про кобру опять американское
P-39 airocobra how to fly it

http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/p39d/p39d-11.jpg

https://avatars.mds.yandex.net/i?id=...es-thumbs&n=13

На нижнем фото остались следы от ручки заряжания- но в музей низзя -разоружили

==============================================

И главная просьба - по возможности правильно вывесить камеру(глаза пилота) потому как у 80% летаблов ила глазки в жопе. Конечно если летать "на бампере" как любят онлайнеры или на хвосте как скриншотеры т о нахрен им кабина.
Когда то просил уговаривал чтото делал сам - нажил пару куч врагов и недоброжелателей.

Мой метод - садим куклу и
https://i.postimg.cc/m2cfmSqH/Eye1.jpg

https://i.postimg.cc/QtyTXL7X/Eye2.jpg

Уже какой вечер ходим по кругу и обсуждаем наличие тех или иных дёргалок в кабинах разных модификаций P-39) Это всё фотографии модификаций K-Q, на данный момент у меня все вопросы именно по P-400 Bell Model 14. Вот здесь нет никакой рукоятки предохранителя бомбы, здесь нет дёргалок на полу, т.к. это P-400 первого контракта.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...1&d=1734029235

Эта картинка кабины P-39N-0. Именно N-0, т.к. на странице 29 в "Pilot's flight operating instructions P-39N-0 and P-39N-1 airplanes" видим, что эти дёргалки исчезли начиная с модели N-1. Я приложил эту картинку чтобы показать, что я знаю про эти дёргалки, что я их нашёл на фотографии и что они по обе стороны от кресла, а не только слева.
https://i.postimg.cc/J44JL9Ls/1.jpg

Ну нет другой англоязычной информации по P-400 просто. Поэтому МГ и сделали кабину для всех моделей, в т.ч. P-400, по образцу кабины P-39N-5 из музея Чино.

В любом случае, спасибо за помощь!

Да не за что. Просто интересно было покопаться. Особенно сейчас когда все жадные и мануалы только продаются за деньги. Попались случайно вменяемые мануалы по Р-40.

И вопрос интерес к этому экспортному недоразумению Р-400 связан с тем что это прародитель ленд лизовской Р-39?

Вопрос с глазами пилотов пока без ответа - интересно узнать твое мнение.

Мануалы по P-40 не помешают.


От части да. Так же интерес связан с почти полным отсутствием мануалов и фотографий кабин. По другим модификациям есть мануалы, есть современные фотографии сохранившихся кабин моделей N-Q.


Выглядит здраво, надо попробовать.

Вот мануалы по Р-40
Сюда не крепится из за размера https://disk.yandex.ru/d/6N_w4RcCPw9cFg

https://disk.yandex.ru/i/tzj_nS_vs3WESg

Был бы он в игре таким как на фото не вопрос а так это гроб убожеский
https://www.airwar.ru/image/idop/fww2/p40k/p40k-24.jpg
И + Р-51 https://disk.yandex.ru/i/e4tWq9r212PeVw

I totally agree on the pilot eyes
Я полностью согласен по поводу глаз пилота.

Забрал, спасибо!



По 3D Max и Maraz export вопрос.
С хуками не получилось разобраться. Хуки не экспортируются в меш. Вот в InnerHull.cfg прописал
В самом максе поместил кубики с именами CAMERA и CAMERAIM.

Дык потом в тексте хиер двигал кубики камер изменяя координаты подглядывая на результат в меш дампере. Ведь в кокпит еще и тушку пилота сажал там где в игре ее нет. Прикольно когда ее там оставляешь.

Конец этого сперименту был - порванный на 5 частей пилот Левая рученька прибита к РУДу Правая рученька к РУСу Каждая нога к своей педали. + торс Только камеру в кабине не поворачивать строго вниз -жуткое зрелище.
Пилота своего давал сам автор Барнесси Строгал на запчасти тоже он. Так что никаких клеймов авторских по живодерке не было.

Я сам такой же. Но иногда всё же проще в 3D Max двигать, но не знаю пока как в меши импортировать их.

Усадил пилота, включил отображение хуков и получилось так. За основу брал мод кабины WxTech, обычно, он правит положение камеры.

