Яковлев УТ-1ГАЗ
 

Яковлев УТ-1ГАЗ

https://yadi.sk/d/LtByr-JEZRYzIw

Злой, -OSF-Джо, Grejf11 - текстуры
Molva - 3Д

Здорово))

:beer:

Я фигею, мужики! Ну вы даете!
Полетал! Замечательно!
Но к такому очередному шедевру в линейке легких самолетов Яковлева еще б адекватную ФМ с соответствующим звуком двигателя. Будем ждать Васю!

Ещё один скин. Не удержался. Повёлся на надпись "ГаЗ №1". Это конечно с другого совсем самолета. Но. Но! Очень уж в тему. :D
Пусть будет ещё один фри-арт. :)
Скин на скрепке.

https://images.vfl.ru/ii/1551964711/...8/25671406.jpg

Не могу скачать с Яди-диска.
Где можно взять этот самолёт для установки "родного мотора"?
-------------------------------------------------------------------
Для этой модели нужна развесовка (ЦТ) и САХ в проц.

ФМ для Як УТ-1ГАЗМ-85
(Альфа версия)
UT-1GAZ.fmd
Фм потестил - летабельна, но двигатель откровенное говно.
После запуска двигателя нужно открыть радиатор и дать полный газ.,
через минуту обороты достигнут 3200 - можно вынимать колодки или отпускать тормоза. После отрыва на скорости 130 км. в час по прибору нужно триммер руля высоты опустить на 30 делений для прямолинейного
полёта со скоростью 151 км. в час. (Истинная скорость.)
Обороты двигателя будут плавать в районе 3600 на 100 проц. тяги.
Это потому, что у нас фиксированный шаг винта.
Скороподъёмность офигительно мааааленькая. Самолёту просто нехватает мощности/момента или крыльев 20 кв. метров.
В класс самолёта нужно вписать:
Мода и - соответственно - класса самолёта у меня нет, :DONT_KNOW:
поэтому выкладываю готовую фм и сами файлики фмд и емд для самостоятельной зашивки в любую удобную вам ФМ.
Всем успехов! :ok:
Чем смог - помог. :I'm_thinking:
Может кто сделает лучше меня. :DONT_KNOW:

Мотор.
GAZ_Engine.emd

Василий, а сама ФМ? Нет хотя б примерной?

Так фм есть, мотор есть. Выше привёл пример фм и мотора. :ok:
Не на чём довести лётность фм. Мода нет у меня.
Кабы автора мода интересовала фм, которая была бы близкой к ттх самолёта - то что нибуть сдвинулось бы с мёртвой точки. :ups:
------------------------------
Нужно так же узнать более точный вес самолёта. :I'm_thinking:

Мод 11 мб, куда поместить? на почту примешь с майла?

Хочу вас успокоить. На днях искал куда бы применить эту фм в 3DS max, но не нашел. Так что это направление меня действительно не интересует.
Извините, самолета у меня тоже нет, как и чертежей.

Жаль, что так

Это вы о самолете или чертежах?

Об интересе..) Самолет очень красив, хочется, чтоб и фм адекватная была

Как-то не понятно. Откуда без интереса взялся самолет очень красивый?

Мыло у нас поза за коном - типа в шапци-ушанци и в кухвайци. :lol:

Та, правда, самолёт очень даже ничего. :good:
Без лизоблюдства - весьма приличный на вид. :rolleyes:
В 3ДМаксе как то ж самолёт размещается/видим :eek: - значит можно померять и САХ. :rtfm:
ТЦ можно взять на глазок, конечно.

Так откуда ж взялся мод?
------------------------------
Ну да ладно.
Раз самолёта нет - значит нет. :ok:
На нет и суда нет. :DONT_KNOW:

На той схеме, по которой делал модель, таких букв (САХ) нету. Так что не понятно что мерить.
Ответов дать можно много. Самый простой - сделал.

Кстати, а про включение этой линейки в 4.14 не было разговоров?

Не было. Ут-1Б и еще несколько модификаций еще не сделаны.

Про САХ можно почитать тут:
http://forum.aviaskins.com/showthread.php?t=4874&page=9


Нуууу... если вас не интересует!
Тогда - ИЗВИНИТЕ (!!!) - что надоедаю.
Успехов! :ok:
Всего самого наилучшего!

1,47
И вам удачи.

САХ бывает от 20 проц. до 35 проц.
Выше/ниже - это нестабильный самолёт.
У Би-1 САХ уезжал выше 35 и пикирующий момент затягивал самолёт в пике.

Средняя аэродинамическая хорда (САХ) это расстояние от передней кромки крыла до задней где-то в середине крыла. А расстояние измеряется в метрах, миллиметрах и т.д., а не в процентах.

1. Уважаемый, Вы путаете центровку и саму САХ.
2. САХ(средняя аэродинамическая хорда) это длина, измеряется в мм или метрах

3. А вот как раз центровка самолета измеряется в процентах(от длины) САХ.

