AviaSkins.Forums - Самая "правильная" ФМ

AviaSkins.Forums (http://forum.aviaskins.com/index.php)

- Первым делом, первым делом - самолеты (http://forum.aviaskins.com/forumdisplay.php?f=20)

- - Самая "правильная" ФМ (http://forum.aviaskins.com/showthread.php?t=2949)

Читаю тут:
https://forum.il2sturmovik.ru/topic/...w-190/?page=11
Пост непонимающего арихметику:
https://forum.il2sturmovik.ru/topic/...comment=505559
-----------------------------------
Пояснение:
Редуктор Лавки 0.687.
Вот:
http://www.airpages.ru/forum/screw_5.shtml#p3
Редуктор Фоки 0.54167 (внизу картинка).
Банально просто на винте Фоки больше момента при равной мощности (1730 и 1700 для М-82Ф).
Если учитывать, что на Фоке стоял более производительный винт, то разница будет ещё больше. Поэтому при большей массе Фока имела скороподъёмность сравнимую с более легкими самолётами.
--------------------------------
Если грубо прикинуть - даже закрыв глаза на разные винты и их возможности - то разница в тяге будет в 1.26 раза, а разница в весе Фоки с Лавкой всего в 1.16 раза. Поэтому на взлёте Фока будет резвее. В полёте - кстати - так же. Думаю, что разница в тяговых возможностях ВМГ доходила до 1.3+ раза запросто. Если же сравнивать форсажные М-82ФН и БМВ-801Д-2-1.65АТА(с системой впрыска С-3 в правый патрубок), то разница в тяге будет достаточно неприличной.

Цитата:

Сообщение от Vasya (Сообщение 179875)

Если кто ищет по страницам фм на Бумеранг от Димона, то вот тут:
http://forum.aviaskins.com/showpost....5&postcount=55

Сделали новый Бумеранг с ПТБ и подвеской бомб+еще и Бумер13, но ваш ФМ к ним не подходит, выброс на 60%, а жаль ... Василий прицепите ваш ФМ к этим Бумерам http://www.forum.aviaskins.com/showp...0&postcount=36
таки жду и надеюсь увидеть ваш И-185 с М-82фн и нагнетателем ЮМО и И-180 с М-89нв

Цитата:

Сообщение от Leopard (Сообщение 180570)

Яволь!
Сам хочу поставить обновку себе в папку МОДС.
Отвлекался на Скуа и Миг-9.

Нашёл по АШ-82.
https://www.forumavia.ru/t/95534/1/

Цитата:

Лев Берне

Тем временем в ОКБ А.Д. Швецова продолжалась работа, направленная на усовершенствование мотора М-82Ф. В октябре 1942 г. Швецов оснастил М-82Ф аппаратурой непосредственного впрыска НВ-3У (сначала мотор назывался М-82ФНВ, потом количество букв в наименовании сократили до М-82ФН). В конце 1942 г. этот мотор прошел длительные официальные испытания и продемонстрировал существенно лучшие данные по сравнению с прототипом (мощность на взлетном режиме была увеличена до 1850 л.с.). Этот мотор стал самым мощным в мире среди двигателей своего класса. Конструкция его была существенно пересмотрена и усилена. Так, создатели мотора увеличили оребрение головок цилиндра (на 27 %), применили выхлопные клапаны с увеличенным диаметром щитков, увеличили сечение всасывающих труб, улучшили конструкцию привода к ПЦН, усилили поршни и ряд других деталей.
Аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры авиационных двигателей с Советском Союзе стали заниматься еще в 1935 г. Три года спустя проводились государственные испытания микулинского мотора АМ-34 с непосредственным впрыском. Однако этот двигатель в производство запущен не был. В тот же период времени в ЦИАМе велась отработка опытных образцов насосов непосредственного впрыска, предназначавшихся для моторов М-103, М-120 и М-88. Однако все эти попытки носили скорее экспериментальный характер.
Серьезный интерес к аппаратуре непосредственного впрыска топлива возник в 1940 г., когда Советский Союз закупил в Германии моторы DB 601. Эти двигатели были оснащены весьма надежными доведенными насосами высокого давления производства фирм "Бош" или "Деккель". Зная сложность технологических процессов, освоение которых в "нормальном" режиме требовало нескольких лет, немцы особенно не опасались "утечки" секретов - по их расчетам русские не успевали воспользоваться новинкой.
Для ускоренного решения проблемы был предпринят ряд шагов. Для начала по предложению Шахурина в НКАП передали завод экспериментального сельскохозяйственного машиностроения № 294, который должен были освоить производство насосов "Бош" и начать их производство в кратчайшие сроки (с годовым заданием 400 насосов). Однако ни необходимого оборудования, ни квалифицированных кадров завод не имел. Итог оказался закономерным - приказ не был выполнен.
Параллельно при заводе № 33 НКАП было организовано специализированное КБ, которое занялось разработкой трех типов насосов непосредственного впрыска для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленной в Германии топливной аппаратуры. И все же работа двигалась недопустимо медленно.
15 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР (а затем - дублирующий приказ НКАП), в соответствии с которыми предусматривалось расширение серийного производства агрегатов непосредственного впрыска. Для выполнения этой задачи подключался завод № 296 (харьковский "ФЭД"), производивший оптические системы и имевший опыт точного изготовления деталей. Предприятие передали из системы НКВД в НКАП, которому было поручено в срок до июля 1941 г. выпустить первые серийные экземпляры насосов НВ-3 по образцам фирмы "Деккель" и чертежам завода № 33. Испытания топливной аппаратуры на моторе М-89 планировали провести в июле 1941 г., но из-за эвакуации завода № 296 и прекращения производства мотора М-89 программа освоения насосов непосредственного впрыска вновь приостановилась.
По приказу НКАП от 13 октября 1941 г. при заводе № 296 было организовано ОКБ, куда были переведены работники КБ завода № 33, занимавшиеся аппаратурой непосредственного впрыска. В январе 1942 г. конструкцию агрегата НВ-3У пересмотрели и приспособили к мотору М-82, на котором продолжили испытания и доводку аппаратуры непосредственного впрыска. Однако из-за загрузки завода № 296 производством оптических изделий и отсутствия соответствующих специалистов первые пять насосов малой серии для мотора М-82 были собраны и отрегулированы лишь в мае 1942 г.
В июле 1942 г. мотор М-82 с агрегатом НВ-3У прошел 100-часовые официальные испытания. Первый этап летных испытаний нового варианта двигателя на самолете Су-2, проведенных в августе 1942 г., завершился неплохо.
В результате проведения испытаний было установлено, что мотор М-82ФН с насосом НВ-3У обладал рядом преимуществ по сравнению с карбюраторным двигателем: увеличенной на 6:7 % мощностью; уменьшенным на 10 % расходом топлива; способностью работы на низкосортных топливах; высокой устойчивостью работы на всех режимах, в т.ч. на больших высотах и т.д.
В декабре 1942 г. в ОКБ Швецова собрали первые два двигателя М-82ФНВ, которые отправили на завод № 21 для установки на самолет, впоследствии получивший наименование Ла-5ФН.
К сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Неприятным дефектом стал массовый отказ свечей ВГ-12, которые необходимо было менять через 10:20 часов или в случае работы на форсаже более трех минут.
Далее Новиков выражал мнение, что при сдаточных и контрольных испытаниях выделялось недостаточное время на приработку цилиндропоршневой группы. Отмечалась также неудовлетворительная работа топливорегулирующей аппаратуры, которая не обеспечивала качественного распыливания топлива в цилиндре и равномерности подачи топлива по цилиндрам. Однако выводы в докладной записке не были сформулированы, и путей решения проблемы Новиков фактически не предложил.
Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820 њС не поднималась, а допустимой являлась температура 850 њС. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.

В конце войны Швецов создал мотор АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. и номинальной 1500 л.с. на высоте 5750 м. Увеличение мощности и высотности потребовало существенного изменения конструкции мотора. В частности, была пересмотрена компоновка агрегатов на носке картера, усилен коленчатый вал, изменена конструкция ПЦН, установлена модифицированная система непосредственного впрыска, усовершенствована маслосистема. Мотор выпускался серийно.
На базе АШ-83 в 1949 г. был создан мотор АШ-82Т повышенной надежности для самолета Ил-14. Двигатель имел довольно малый удельный расход топлива на крейсерских режимах полета - 200:220 г/л.с.ћч. Конструктивными особенностями АШ-82Т являлись: применение в редукторе самоустанавливающейся ведущей шестерни для выравнивания нагрузок на саттелитовые шестерни передачи и механизма уравновешивания сил инерции второго порядка, а также "плавающие" седла клапанов.

Цитата:

Сообщение от Leopard (Сообщение 180570)

Вот.

Цитата:

Сообщение от Vasya (Сообщение 180637)

Мою ФМ к Бумерангу после исправлений 3До на САС
выложил тут:
http://forum.aviaskins.com/showpost....5&postcount=55
Нужно скачать Нью-Фикс и совместить с папкой САС Бумеранг.
В фм переместил развесовку GCenter 0.01.
В миссии ещё не проверял.
Температура видеокарты 35 градусов уже.
Проверю следующей ночью.
Ил грузиться и в окне простого редактора самолёт видно.
Приятных полётов!

Во линки на Енджин 2.8.7:

- со всеми звуко-видео эффектами

http://www.mediafire.com/file/ptbry8...eFlame.7z/file

- без звуко-видео эффектов:

http://www.mediafire.com/file/vxtev4...180726.7z/file

- файл заправки - перезаправки:
http://www.mediafire.com/file/6eqsva...2.7.3patch8.7z

-работает с этими джетами:

https://www.sas1946.com/main/index.p...html#msg571156
-----------------------------------------------------------
Вписать в Конф.ини (иначе не заработает!):
[Mods]
Stab4all=1
PALShowChocks=12
PALShowCatGear=1
DumpFuel=1
RunwayLightsKeepOnSeconds=300
---------------------------------------------------------

Старые модифицированные клавиши управления (например, устройство повторного использования, выбор Rocket) должны быть назначены снова.
----------------------------------------------------------------------------------
Траблы:

*** conflicts and limit ***

Not compatible single MOD of Stab4All. - не сочетается с одиночным Стабфоролл модом.

Not to install it or enable in JSGME.
- не устанавливать или запускать через JSGME.

Not compatible single MOD of Less verbose FM loading log. - ну, по аналогии с первой записью.
Not to install it or enable in JSGME.

Not compatible to benitomuso's old Chock's MOD , Gear MOD
------------------------------------------------------------------------
Сегодняшний мод заменяет в папке и18н файлы контролс и хад лог пропертис.
Удалите эти 4 класса 1BA17EC2269DE08A , B7210FEA03EED97A , E0E67F32DBEC4160, 22164244D5800CDC.

Вроде все.

Установил последний 7-ЗИП и высыпал хеши.
Два класса+хеши внизу в архиве.

Моды временно не делаю из-за жаркой погоды:
на дворе 28-32 градуса.,
температура видеокарты 34-35 градуса даже при включённом большом вентиляторе в комнате на 90 проц. мощности.,
при просмотре Ю-Туба температура до 40 градусов.
Если запустить Ил - то винда выбросит в синий экран.
Потихоньку пишу фм то там - то сям и подчищаю ошибочки в старых.
Жду "похолодания" от матушки-природы.

счастливчик))
У нас в Сибири уже неделю каждое утро - 8-9 градусов тепла. днем до 18!

Цитата:

Сообщение от andrey65 (Сообщение 181115)

счастливчик))
У нас в Сибири уже неделю каждое утро - 8-9 градусов тепла. днем до 18!

