Правка ТТХ и ФМ для Р-39 и Лагг-3
Парни...а кто нибудь возьмётся за приведение в норму массы топлива\пустого самолётов в линейках Р-39 и Лагг-3.............?
Я правда не знаю...приведёт ли простое изменение циферок топлива\взлётного веса к необходимости корректировки собственно других циферок описывающих ФМ...? |
Исправить массы топлива, малсла, пустой и полный вес легко...И ни к каким катастрофическим последствиям не приводит. В большинстве случаев самолеты становятся несколько инертнее. но совсем не много...Это тоже к стати правильно...Тут моральный аспект...надо править дефолтные ФМ.....А тут , я так понял, это не приветствуют сапсем...
Например попытка прописать на Ме210 правильные геометрические размеры ( размах, площадь крыльев, длина) и правильного веса привратила самолет из божьего ангела в строптивую птичку со строгим пилотажем на высоких скоростях, имеющую неважную устойчивость и тенденцию к срыву в неожиданный штопор. Короче он стал таким каким его везде описывают.... |
Кроме того на ЛаГГах еще идет несоответствие между предельным скоростным напором и макс скоростью пикирования....Он как бы разваливаться на 814 км/ч начинает...что не есть правильно а двигло в пике вообще фиг сломаешь и это не верно.....Так что там не только топливо...
|
Цитата:
Ну и скоростной напор можно наверное "подрихтовать"... А двигло должно ломаться от на пикировании "перекрута"....? На Ла-5\7 это есть... а на Лагг-3 не помню.... Вроде вообще на рядных движках этой проблемы не встречал.... |
Не встречал, потому что этого в Иле нет. А вот в жизни было. К примеру на МиГарях.
|
Цитата:
На всех бсамолетах есть ограничение макс оборотов при пикировании... Что понимается под словом ПРОЧЕГО..? Это преследуется официально или просто из морально-этических норм? |
проблему раскрутки винта в пикировании я уже рассматривал. пришел к выводу что это не нужно делать, т.к.
а) на самолетах того времени в большинстве своем стоял ограничтель оборотов. б) в Ил2 смоделлирован ограничитель оборотов: при достижении предельного значения(оно прописываеться в ФМ) обороты не растут. в) до этих самых максимальных оборотов нужно еще раскрутиться ;) во всех инструкция предельное число оборотов пишут на случай выхода из строя\неправильной настройки или какой либо др причины. вот такие дела. |
Цитата:
|
Люди, работающте с баттонсами, выложите пожалуйста .емд файлы. В частности интересуют двигатели СМ.79, Бф-109, Ла-7 и самолетов для сравнения - Як примеру.
|
Цитата:
|
Цитата:
я не двигателист, да даже современным двигателистам почти не читают уже устройство ВМГ поршневого самолета, но тем не менее, у меня жуткое подозрение что авиационный ограничитель не есть тоже самое что и автомобильный :) Цитата:
а на самолете, на сколько мне помниться конструкция РПО основана на применении центробежных сил, т.е. винт крутиться, грузик отклоняеться в сторону. вот тут то очень удобно чуть доработать конструкцию, и сделать так чтобы при раскрутке выше определенного-винт облегчался сам. я бы сделал так :) по моему там такая штучка стояла, но чесно сказать не помню...есть замечательная подборка книг по авиации тех времен, там точно есть. могу кинуть ссылку. Цитата:
ВМГ при етом кстати создает отрицательную тягу, даже что то похоже на правду ;) Цитата:
|
Все самолеты версии 1.0 надо делать заново, у них все очень упрощенно сделано.
|
Петрушко, ну вот есть Ла-7. Есть Спавьеро, есть Мессер, у которых перекрутить движок - раз плюнуть.
Есть мемуары Покрышкина с описанием подобной ситуации на МиГ-3. |
Цитата:
|
кхм...а разве автомобильный и авиационный ограничители рбаотали по разному?
я не двигателист, да даже современным двигателистам почти не читают уже устройство ВМГ поршневого самолета, но тем не менее, у меня жуткое подозрение что авиационный ограничитель не есть тоже самое что и автомобильный Ограничители числа оборотов ДВИГАТЕЛЯ примерно работают по одинаковому принципу...А вот рузики для винта были на винтах авт шага,Там лопасти за счет щентробежной силы грузиков и доворачивались( мог стоять гидротрансформатор как на ФВ190)...Но с ручным шагом никаких грузиков небыло...только кочерга в кабине пилота )))))А потому и надо было затяжелять винт вручную.... Мы с тобой про разные ограничители написали:D но на двигателе как правило был всегда(тот про который я написал) а вот винта, не всегда... Знаешь почему сейчас про поршневые авиамоторы почти ничео не расказывают? потому что их уже почти нет в авиации( мало очень).....Зато про поршневые как раз нам МНОООГО расказавали.А поршевик (пофиг самолетный или автомобильный) работают одинаково.... |
Цитата:
Цитата:
Цитата:
в авиации своя специфика... Цитата:
Цитата:
но вот винтомторной группы- разный. ибо у нас в авиации особые требования есть :) |
Я в мемуарах такие проблемы помню только про тот же 16ГвИАП, что у них там были проблемы с раскруткой винтов - в частности из-за каких-то причин выходили из строя аппараты контроля ШВ и он самопроизвольно переходил на большой шаг (соответствует нашему ШВ 0).
Примерно такая же трабла была на первых Пе-2. |
Покорнейше прошу вернуться к теме разговора...:)
Вопрос к уважаемому Борману...сможете откорректировать массу топлива и массы\пустых\заправленных самолётов для Р-39 и Лагг-3......? Начинать на до с того что можно быстро и надёжно поправить. Скоростной напор и раскрутку винта, если это сложные проблемы, можно оставить на потом. |
Цитата:
|
Цитата:
|
Текущее время: 01:16. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot