[Vasya]

Это интересно!

Вот:
VARIANT

Товарищ

Сообщений: 4040
Откуда:Екатеринбург
Опубликовано 28 July 2013 - 16:25
В общем почитал я ваш спор про наддув компрессию итд и решился .
Итак предположим у нас есть двигатель 4х цилиндровый рядник 2.0 л он крутиться со скоростью
1000 об.мин. при этом через впускной клапан попадает топливо , клапан открыт определенное время, время открытия клапана ограничено временем цикла , 1000 об делим на 60 сек ,получаем время открытия клапана ,за это время должно успеть попасть определенное количество топлива , итак добавляем газ ,топливо попадает больше ,двигатель раскручивается предположим до 3000 об.мин , при этом время которое впускной и выпускной клапан открыты уменьшается , при даьнешей раскрутке наступает момент когда обороты настолько высоки что клапан открывается на очень коротки момент времени и топливо через него проходит не достаточно для увеличения мощности . такой порог и отмечен на всех тахометрах в автомобилях красной отсечкой , сделано это потому что скажем на холостом ходу вы можете «крутануть» движок и выше , но мощность он не разовьет , если посмотрите на графики к двигателям обороты мощность то увидите что красная зона это спад мощности. Именно по этому на старте если хотят получить макс мощность то стрелка тахометра находиться оптимально перед красной зоной , если же стартануть с красной зоны то в начале будет провал до тех пор пока обороты не упадут ниже этой зоны . Итак как же нам снять еще мощности с нашего 2.0 рядника ? , первый простой ответ ,увеличить размер клапанов , второй способ широко известный это 4 клапана на цилиндр 2 впускных 2 выпускных (все видели надпись на японках 24VALVE ,это 6 цилиндровый двигатель с 4 мя клапанами на цилиндр). Имено поэтому японские моторы очень оборотистые и имеют большую мощность при скромных объемах. Идем дальше предположим мы безумные стритрейсеры и нам надо еще увеличить мощность , итак ставим турбину , вообще именно тубонаддув выгоднее нагнетателя механического ,так как при нем не отбирается мощность от двигателя на раскрутку турбины. Что делает турбина , она нагнетает воздушный поток в систему питания тем самым создавая избыточное давление теперь , при макс оборотах у нас топливо попадает не самотеком а под давлением и за единицу времени клапан способен пропустить больше топлива , результат ? красная зона сильно отодвигается , двигатель крутиться гораздо выше и от этого его мощность растет . Важное замечание , Турбина не накачивает давление в цилиндр , она вообще дует только воздух ,а в цилиндр попадает готовая смесь , трбина создает сжатый поток воздуха который в карбюраторе или в системе питания смешивается с топливом и под давлением попадает уже в двигатель , есть еще один положительный элемент трубонаддува ,турбина приводиться в движение выхлопными газами в системе выхлопа , но когда она уже раскручена она имеет инерцию и начинает работать как вытяжка ,уменьшая потерю двигателя на выхлоп .
Итак имели в начале двигатель 2.0 мощностью 130 л.с при 4500 об\мин , поставили турбину стало 230 л.с при 7500 об. Мин . Свою мощность он выдает именно на 7500 об мин. Но нам мало , что же еще придумать , Все давно придумано ,это промежуточное охлаждение входящего воздуха ( все видели на Subaru impreza WRX такой заборник на капоте) воздух засасываемый турбиной проходит сначала через радиатор который охлаждается набегающим потоком ,при этом воздух охлаждаясь и при смешивании с топливом охлаждая его температуру сжимается ,плотность его растет и таким образом «пропускная способность» нашей системы питания еще увеличивается. Естественно ко всему этому великолепию нам понадобиться более прочные поршни совсем другая система охлаждения ,и прочие «примочки».
Надеюсь теперь многим станет понятно что система наддува предназначена не для того чтобы надуть в цилиндр мощность ,а для того чтобы увеличить производительность системы питания двигателя, а сама по себе мощность не дает.
Теперь перейдем к Авиадвигателям .
Авиадвигатели как правило рассчитаны на максимальную мощность на определенных оборотах ,это и называется «номинальная мощность» скажем мотор лага на 2700 об мин, система питания двигателя изначально рассчитана на наддув так как оббьем двигателя очень большой ,а значит и топлива ему надо получать через клапана гораздо больше ,поэтому даже при таких не высоких оборотах ему уже требуется наддув ( кстати как ни смешно так же как и в бульдозере) . Итак двигатель заводиться на земле ,устанавливается номинальная мощность при этом двигатель раскручивается до своих 2700 и выдает 1080 л.с , полетели. Теперь смотрите мы поднимаемся выше , что происходит плотность воздуха падает , и при тех же оборотах наддува давление в системе питания падает , + еще от того что давление атмосферное падает топливо расширяться. Итак мы достигаем высоты 2200 метров , и включаем 2рую скорость нагнетателя , обороты крыльчатки растут теперь она захватывает больше воздуха но из-за того что он разряжен получается тоже самое давление что и на земле. Принцип такой же как и в автомобиле ,обеспечить двигатель питанием при его оборотах . При выходе из строя нагнетателя двигатель сильно обрежет или он заглохнет ,так как топлива ему будет недостаточно.
Надеюсь этот «очерк» поможет уложить в голове новичкам принцип работы. Я не стал останавливаться на нюансах , старался только самую суть.

-