Ага... особенно "классно" при гипертонии. %)
Как припечёт на улице, когда идёшь под солнышком, то чувство, будто "нирвана в голове" :konoplya: - типа всё скоро будет майя/иллюзия. :eek:
Зато выторг аптеке. :rolleyes:
------------------------------------
П.С.
"...ОН ПРИЙДЁТ И МОЛЧА ПОПРАВИТ ВСЁ - ЧЕЛОВЕК ИЗ КЕМЕРОВО..." :ok:
https://www.youtube.com/watch?v=Z5mBMRzTGgc

Цитата:

Сообщение от Димон (Сообщение 179934)

"..Заводи, Грицко, пиихалы!.."

Они будут опубликованы?.:)

Цитата:

Сообщение от queque (Сообщение 181120)

Они будут опубликованы?.:)

Это нужно спросить у Мыколы Яновыча.

Приблизительная поляра для Ф4У - Корсар.

Код:

[Polares]

  lineCyCoeff 0.088

  AOAMinCx_Shift 0.24

  Cy0_0 0.15

  AOACritH_0 19.0

  AOACritL_0 -15.5

  CyCritH_0 1.49

  CyCritL_0 -0.852

  CxMin_0 0.0285

  parabCxCoeff_0 5.6E-4

  Cy0_1 0.586

  AOACritH_1 16.0

  AOACritL_1 -26.0

  CyCritH_1 1.83057143

  CyCritL_1 -0.8288

  CxMin_1 0.110

  parabCxCoeff_1 6.6E-4

  parabAngle 3.8

  Decline 0.03

  maxDistAng 40.0

  draw_graphs 0

  mc3 -17.274,-11.427,-14.994,-8.5414,-9.8375,-3.3144,1.1456,-4.9505

  mc4 35.874,28.861,81.767,175.28,74.334,41.96,21.532,61.433

  mm 0.682,0.742,0.777,0.777,0.762,0.703,0.648,0.583

  mz 0.288,0.274,0.164,0.099,0.136,0.149,0.154,0.117

Увеличено (сильно) общее сопротивление планера. При выпуске закрылков самолёт должен буквально "биться о бетонную стену".
Повышена (сильно) скороподъёмность.
Улучшено несущее свойство крыла - немного(на глазок. относительно общей площади).
Увеличена "толщина" крыла, но сваливание должно быть нехилое. Там в крыло(центроплан) "спецыалисты" всунули маслорадиатор, который ломал обтекание крыла, создавая паразитные вихри. Думаю там здорво снижалось давление под цетропланом.
У Мессера радиатор был в конце крыла и имел щель для слива возмущённого потока.
( http://wwarii.com/content/Manuals/Ru...t-109G-2-2.pdf )

Цитата:

Особенностью установки радиаторов является применение отсоса пограничного слоя с целью
улучшения аэродинамики входной части туннеля. Для этого вдоль входа в туннель радиатора устроена
узкая щель, через которую воздух засасывается в обводной канал, расположенный над туннелем и
заканчивающийся выходной щелью постоянного сечения в задней кромке закрылка. Такое устройство
заставляет эффективно работать верхнюю часть сотов радиатора, не выступающую непосредственно в
поток.

-------------------------------------
http://avia.pro/blog/zakrylki-samoleta
http://militera.lib.ru/bio/antseliov...vich_ll03.html
http://militera.lib.ru/bio/antseliov...vich_ll03.html

Двигатель для Корсара.

Код:

[PrattWhitney-R-2800-8W/F4U-1C-NEW]

  Type Radial

  Direction Right

  Autonomous 1

  Cylinders 18

  Carburetor 3 

  TowFactor 1.0

  EngineAcceleration 5.5

  HorsePowers 2000

  BoostFactor 1.00

  WEPBoostFactor 1.125

  cAfterburner 0

  AfterburnerType 4 

  MixerType 1

  cMix 1

  MixerAltitude 8000

  PropMass 222.0  

  RPMMin 200

  RPMNom 2550

  RPMMax 2700

  RPMMaxAllowed 3100

  Reductor 0.84         // 0.50

  PropDiameter 3.398    // 3.98

  PropAnglerType 2

  PropAnglerSpeed 0.11

  PropAnglerMinParam 1350.0

  PropAnglerMaxParam 2700.0

  PropAnglerAfterburnerParam 2701.0

  PropPhiMin 15.0  //  25.0 #

  PropPhiMax 50.0  //  60.0

  PropAoA0 11.0  

  Voptimal 260.0

  cCompressor 1  

  CompressorType 1

  CompressorSteps 3

  CompressorRPMCurvature 2.0

  CompressorPMax 2.04

  CompressorAltitude0 3800.0

  CompressorMultiplier0 0.9489

  CompressorBaseMultiplier0 0.925

  CompressorAltitude1 5640.0

  CompressorMultiplier1 0.889

  CompressorBaseMultiplier1 0.90

  CompressorAltitude2 7000.0

  CompressorMultiplier2 0.867

  CompressorBaseMultiplier2 0.825

  CompressorRPMP0 2000.0

  CompressorRPMPMax 2701.0

  CompressorMaxATARPM 1.81

  CompressorSpeedManifold 0.80

  CompressorRPM0 600

  CompressorATA0 0.40

  CompressorRPM1 1000

  CompressorATA1 0.60

  CompressorRPM2 1200

  CompressorATA2 0.65

  CompressorRPM3 1800

  CompressorATA3 0.85

  CompressorRPM4 2000

  CompressorATA4 1.00

  CompressorRPM5 2150

  CompressorATA5 1.17

  CompressorRPM6 2550

  CompressorATA6 1.69

  CompressorRPM7 2700

  CompressorATA7 1.81

  CompressorRPM8 2701

  CompressorATA8 2.04    

  DisP0x 2700

  DisP0y 0

  DisP1x 0

  DisP1y 10

  TESPEED 0.021

  TWATERMAXRPM 212

  TOILINMAXRPM 60

  TOILOUTMAXRPM 80

  MAXRPMTIME 300

  MINRPMTIME 999

  TWATERMAX 260

  TWATERMIN 104

  TOILMAX 100

  TOILMIN 40

Пока ещё без прописанного расхода топлива.
#
25:1.6667 - Иловский коефициент для углов установки винта.,
не применяеться при диапазоне редуктора 0.6667-0.70.
==============================================
В моторе исправлена высотность на всех ступенях нагнетателя.

Предварительная поляра для Хелкета.

Код:

[Polares]

  lineCyCoeff 0.088

  AOAMinCx_Shift 0.44

  Cy0_0 0.15

  AOACritH_0 22.0

  AOACritL_0 -16.0

  CyCritH_0 1.52

  CyCritL_0 -0.8564

  CxMin_0 0.0290

  parabCxCoeff_0 5.2E-4

  Cy0_1 0.8

  AOACritH_1 18.0

  AOACritL_1 -28.0

  CyCritH_1 1.9484

  CyCritL_1 -0.89

  CxMin_1 0.120

  parabCxCoeff_1 6.4E-4

  parabAngle 5.0

  Decline 0.06

  maxDistAng 50.0

  draw_graphs 0

  mc3 -17.274,-11.427,-14.994,-8.5414,-9.8375,-3.3144,1.1456,-4.9505

  mc4 35.874,28.861,81.767,175.28,74.334,41.96,21.532,61.433

  mm 0.682,0.742,0.777,0.777,0.762,0.703,0.648,0.583

  mz 0.288,0.274,0.164,0.099,0.136,0.149,0.154,0.117

Попробовыл выписать здоровенное толстое крыло.
Но так как крыло в плане похоже на дверцу от шифонера, то аэродинамика оставляет желать лучшего.
Сопротивление фюзеля должно быть просто "охренительным" - листы внахлёст - это просто шедеврально., хоть не гофрированный лист - и то уже отлично. В конце войны (читал где то) фюзель обмазывали шпаклёвкой что бы сгладить рубчики нахлёста.

Мотор для Хелкета.