А в ручную перенести в боди меш координаты хуков не получается?
У Карсмастера в свое время поучалось превратив в дампере меш в obj открыть в максе без потерь хуков. Вот обратно как после экспорта их сохранить тут не ко мне тут к Олегу Молве

И вот тут гложет и не покидает чувство что пилот сильно много ел.
http://forum.aviaskins.com/attachmen...3&d=1734286791
https://i.postimg.cc/W4t1FyZW/2024-12-15-22-31-29.png

Вручную умею. На начальном этапе вручную коллизии в мешах правил, для новой кабины МиГ-3 тоже делал вручную через Notepad ночную подсветку приборов.
А тут я смотрю, вроде, даже и двигать не надо, хук CAMERA прям оказался у глаз пилота в кабине.

Смотри мой пост предидущий тут пупс чуток переросток либо янки хоть и высокий и на парашюте сидит но ведь это кино учебное и курсанта плохо кормили хоть уже и лейтенант.

Это пилот от Барнеси, они у него все хорошо кушали) По факту он слегка ещё в сидушку провалился.

В cfg достаточно прописать

scale_factor 1 (если работаешь в масштабе 1:1)
lod_dist 500
n_hooks 2
CAMERA
CAMERAAIM

Имена хуков необходимо писать правильно.

Опечатку нашёл, исправил, но не помогло. Строка lod_dist 500 вызывает краш 3Д Макса. Версия Макса 2018, плагин тоже под 2018 (IL2exp_Full_Max2018.dle) с сайта SAS.


А вот пилот дефолтный. Он оказался ещё выше, неожиданно.

Помочь ничем не могу. У меня Макс 2012.

Я ему когда то на это уже указывал - но Пауль парень жутко упёртый.
Пример первый был по корсарам после фильма(сериала) Блеянье черной овцы. Но все кричали Вау!!! и фсе красивенько и военненько. А ведь к жопке еще и парашют прикрутить надо. Тут на мое художницкое ИМХО от 15 до 20% минус масштаба сразу и смело.

Сам пользовал Mesh Resizer SAS быстро и надежно масштабирует меши без экспортных замороков и ошибок(меш остается в текстовом формате)

1. Не CAMERAIM, а CAMERAAIM

Попробуй так.

scale_factor 0.01
n_lods 1
lod_dist 10000
lod_type s
lod_prefix _00
n_coll 0
n_hooks 2
CAMERA
CAMERAAIM
shadow_char Y

ПЫ СЫ:

Если не получится экспорт, выложи куда-нибудь файл меша в максе (у меня макс 2018 с экспортером есть) с текстурой, попробую у себя этот меш экспортировать для проверки. Можешь в максе удалить все меши, кроме того,что нужно проверить экспорт и так мне прислать файл макса с текстурой.

Очень редко, но встречаются корявые меши, которые крашат экспортер и я применяю тогда вот эти пункты:

1. в максе через стандартный велд, соединяю все точки с параметром 0.0001 на всякий случай.
2. Делаю резет икс форм мешу.
3. Экспортирую этот меш из макса в obj простое.
4. Удаляю меш из сцены, Импортирую обратно в макс ранее экспортированный в obj меш обратно в сцену.
5. Через стандартное меню в максе со стандартными установками назначаю сглаживание(группы) .
6. почти всегда помогает


ПЫ СЫ 2

Вспомнил, если ты экспортируешь из макса 2018 экспортером с сас, то там есть глюки в экспортере !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Он прерасно экспортирует одиночные меши с помощью одиночных файлов cfg , если нет ХУКОВ !!!

Меши с хуками надо экспортировать через файл prj тогда будет все норм.

Файл prj это текстовый файл для экспорта всей модели, но с его помощью можно экспортировать и одиночные меши.

Например:

1. создай файл текстовый !_ALL_COCKPIT.prj (расширение prj) там же где и файл cfg лежит
2. впиши в него название своего файл InnerHull (писать без раширения cfg)

Пример записи в prj

num_objects 1 D 0.01
InnerHull 1

Наличие текстовика InnerHull.cfg в папке с экспортом конечно обязательно!!!!!!!!!!!

При экспорте из макса выбирай файл !_ALL_COCKPIT.prj
экспортер все поймет и так как в списке всего один InnerHull , то он
и экспортирует всего один меш, зато хуки увидит и тоже их экспортирует. Я экспортирую модель через prj последовательно добавляя записи мешей в файл prj, то есть сначала по одному как бы, то есть добавил новый меш, экспортировал, добавил новый меш, экспортировал(при добавлении нового меша не забывай вверху увеличить количество меше вот тут num_objects ???). Все старые меши при каждом последующем экспорте перезаписываются. Так дохожу до полного экспорта всей модели через один большой файл prj, если весь файл prj всей модели экспортируется без крашей, значит все норм с моделью. Это способ удобен тем, что сразу видно на каком файле(меше) затык вылазит и тем что в итоге создается
файл hier.him со всеми записями(внимание hier.him перезаписывется при каждом экспорте), остается вверху hier.him добавить строки вида

[_ROOT_]
VisibilitySphere 2.00089

Внимание ! При составлении списка мешей в файле prj сначала в начале списка должны быть все меши к которым привязываются остальные. Тоесть сначала в списке аля главные меши, а потом все зависимые от них меши. Иначе не собирется модель из полученного hier.him . Пример:
вверху списка меш элерона(его экспортировали), а меша крыла к которому привязан в максе элерон еще нет. Игра прочтет из hier.him элерон и остановиться так как не найдет крыло к которому надо привязать элерон. Игра глупенькая, она не пойдет дальше вниз искать в hier.him крыло:(:(

Может, пригодится? Истребитель Як-1 Редчайший альбом 1943 года
https://dzen.ru/a/Z17hx8msCDEbhu4e?share_to=vk

Вот что-то знакомое. Будто часть схем и рисунков из года в год между разными изданиями гуляют.
https://coollib.com/b/263275-s-v-ivanov-la-5/read

Вот что-то опять знакомое, или стиль рисовки с другими подобными книгами пересекается. Спасибо, забрал!

Учту, спасибо!

У P-39D-1 и более поздних моделей был отдельный тумблер для включения батареи. Всё никак не мог понять зачем на переключателе осталось одно незадействованное положение "BAT". Из фильма стало ясно, что это положение точно не задействовано, а надпись просто закрашивали (видно небольшое пятно). Похоже, переключатели магнето делили универсальными для разных самолётов.

В кабине P-39 есть табличка с серийным номером самолёта. Думал, сейчас сделаю текстуру более чёткой, и по шаблону впишу случайный серийный номер из диапазона. Хоть P-39 делали на одном авиазаводе, похоже, не было единого стандарта как заполнять таблички.
Есть 2 вида табличек, прямоугольные и со скруглением. Не ясно по какой логике ставили прямоугольные и скруглённые таблички. Прямоугольная табличка стоит на музейном P-39Q-15, на фотографии из американского руководства к P-39K-1/L-1 и в советском руководстве P-39N-5. Фотографии этих табличек не чёткие, не видно что написано (так даже легче). Скруглённые таблички уже чёткие, на них видно что написано. Где-то написана модель не полностью, то есть тире, то нет (P-39N и P39-N-0). Где-то написан номер двигателя (13920), где-то его модель (V-1710-85). Где-то написан сквозной номер самолёта в ВВС США (41-28382), где-то заводской номер (26E39). Вопросов больше, чем ответов.

В приложении архив со всеми найденными мною фотографиями табличек.

Логика проста до безобразия- со скруглением табличка "заводская" прямоугольная "армейская" обозначается собственник (US Army) № самолета № заказа дата приемки.
Просто обязаны существовать подобные от USMK и US NAVY. А вот скругленная это единая от фирмы. Должны стоять на самолете обе. А не то что с музейной машины кто то когда то себе на сувенир свинтил "красивенькую" с заводским логотипом. Ведь несут они разную не взаимоисключающую информацию.

Я совсем не настаиваю на том, чтобы какие-то из нижеперечисленных самолетов появились в игре. Просто, увидев в Вашей линейке яковлевских истребителей И-26-I и И-26-II, мне подумалось: "а почему, в таком случае, не И-30?". А когда познакомился с первыми двумя машинами в игре поближе, обнаружились основания набросать действительные схемы первых опытных и предсерийных самолетов ОКБ-115. Нужны они Вам, или нет, решите сами. Зато, по крайней мере, сможете оценить аутентичность хотя бы тех машин, что уже есть в игре. Так что, можете рассматривать это мое представление лишь как отвлечения на историческую тему. Я постараюсь максимально сжато, потому как, думается мне, вряд ли будут интересны все те метаморфозы, которые претерпевали некоторые опытные образцы от заводских до государственных испытаний.

1. И-26

1.1. И-26-I (Sch.1. I-26-I)
Был построен 27 декабря 1939. Я не буду здесь пересказывать легенду Адлера о том, как родилась общая идея машины. Хочу лишь подчеркнуть, что Шехтер, взявшийся за эскизную проработку нового для ОКБ проекта, наделил эту машину вооружением из мотор-пушки ШВАК со 160 снарядами и четырех пулеметов ШКАС (синхронных) с 2500 патронами. Правда, до своего неудачного финала этот самолет так и не успел обзавестись вооружением, потому и на предложенной схеме он не вооружен. Да и планировался к установке более мощный мотор М-106П, а не тот, с которым самолет пошел в серию. Но это уже история другой проблемы, сопровождающей наше авиастроение и по сей день. В задней части кабины установлена стальная бронеспинка толщиной 8 мм. Левый элерон снабжен управляемым из кабины триммером. Хвостовое колесо - убирающееся, свободно ориентирующееся, при взлете и посадке могло быть застопорено в нейтральном положении из кабины пилота. Положение опор шасси контролировалось с помощью световой сигнализации, установленной на приборной доске (т.е. "солдатиков" еще не было). ВМГ состояла из двигателя М-105П мощностью 1050 л. с. на высоте 4000 м и металлического трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-52П диаметром 3,0 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком и имела храповик для запуска двигателя от автостартера. Четыре протектированных, сварных из сплава АМц бензобака общей емкостью 410 л (305 кг) размещались в крыле, по два в каждой консоли. Масляный радиатор размещался в развале двигателя. Водорадиатор - под фюзеляжем, в туннеле с регулируемым выходом. Вооружение состояло из одной 20-мм мотор-пушки ШВАК с боезапасом 130 снарядов и четырех синхронных 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных по бортам фюзеляжа и стрелявших через плоскость, ометаемую винтом, с боезапасом по 420 патронов – на два верхних и по 650 - на два нижних пулемета. Прицел - оптический, типа ПАH-23. Оборудование самолета состояло лишь из комплекта пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателя, кислородного прибора КПА-З, аккумулятора, аэронавигационных огней на крыле и в хвостовой части и кабинной лампы, установленной на ручке управления самолетом. Вес машины в итоговом состоянии превышал расчетный, что, естественно, сказалось на прочностных характеристиках самолета. Расчет на прочность велся для массы 2300 кг, действительная же масса оказалась равной 2600 кг. В связи с этим при заводских испытаниях И-26-I пришлось производить полеты при полетной массе, сниженной до 2446 кг за счет снятия боекомплекта и неполной заправки бензобаков горючим. В дальнейшем винт ВИШ-52П заменили на ВИШ-61П и установили на двигатель новые, более совершенные карбюраторы, регуляторы числа оборотов и наддува, более качественно изготовленные радиаторы, колеса шасси и пр. 27 апреля 1940 года потерпел катастрофу.

1.2. И-26-II (Schs. 2-3. I-26-II)
Был построен 27 февраля 1940. Установлен винт ВИШ-61П; десятидюймовый круглый маслорадиатор заменен подковообразным и перенесен из развала двигателя под картер; капот двигателя выполнен не из четырех, а из шести легкосъемных панелей. Из-за изменения схемы маслопроводки пришлось отказаться от двух нижних пулеметов. Пушка ШВАК со 120 снарядами и 2 пулемета ШКАС с 760 патронами. Прицел ПБП-1. Толщина бронеспинки увеличена с 8 до 9 мм. Добавлены щитки, крепившиеся к центроплану, для прикрытия нижнего сектора пневматиков основного шасси. Спецоборудование не подверглось существенным изменениям. Не имел радиостанции и не был приспособлен для установки рации, не был оборудован для выполнения ночных полетов: отсутствовало освещение приборов и не была установлена посадочная фара. Увеличена площадь киля. В бензосистему ввели бензиномер и трехходовой кран, позволявший вести выработку топлива раздельно из правой и левой групп баков. Шкалы бензиномера разместили на верхней поверхности крыла в поле зрения летчика. Общая вместимость бензосистемы составила 330 кг. Число потребителей электроэнергии увеличилось за счет установки трубки Пито с электрообогревом, сигнальных ламп положения всех опор шасси и лампы подсвета прицела. Перед передачей на государственные испытания самолет прошел цикл доработок. Чтобы улучшить работу нагнетателя, в который попадал горячий воздух выходящий из маслорадиатора, его воздухозаборник вынесли из-под фюзеляжа в переднюю часть зализа правого полукрыла. Были и другие изменения, с вязанные с установкой и доводкой вооружения, вес конструкции возрос до 2214 кг. Пришлось уменьшить запас бензина и масла на 26 кг. Боекомплект урезали на 10 снарядов для пушки, и с 650 до 380 патронов на каждый пулемет. Полетный вес стал 2691,2 кг. После испытаний фюзеляж самолета был использован для переоборудования в Як-3-2.

1.3. И-26-III (Sch.4. I-26-III)
Был построен 17 сентября 1940. Улучшилась стрелково-пушечная установка. Ее новая компоновка позволила вновь увеличить боекомплект до 750 патронов на пулемет и до 135 снарядов к пушке. Стреляные гильзы собирались в специальные мешки, выбрасывались только пушечные гильзы. Вывод гильзоотвода пушки располагался слева под фюзеляжем, поэтому соты водорадиатора защитили от случайного попадания гильз специальной стальной решеткой. Световая сигнализация положения опор шасси, установленная на приборной доске, дополнена механическими указателями в виде штырей («солдатиков»), выступающих из правой и левой поверхностей крыла при выпущенном положении шасси. Освещение кабины, осуществлен обогрев трубки Пито. Полетный вес третьего прототипа возрос по сравнению с весом И-26-II на 83,3 кг и составил 2801 кг. Для заводских испытаний, проводившихся как дополнительные, самолет был облегчен до 2740 кг за счет снятия бронеспинки. Был предъявлен на госиспытания без радиостанции, и установка ее не была предусмотрена. Отсутствовали радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер, вариометр. После госиспытаний И-26-III был передан в 12-й ИАП, базировавшийся на московском Центральном аэродроме, для изучения летным и техническим составом полка.

2. И-27

2.1. УТИ-26-I (Sch.5. I-27-I)
Построен 17 июня 1940. Двигатель М-105П мощностью 1050 л. с. на высоте 4000 м и металлический трехлопастный винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Оборудование передней кабины, в основном сходное с типовым оборудованием кабины истребителя И-26. Связь с помощью стандартного резинового переговорного устройства (шланга). Аэронавигационное и электрооборудование обеспечивало выполнение дневных полетов в условиях видимости земных ориентиров. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС с боезапасом по 500 патронов. Построен на базе И-26. Крыло сдвинули назад на 100 мм, а водорадиатор - вперед; установили двойное управление самолетом, двигателем и тормозами колес, а также аварийным выпуском шасси; в передней кабине установлен фото-, кинопулемет; передняя кабина оборудована шторкой для слепого полета, для удобства у задней кабины установлена подножка (в процессе доводки машины). Размеры убирающихся основных и хвостового колес не соответствовали полетной массе самолета, вследствие чего имели место разрушения покрышки основного колеса и частые порчи покрышки хвостового колеса. Установленный на самолете маслорадиатор ОП-235 не снимал всей теплоты, отдаваемой двигателем в масло. Бензиномер только справа. Отсутствовали средства ночной посадки. После всех испытаний и последующей доводки был передан в ЛИИ НКАП.

2.2. УТИ-26-II (Sch.6. I-27-II)
Построен 17 сентября 1940. Установлено новое шасси, отличающееся от старого увеличенным размером: основное - 650 х 200 мм и хвостовое - 300 х 125 мм. В убранном положении стойки шасси прикрывались неразрезными щитками. Заднее колесо, опираясь на фото этой машины на испытаниях, я нарисовал неубирающимся. Тем более, как известно, в серии этот самолет имел неубирающийся костыль. Правда, не исключен вариант, как было с И-26-II. У него костыль убирался в нишу фюзеляжа, но отсутствовали прикрывающие щитки (или же один фронтальный щиток). Бензиномер в кабинах, как в серийном варианте. Установлен легкосъемный кок винта по типу Bf-109. Улучшена конструкция всасывающих патрубков. Изменение соотношения между площадями стабилизатора и руля высоты улучшило характеристики управляемости.

3. И-28 (Sch.7. I-28)
Построен 29 октября 1940. Был установлен опытный двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100 (1-я граница высотности соответствовала высоте 2350 м против 2000 м и вторая - 6650 м против 4000 м). Поскольку скорость полета самолета и мощность двигателя изменяются по высоте примерно по одному и тому же закону, то такая характеристика М-105ПД должна была обеспечить И-28 полное преимущество перед Як-1 с М-105П в максимальной скорости и других данных не только на больших, но и на средних высотах, где обычно происходили воздушные бои, благодаря чему И-28 мог успешно использоваться не только как высотный истребитель для работы в системе ПВО, но и как фронтовой истребитель. В конструктивном отношении и по схеме И-28 аналогичен И-26 и УТИ-26-2 и отличается от последних в основном тем, что конструкции фюзеляжа и оперения металлические, а деревянное крыло снабжено автоматическими предкрылками. Размах крыла 9,74 м против 10,0 м у И-26. Концы крыла менее закругленные, так как на крыле размещены предкрылки достаточно большой длины. Шасси И-28 конструктивно выполнено, как у УТИ-26-2, размеры колес: основных - 650 х 200 мм и хвостового - 300 x 125 мм. Соотношение между площадями руля высоты и стабилизатора такое же, как на УТИ-26-2. Hа самолете была установлена радиостанция РСИ-З. Вооружение: два синхронных 7,62-мм пулемета ШКАС (1500 патронов) и одна 20-мм мотор-пушка ШВАК (120 снарядов). Полетная масса - 2928 кг. У земли И-28 показал 515 км/ч, а на высоте 8750 м - 650 км/ч. А на высоте 9150 м достигла 665 км/ч, что на тот момент было рекордом для ВВС КА. Время набора высоты 5000 м составляло 5,2 минуты (6,0 у И-26-2), а практический потолок - 12 000 м. В связи с недоведенностью мотора М-105ПД с нагнетателем Э-100 и началом заводских испытаний истребителя И-30 с аналогичным мотором И-28 на государственные испытания не предъявлялся. 8 мае 1941 с самолета сняли мотор для установки на И-30-I.

4. И-29 (Schs. 8-10. I-29)
Этот самолет сюда попал лишь для того, чтобы заполнить лакуну, которая образовалась бы в этом ряду опытных самолетов ОКБ-115, если переходить от И-28 сразу к И-30. Об этом истребителе сопровождения известно немного. Предварительно пройдя всяческие метаморфозы, на базе машины №22 появилась концепция одноместного истребителя сопровождения. Эта машина имела следующее вооружение: две пушки ШВАК и три пулемета ШКАС с боекомплектом из 4500 патронов и 600 снарядов. Запас топлива в четырех консольных и двух фюзеляжных (на месте бомбоотсека в варианте бомбардировщика) соответствовал дальности полета 1850 км. Машина должна была оснащаться двумя двигателями М-105П, в развале цилиндров которых планировалась установка пулеметов ШКАС. Пушки ШВАК располагались под брюхом самолета как раз на месте створок бомболюка ББ-22. Третий пулемет находился, как и на ББ-22, в носовом обтекателе. На испытания была выставлена машина, уже проходившая испытания в качестве ближнего разведчика Р-12. На самолете были установлены лишь две пушки (или даже макеты пушек) в обтекателях. Есть много мнений на тот счет, с какими двигателями вышла эта машина на испытания. С М-103 или М-105. Могу лишь сказать, глядя на фотографии, что, судя по расположению воздухозаборников для маслорадиатора и всасывающих патрубков (перенесенных, в отличие от первого представления этого самолета, немного вверх на внешнюю сторону мотогондол), такого охлаждения для М-105 с более высоким температурным режимом явно недостаточно. Я, как-то, ранее считал, что все работы по И-29 в практической части (построении специального опытного самолета) на этом и завершились. Но вот Якубович в своей книге приводит сведения, косвенно подтверждающие его утверждение о том, что такая машина все-таки была построена. И как-будто ее в каких-то документах называли "истребителем Як-4". Причем приводит характеристики этой машины, вроде как полученные при испытании этого второго экземпляра. Хотелось бы верить, что это так и было. Со своей стороны могу лишь засвидетельствовать, что деньги на постройку этой машины были выделены. Были выделены и деньги и на премирование рабочих и служащих. Причем деньги были выделены именно на второй экземпляр опытного самолета. Правда, фотографий этой машины я нигде не встречал. Вот и захотелось пофантазировать, следом за Warthunder, как мог выглядеть в первом приближении этот самолет. Я дополнил первую схему еще двумя. Так, как эта машина выглядит в Warthunderе, и как видится мне хотя бы из того, что я смог вычитать у Якубовича и знания того, как эволюционировал ББ-22 в Як-4. Конечно, заманчиво было бы видеть И-29 таким, как в Warthunderе. Воздухозаборники маслорадиаторов с обеих сторон мотогондол - очень похоже на правду, так как на ББ-22бис тоже поначалу вместе с М-105 поставили второй маслорадиатор с воздухозаборником именно с внутренней стороны мотогондол. То, что всасывающие патрубки вдруг "разъехались" на обе стороны мотогодол - ну, допустим. В одно верится слабо, что такая схема охлаждения, уже опробованная на ББ-22бис и замененная на схему с "бородой", могла удовлетворить М-105. Отсюда и скепсис. И еще одна проблема. Она заключается в том, что диаметр колеса у этой машины 700 мм. Что, как раз, правильно; потому как поначалу было множество нареканий на маленькие колеса основных стоек, более подходящим одномоторным истребителям. Потому в головной серии ББ-22 колеса уже имеют 700 мм. С такими (несдвоенными) колесами как раз летала первая (головная) серия ББ-22. Но проблема вся в том, что колесо такого диаметра никак не помещалось целиком в мотогондолу, а выступало немного в поток. Т.е. в игре такое возможно, но физически это неосуществимо. Хотя, повторюсь, модель смотрится очень красиво. Ну и глядя на нее я решил "слепить" из того, что мне известно, свое видение И-29. Комплектность и расположение вооружения и бензобаков я не трогал. По части дальности этот самолет отвечал предъявлявшимся к нему ТТТ, и потому я лишь добавил, в качестве предположения, подвесные бензобаки ПЛБГ-100. Добавил два бомбодержателя, что, как мне кажется, тоже вполне вероятно. А мотогондолы заменил теми, которые уже работали на Як-4 и своей конструкцией лучше отвечали более высокому температурному режиму М-105. Впрочем, можете рассматривать последние две схемы лишь как фантазии на тему Нового года. Большего, я думаю, они и не стоят.

5. И-30
По большому счету, именно из-за этой машины я и затеял весь этот спич. Вкратце объясню, почему мне так импонирует этот самолет. Эта машина должна была заменить в 1941 году на заводских конвейерах Як-1. В планах выпуск Як-3 (И-30) должен был начаться со второго квартала 1941 года и сразу на 4 заводах (83, 99, 292, 301). Вооружению этого самолета (4 пулемета и 3 пушки) в то время мог позавидовать какой-нибудь цершторер. Разъемное цельнометаллическое крыло с автоматическими предкрылками; кабина, ставшая образцом для ВВС. Ну и, как всегда, хорошо задуманный (а, скорее, подсмотренный у немцев), но плохо исполненный, более мощный двигатель М-105ПД. Однако, начавшаяся война, к сожалению, внесла свои коррективы.

5.1. И-30-I (Schs. 11-14. I-30-I)
В первом своем вылете с мотором М-105ПД самолет имел вооружение в полном соответствии с постановлением СНК СССР: три 20-мм пушки ШВАК (360 снарядов) и четыре пулемета ШКАС (1500 патронов). Запас горючего в четырех баках составлял 383 кг, в результате дальность полета этого истребителя достигла 975 км. Надо отметить, что дальность полета у И-200 и И-301 на тот момент составляла всего лишь 556 и 580 км соответственно, и не отвечала предъявлявшимся ТТТ к серийным истребителям. Недоведенность мотора М-105ПД не позволила снять летные характеристики, а потому неизвестно, дал ли этот самолет с таким движком планировавшиеся 650 км/ч, или нет. Хотя, исходя из характеристик И-28, летавшего с таким же движком и превысившего планку 650 км/ч, ожидания, я думаю, были отнюдь не беспочвенны. Крыло пока было цельнодеревянное, но с автоматическими предкрылками, с пушками. А маслорадиатор размещался в цельнометаллическом центроплане (И-30-1 v.1.tif).
Когда после очередных полетов стало понятно, что доработка системы охлаждения оказалась недостаточной, самолет подвергся определенным изменениям. И в очередной полет при том же (М-105ПД) движке ушел с характерной «бородой» маслорадиатора под капотом мотора (маслорадиаторы в крыле остались, но их входные щели в носках центроплана были заделаны) и облегченным за счет снятия двух пулеметов ШКАС и установки консолей крыла без пушек и предкрылков (И-30-1 v.2.tif). В конце концов мотор все равно вышел из строя.
Было принято решение установить на И-30 серийный мотор М-105П. При этом произвели очередное изменение конструкции самолета. В следующий полет машина вылетела с водорадиатором, установленном в подфюзеляжной части крыла (как на УТИ-26) и с металлическим крылом с автоматическими предкрылками и пушками в консолях (И-30-1 v.3.tif).
Самолет также испытывался для получения технических характеристик в трехточечном варианте с мотором М-105П (И-30-1 v.4.tif).
Испытывался ли этот самолет с цельнометаллическим крылом с вооружением из 3 пушек и 4 пулеметов, мне неизвестно. Вероятнее всего, нет. Так как этот вариант (правда, с деревянным крылом) прорабатывался уже на дублере. Впрочем, с деревянным крылом первый вариант в первое время летал в тоже полном вооружении. В конце концов, И-30-I ушел на консервацию, но его карьерный рост на этом не прекратился.

5.2. И-30-II (Sch.15. I-30-II)
Изначальный внешний облик этого самолета нисколько не отличался от первой машины. Деревянное крыло, вооружение в максимальной комплектации. Одно отличие – деревянное крыло сразу же было без предкрылков. Что, в принципе, вполне объяснимо. В процессе испытания первой модели выяснилось, что геометрия крыла И-30 обеспечивала хорошие характеристики и без автоматических предкрылков. Итоговая судьба этого самолета известна. Хочу лишь сказать, что на фото крушения этого истребителя видны и «борода», как на первой модели после внесения изменений, отсутствие крыльевых пушек, а также, как мне кажется, и смещение водорадиатора чуть вперед. Похоже, эта машина претерпела примерно те же изменения, что и первая машина. Я не стал рисовать схему этой машины на момент ее участия в отражении очередного налета на столицу 22 июля 1942 года, так как не вижу в этом какой-либо практической цели. Ну а если принимать во внимание, что мой нынешний спич носит характер скорее исторического отвлечения, я думаю, мое представление опытных моделей не сильно от этого потеряет.

6. Як-3-1 (Sch.16. Yak-3-1)

Боюсь, Андрей, история этой машины не оправдает Ваши ожидания. Могу лишь предложить Вам, в качестве компенсации, примерить эти шкурки. В свое время Вы откликнулись на мою просьбу в поиске именно этих скинов. Я, конечно же, не великий мастер шкурных дел, и просто привел их в более аутентичное состояния. Вернул «собаку» на место, ну и по мелочам слегка подправил. Так что, не судите строго. Мне кажется, они не сильно хуже тех, что я получил от Вас. Зато у них есть одно преимущество – они, как-никак, исторически более достоверны, чем исходные:

https://www.mediafire.com/file/37upm...f-110C.7z/file

Ну, теперь можно и о самой машине, которую готовили специально для Василия Сталина. Здесь я буду следовать целиком за Кузнецовым. Его изложение в конце немного не сходится с тем, что написал Степанец. И если к случаю, описанному Степанцом, подойти с определенной долей скепсиса, можно увидеть, что в его изложении существуют определенные несостыковки. Поэтому я, по устоявшейся уже привычке, опять последовал за Сергеем Дмитриевичем.
Машина эта, как и полагается всему, что несет в себе действенную цену, обязательно должна была «стрельнуть». В 1942 И-30-I (а к тому времени Як-3-1) был расконсервирован и подвергся восстановительному ремонту и переделкам по заказу Инспекции ВВС при НКО. Самолет облегчили до 2725 кг за счет снятия вооружения (оставили только мотор-пушку ШВАК с боекомплектом 150 снарядов) и уменьшения запаса топлива до 270 кг (за счет снятия консольных бензобаков). По расчетам, максимальная скорость машины равнялась 585 км/ч на высоте второй границы высотности мотора и 500 км/ч у земли. То есть ее характеристики были практически одинаковы с серийным Як-1. Однако, металлическое крыло в значительной степени повышало живучесть самолета, а наличие предкрылков – безопасность пилотирования. Как и на Як-1Б был установлен новый фонарь с улучшенным обзором. 25 октября 1942 самолет убыл с завода № 115 в особый московский полк. Дальнейшая судьба машины пока неизвестна.

Ну, вот и все, не буду больше отнимать у вас время и закончу этот свой спич. Схемы, как всегда, здесь:

https://www.mediafire.com/file/j45nr...chemes.7z/file

Всех джентльменов с Наступающим.

P.S.: Я перезалил архив со шкурками на Bf-110. По моему недосмотру в архив попали шкурки для гешвадера LG2 периода военных действий на Балканах. Они мной так и не доделаны. Там нужно было желтый "притушить". Но так как исходник где-то в компе затерялся, а переделывать уже "расщенившиеся" шкурки я пока не готов, а в таком недоделанном виде их показывать нельзя, я удалил их из архива и залил его заново. Надеюсь, что никому не нанес этим непоправимый урон.

Спасибо за информацию!

Да на здоровье, Дмитрий. Я думаю, Вы еще покажете ув-му сообществу, что из себя представляют "настоящие яки".