4. Поэтому и бывают разные центровки в процентах, которые в зависимости от конструкции самолета попадают или в передние или в задние.

:beer:

Вася очень вольно обращается с терминами, поэтому, чаще всего, его высказывания кажутся бредовыми. Положение центра давления аэродинамического профиля определяется расстоянием от носка профиля, отнесённым к длине его хорды. У прямоугольного крыла все профили одинаковы, поэтому положение центра давления может быть определено относительно передней кромки крыла. Если крыло имеет сложную форму в плане и состоит из различных профилей, то его заменяют прямоугольным, аэродинамически эквивалентным данному. Хорда эквивалентного крыла называется Средней Аэродинамической Хордой (САХ) На практике величину и положение САХ можно определить геометрическим построением на чертеже крыла. САХ проектируют на плоскость симметрии самолёта и обозначают на его боковой проекции.
Аэродинамическим фокусом крыла называется точка приложения прироста полной аэродинамической силы крыла при изменении угла атаки. Положение фокуса крыла определяется его удалением от проекции носка САХ на плоскости симметрии. При дозвуковой скорости фокус расположен от носка САХ:
-у прямого крыла - на 25 %;
-у стреловидного крыла - на 30-35 %;
-у треугольного крыла - на 35-40% длины САХ
При сверхзвуковой скорости у всех крыльев фокус находится вблизи середины САХ(50% от носка).
Стабильность (точнее продольная устойчивость) самолёта определяются только взаимным расположением центра тяжести и аэродинамического фокуса самолёта.
Если фокус расположен позади центра тяжести, то самолёт устойчив(по тангажу), если фокус расположен впереди центра тяжести, то самолёт неустойчив, если положения фокуса и ЦТ совпадают, самолёт нейтрален по тангажу.
Вася же, скорее всего, имел в виду центровку самолёта, то есть расстояние от центра тяжести до носка проекции САХ на плоскости симметрии, выраженное в долях или процентах длины САХ. Для каждого типа самолётов в техдокументации указывается допустимый диапазон центровок при эксплуатации.
Предельно передняя центровка определяется обычно из условий балансировки на посадке(отклонение руля высоты при посадке для парирования пикирующего момента из-за возросшего запаса устойчивости, вызванного изменением центра тяжести, не должно превышать 85-90 % его полного хода).
Предельно задняя центровка определяется минимальным запасом устойчивости по тангажу.
Очевидно, что центровка зависит от конструктивных факторов и ряда эксплуатационных, поэтому неверно утверждение Васи, что центровка должна быть от 20 до 30 процентов САХ.
И, наконец, катастрофа Би-1 произошла от того, что при достижении скорости звука на прямом крыле фокус резко и далеко сместился назад, так что руля высоты не хватило для балансировки самолёта, появился пикирующий момент, самолёт стал снижаться, что привело к дальнейшему росту скорости и усугублению ситуации.
Думаю, если бы Бахчиванджи, сделав полубочку , положил самолёт на спину и отдал ручку от себя, катастрофы возможно было бы избежать(кстати в Ил-е реализовано "затягивание в пикирование" для Би-1 и таким манёвром удаётся избежать катастрофы, но это всего лишь игра). Тем более, что тогда это явление было не изучено и никто не знал, как с ним бороться.

Скорее всего так и есть, а точнее Василий "говорит правду, но не всю.." ,а в обрезанном виде получается абракадабра.
Хотя я весьма ценю практические изыскания Василия на поприще изучения "механизмов" построения летной модели в ИЛ-2.
Увы часто именно без "простых" экспериментов, когда надо что-то "сломать", чтобы увидеть взаимодействие параметров нам не обойтись.

Ну нет у нас исходного кода иловской аэродинамики с пояснениями, что авторы имели ввиду......:(