Код:

[PrattWhitney-R-2800-10W/F-6F-5-NEW]

  Type Radial

  Direction Right

  Autonomous 1

  Cylinders 18

  Carburetor 3 

  TowFactor 1.0

  EngineAcceleration 5.5

  HorsePowers 2010

  BoostFactor 1.00

  WEPBoostFactor 1.1145

  cAfterburner 0

  AfterburnerType 4 

  MixerType 1

  cMix 1

  MixerAltitude 8000

  PropMass 200.0  

  RPMMin 200

  RPMNom 2600

  RPMMax 2700

  RPMMaxAllowed 3100

  Reductor 0.83         // 0.50

  PropDiameter 3.39    // 3.9

  PropAnglerType 2

  PropAnglerSpeed 0.11

  PropAnglerMinParam 1350.0

  PropAnglerMaxParam 2700.0

  PropAnglerAfterburnerParam 2701.0

  PropPhiMin 15.5  //  26.0

  PropPhiMax 51.5  //  62.0

  PropAoA0 11.0  

  Voptimal 260.0

  cCompressor 1  

  CompressorType 1

  CompressorSteps 3

  CompressorRPMCurvature 2.2

  CompressorPMax 2.22

  CompressorAltitude0 3000.0

  CompressorMultiplier0 1.01625

  CompressorBaseMultiplier0 1.0373134

  CompressorAltitude1 4500.0

  CompressorMultiplier1 0.9464

  CompressorBaseMultiplier1 0.97

  CompressorAltitude2 5487.0

  CompressorMultiplier2 0.85714

  CompressorBaseMultiplier2 0.9553

  CompressorRPMP0 2000.0

  CompressorRPMPMax 2701.0

  CompressorMaxATARPM 2.00

  CompressorSpeedManifold 0.80

  CompressorRPM0 600

  CompressorATA0 0.40

  CompressorRPM1 1000

  CompressorATA1 0.60

  CompressorRPM2 1200

  CompressorATA2 0.65

  CompressorRPM3 1800

  CompressorATA3 0.85

  CompressorRPM4 2000

  CompressorATA4 1.00

  CompressorRPM5 2150

  CompressorATA5 1.17

  CompressorRPM6 2600

  CompressorATA6 1.93

  CompressorRPM7 2700

  CompressorATA7 2.00

  CompressorRPM8 2701

  CompressorATA8 2.22    

  DisP0x 2700

  DisP0y 0

  DisP1x 0

  DisP1y 10

  TESPEED 0.021

  TWATERMAXRPM 212

  TOILINMAXRPM 60

  TOILOUTMAXRPM 85

  MAXRPMTIME 300

  MINRPMTIME 999

  TWATERMAX 270

  TWATERMIN 104

  TOILMAX 105

  TOILMIN 40

http://www.wwiiaircraftperformance.o...-3-42633-b.pdf

Цитата:

Сообщение от Vasya (Сообщение 181848)

Вот бы такую книгу заиметь.
http://www.aircraft-reports.com/prat...l-manual-1944/
Хотя бы где открыть почитать. Нужны таблицы мощности, температурные режимы.

Вот здесь не смотрели?
https://aviationshoppe.com/pw-r2800-...uals-a-37.html
Вроде бы можно почитать...

Василий вы таки обещали сделать ФМ для И-180 с М-89НВ

Цитата:

Сообщение от wiprton (Сообщение 181982)

Вот здесь не смотрели?
https://aviationshoppe.com/pw-r2800-...uals-a-37.html
Вроде бы можно почитать...

Не понял как это сделать. :cry:

Цитата:

Сообщение от Leopard (Сообщение 182009)

Василий вы таки обещали сделать ФМ для И-180 с М-89НВ

А по этому мотору что то есть?
Я напишу, но потестить пока не могу.
Я Ил уже не запускал две недели +.
Сильно жарко для моей видеокарты с разводами/пятнами.
Жду пока температура упадёт хотя бы до 22-25 градусов днём.
Вентилятор в комнате мало помагает. При включении компа видеокарта уже 29-34 градуса.
Чуть подождите пожалуйста.
Если загублю видеокарту - то даже фм и моторы не смогу писать.