Ну вот - всё разъяснили уже и про проценты так же.
Более подробно, а я в упрощённом виде пишу - типа тут все понимают.
Ну и моё образование не техническое, поэтому изъясняюсь более гуманитарно. :cry:
Прошу простить и понять! :ups:
Написал выше про проценты САХ, потому что так пишут в книжках.
(См. фото внизу.)
Меня интересовало именно процентное соотношение, а цифра 1.47 мне была не понятна. Да и сейчас не понятно как её переложить в проценты.
В фм скорее всего пишут проценты.
Допустим в фм Яков стоит 40, но такую центровку с дифферентом на нос компенсируют триммированием руля высоты.
Если же написать приблизительно как должно быть в реале - 25-28, то руль высоты можно не трогать и триммирование будет 0.
------------------------------------------------
В случае же с УТ-1ГАЗ катастрофически не хватает мощности мотора и летать можно только на малой скорости до 150 км. в час с выкрученным триммером на 30 делений или же постоянно держать ручку у пупа.
Это если хоть как то выставить переднюю центровку - двигатель Газ как раз и давал "какую-то"/неизвестную переднюю центровку.
Думаю, что планер был рассчитан на большие скорости - 180-260 км. в час. При таких скоростях самолёт намного устойчивей и выполняет фигуры, хоть и с напрягом. Это с мотором М-11 150 л.с. С мотором в 200-300 сил это был бы отличный пилотажник.
Вот мне нужно в фм вписать более точные значения.
Первая строка - это - думаю - собственно - ЦТ.
Вторая - эти самые "пресловутые" проценты.
Если их вписать точно - то самолёт летает адекватно.
Не нужно выкручивать триммер руля высоты.
Но можно умножить приблизительный САХ 28 на 15(длинна отрезка 20-35) - то получим 42, что близко к дефолтному Яковскому и Мессеровскому 45.
Но Як Ут-1 с таким иловским САХ 45 летать не будет - он будет наклонять нос на скоростях ниже 170 км. в час. Даже с 28 наклоняет нос - помогает только более задний ЦТ или выкрученный триммир руля высоты.
Вот и приспосабливайся как хочешь.
-------------------------------------------------
Да, БОЛЬШОЕ СПАСИБО (!!!) :thx: что цените мои изыскания.
Вот если я не буду ничего делать в фм, возмётся ли кто-нибуть делать
более правильно, чем Вася без профильного образования.
Я не нахваливаю себя. Мне тоже хочется занятся своими любимымы
делами - покрасить карты, соорудить :rtfm: миссии для наземных баталий, жену чаще обнимать %) и т.д.
--------------------------------
Уж простите за откровенность! :ups:
Я по простому - типа давно вместе на форуме уже.

Звук от БМВ-6. Если кто сделает звук и прс-ку к ниму - в фм поменяю звук.
Класс со ссылкой на новую фм(на первой странице)
внизу в архиве. В классе удобочитаемо вписано раздел "вооружения" и добавлено два раза слово ГАЗ.
П.С.
Кстати - год эксплуатации исправил с 1963 на 1939..

Василий, вылет на 60... фм тоже менял, класс заменил
лог прилагаю..
Разобрался сам, просто тупил.
Файлик ФМ нужно всовывать в папку УТ-1, основного самолета, а я пихал в УТ-1ГАЗ)). Все отлично пошло.
Самолет стал как в реале по отзывам - с катастрофически малой энерговооруженностью, инертный и опасный. Может, даже хуже, чем в отзывах. Но очень интересным. Максимальная у земли 135, но он ее и не держит, начинает терять высоту.

Отвечу вечером с компа. С телефона набрал поянение чего делал, но текст потерялся.
Мощность в моторе 95÷0.53.
-------------------------------------
Всё дело в том, что мне не известно какие потери момента при обсчёте работы ВМГ иловской формулой при редукторном двигателе и фиксированном шаге винта. Каждый мододел придумывает свои костыли.
При изменяемом шаге и редукторе прямая передача для момента 0.6667.
Отсюда можно отталкиваться и считать потери для каждого мотора отдельно. Точный рассчёт выдаёт ттх мотора близкое к прототипу в реале и самолёт получает необходимый момент для реализации своих реальных ттх.
Фиксированный шаг нормально работает при безредукторном двигателе, но нужно попотеть что бы загнать обороты в реальные.
Есть одна бяка в иловской формуле - шаг винта более-мение привязан к мощности двигателя, хотя по идее так быть не должно.
Вот если моделить работу АИР-62 для Ан-2, то при редукторе 0.685 и винте 4 метра правильный шаг в иле не выставить., да и мощность будет требовать более 1500 сил, иначе оборотов не будет.
Это пишу для понимания сложности рассчёта мощности/момента для двигателя ГАЗ-85, модификацию которого пытались ставить на УТ-1.
Мощность в моторе вписана 179 л.с., но видать потери ещё больше. Скорее всего нужно умножать ещё на 1.6667.
-------------------------------------------------------
В новом файлике фм - внизу в архиве - я прописал в моторе регулируемый шаг, который избавляет от многих неизвестных.
В игре для пилота не будет регулировки шага - опция отключена., так же сохранил эффекты заброса оборотов при пикировании. Максимально допустимые 4000 об. в мин. При превышении этих оборотов мотор быстро сгорит.
Скорость по прямой поднялась, но скороподъёмность ужасающа маленькая.
Мощность считал так:
двигетель по объёму у нас меньше чем М-11(от У-2) на добрую половину, значит и момент на винте будет впополам меньше. Но Ил момента не понимает, а высчитывает его из мощности, поэтому мощность 95 лошадей увеличил только на половину - 0.6667:0.53 - всего 119 лошадей.
При увеличении редукции/понижающей передаче игра уменьшает и передачу момента, снижая мощность, хотя так быть не должно.
Почему редукция 0.53? Потому, что винт был рассчитан на обороты 1900.
Шарик должен быть в центре на максималке.

Я совместил эти два Ут-1 в одну папку - соответственно у меня
один файлик UT1_FM и никаких крашей. В этом фалике положены фм для обоих версий УТ-1.

Да, после проб дошло. Хорошо б для всех это было понятно.

Аксакалам, думаю, понятно. :rolleyes: