[Vasya]

И ещё:

bivalov

Товарищ

Сообщений: 2560
Опубликовано 10 October 2014 - 12:53
для начала отмечу, что в ТВФ-6-43 ("Авиационное моторостроение во время войны") лимитов с привязкой к двигателям, фактически, не обнаружилось - это просто общий обзор характеристик двигателей, включающий данные из зарубежных источников.

и упоминающийся там форсаж ДБ 601 Е, явно не лимитирован.

хотя, он для него фактически просто НЕ УКАЗАН.

т.е. автор пишет, что если ранний ДБ 601 имел 1 минуту взлетного режима, а Мерлин - 3, то позднее некоторые модели получили уже 5 минут (впрочем, это могут быть именно те самые "Мерлины", а не ДБ). далее, там пишется что большинство современных авиадвигателей имеют "боевой режим", разрешенный на короткий промежуток времени. и если раньше он находился между взлетным и номинальным режимами (типа, это взлетные обороты, и номинальный наддув), у ряда современных моторов ("например, ДБ 601 Е") имеется более форсированный режим, т.е. и по обоотам, и по наддуву он мощнее чем взлетный. и его использование предусматривается лишь в случае крайней необходимости (видимо, это просто перевод названия).
в принципе, все это уже известно, конечно, но есть и повод задуматься.


а далее я все же приведу тот самый "ответ Виксу" (писал его с того самого момента, и, пожалуй, это самый длинный рукописный пост обоих форумов... :biggrin.

...самое простое сравнение мощностей и лимитов:

Spoiler Скрыть
ДБ 601 А

1100 пс/2400 оборотов - 1 минута
990/2400 - 5
910/2300 - 30

шаг между режимами - 110 и 190

ДБ 601 Аа

1175/2500 - 1
1045/2400 - 5
950/2300 - 30

130 и 225

ДБ 601 Е

1350/2700
1200/2500 - 30
1000/2400

150 (или 950 прошлого 30ти минутного режима + 250 из-за модернизации = 1200 нового 30ти минутного режима)

также стоит отметить что ДБ 601 Н, предшественник ДБ 601 Е, помимо обычного 5 минутного SuN 1.35 (типа, вместо первоначально запланированного 3-х минутного 1.42), также имел - "notleistung ueber volldruckhoehe - 2800/vollgas (die erhoehte drehzahl wahl von 2800 u/min ist nur kurzzeitig oberhalb der volldruckhoehe bei automatischer drehzahlregelung zugelassen.)" - собственно, ровно как и ДБ 601 А-1 (2600 оборотов в 1940, на ручнике, 2800 оборотов в 1941, на автомате).

в целом, судя по ЭТОЙ информации, ДБ 601 модернизировался примерно по одной схеме, т.е. прибавка мощности всегда была одинаковой, но каждый раз чуть больше и 1175/2500 для Аа-1, в итоге стали боевыми 1200/2500 у Е, плюс 150 пс дополнительного форсажа одного типа (все это теперь с новыми обозначениями). следовательно, полагаю, что допустимая продолжительность будет где то между этими 1+5 минутами = 3 или, максимум, те самые 5.

вроде бы, тут все достаточно логично получается (отчасти, вступление к основной части поста, говорит о том же самом КМК).

в принципе, даже в немецкой вики пишут что - "Kurzleistung bzw. Start- und Notleistung war in allen Maschinen vorhanden" - и никаких лимитов у Е, конечно, нет.

и еще добавлю что в занятной книжице "flugzeugtypenbuch 1944", у ДБ 601 Аа-1 лимитов нет, хотя, у всех предыдущих двигателей они есть в типичном раннем виде 1/5/30 минут. но его мощности аналогичны старым, а это значит, что и лимиты там соответсвующие, вероятно.

более поздних даймлеров там нет, и БМВ 801 там тоже без лимитов, но это согласуется с его описанием в позднем оригинальном документе.

Quote
...это все касаемо перевернутых рядников на 87-ом бензине).

пример звезды воздушного охлаждения, из Fw 190 A-1 Bedienungsvorschrift-Fl (Mai 1941):

Spoiler Скрыть

teil II flugbetrieb

betriebsdatentafel:


start (uberlast) - 1' 1,32/2700...

flug - 5' 1,30/2550

30' 1,27/2400

(motor bmw 801 c-1, kraftstoff: oktan 87)


c. flug

1. abflug

gashebel auf startleistung. (nur bis 3,0 km hoehe. ueber 3,0 km hoehe drehzahl auf 2550 u/min und ladedruck auf 1,3 ata zurucknehmen. gesamthoechstdauer 3 minuten.)...... zur motorschonung ist nach möglichkeit mit niedrigeren leistungsstufen zu fliegen (z. b. bei leerem flugzeug, schulbetrieb usw.)

2. steigflug... nur in notfallen start- und notleistung auf hoechstens 3 min. dauer einstellen. 1,32 ata und 2700 u/min in hoehen unter 3,0 km, weil b.l.

bei notleistung gashebel festhalten, da er sonst zuruckspringt.

achtung! in hohen uber 7 km darf der gashebel auf startleistung eingeschoben werden. anschlag an gashebelraste umlegen (siehe auch unter "abflug").

тоесть, судя по всем доступным свидетельствам, форсаж у БМВ 801 С-1 (до 3 км) - 3 минуты 1.32/2700.

а также БМВ 801 С-1, видимо, мог работать на топливе C 3 - "(bei entsprechender rlm-anweisung darf durch kraftstoff mit 95 oktan verwendet werden. verbraeuche dann entsprechend spez. GEW. höher.)" - и в этом случае он имел те же самые 3 минуты/2700, плюс 3 (1) на взлете (т.е. аналогично БМВ 801 Д).

вобщем, исходя из этой информации, можно сделать вывод о том что октановое число, у одной и той же "звезды" БМВ 801, на длительности форсажа не сказывается.

тут пишут что, вроде бы, "verdichtung" должен просто соответствовать октановому числу, собственно, ДБ 601 Н - октановое число выше, "verdichtung" - выше, ДБ 601 Е/Ф - ниже/ниже. плюс, модернизация включала в себя "измененную форму камеры сгорания, позволившую использовать топливо с более низким октановым числом (87)", итд.

Quote
причем даже для Jumo 211 - тоже 1 минута...

по идее, это ведь не "истребительный" двигатель, устанавливавшийся главным образом на бомбардировщики, для которых форсаж и его продолжительность не так важны, кроме взлета/драпа, пожалуй. что, в принципе, нащло свое отражение в наименовании "стартляйстунг", у форсажа Юмо 211 Ф. зато долго (иногда очень долго) ползать, или климбиться на боевом или продолжительном режимах, надежность, все это для них принципиально важно.

собственно, как мне кажется, это прослеживается и в истории развития двигателя, Юмо 213 А спокойно имел 1750 > 1900 > 2100 (МВ 50) п.с. вобщем, тут спонтанно получилось чутка разобраться, и это отчасти будет отражено ниже. хотя, конечно, КМК это также может свидетельствовать и о том, что "даймлер-бенц" из-за другой конструкции имел меньший лимит. но...

Юмо бывают разные - Junkers Flugmotor Jumo 210 D In Ju 87 (стр. 30-31 и 35-36):

Spoiler Скрыть
f) drehzahlen im stand:

die regel drehzahl (motordrehzahl) wird im führersitz durch den einstellhebel eingestellt.

2 stellungen mit bestimmt gewaehlten regeldrehzahlen sind moeglich:

1. start und steigen (5-min.-kurzleistung)
2. reise und sturz (dauerleistung)

bei diesen hebelstellungen sind im stand folgende motordrehzahlen und ladedruecke zulaessig:..." (там описаны 2600-2700 оборотов/1.25-1.30 ата и тд)

...

f. betrieb im flug: in fluge sind folgende drehzahlen zulaessig: (описаны АНАЛОГИЧНЫЕ лимиты, потенциально, может быть еще что то)

вобщем, если я правильно понял описание этого раннего двигателя, который также устанавливался на первых Бф 109, вероятно, что 5 минут на станке ("im stand") = 5 минутам в полете (либо это двигатель, просто установленный на самолете, как обычно указывается в таблицах).

истребительный "JUMO 213 A-1 u C-0 motoren handbuch 1944" - я не смотрел хандбухи по Фв 190 Д-9, так как они доступны только за денежку, и паромом/самолетом КЛМК, плюс, их не так то и много, что всячески подтверждают создатели одной игры - но, здесь лимитов опять таки не найдено, как и для 601 Е/605/603.

но на стр. 52, есть какая то потенциально интересная штука, про обороты/наддув/хебель (здесь тех. обсуживание А-1 (1943), и потом у Вилльямса/Стирлинга, на странице про "дору", нашлась информация что в ходе развития двигателя SuN 3250 u/min. были разрешены на 30 минут. а вот прежний лимит, и лимит для "erhoehte notleistung 3250 u/min.", опять таки не обозначены, что в итоге подтверждается создателями одной игры (правда, в последствии там 3 минуты установили, чтоли).

а еще снова вспомнилось то что написано в Flugmotoren BMW 801 Ma-Cu.D. Einweisungsunterlage (Ausgabe Juli 1942), "k. betriebsvorschriften" (правила эксплуатации), стр. 101-102:

Spoiler Скрыть
"VI. abflug: 1. bei elektr. luftschraubenverstellung, startstellung 12 uhr an der stellungsanzeige pruefen... 3. pilothebel auf startleistung (spitzenladedruck höchstens 3 min.) einstellen...

VII. steigflug: 1. pilothebel (SuK 2400 30 min.) einstellen. bei elektr. luftschraubenverstellung zugehörige drehzahl nachstellen. 2. drosselring für motorkühlung, sowie nasen spaltring für ölkühlung entsprechend verstellen. 3. nur in notfaellen werte ueber die SuK hoechstens 3 min. einstellen.

VIII. horisontalflug: 1. pilothebel mindestens auf höchst - dauerleistung zurücknehmen. zur erzielung grösserer reichweiten und motorschonung möglichst höchstsparleistung einstellen. 2. drosselring und nasenspaltring entsprechend verstellen."

т.е. лимиты из документа про двигатель, в целом аналогичны - betriebsdatentafeln для фоки, или любому хандбуху для самолетов с БМВ 801 - для взлета/климба везде указываются 3 минуты, но лимита для горизонтального полета нет.

и лично мне сразу вспоминаются англичане - "Note the comment in Section 3, para (ii) [top of page 26] - These figures provide a general guide to the reasonable use of the engine. In combat and emergency other considerations may justify the pilot in disregarding these restrictions." (т.е. это пояснение к обычным названиям их основных режимов, типа "взлетного" (5 минут), "климба" (1 час) и "боевого" (периодами по 5 минут), тогда как у немцев в названии уже заложена основная суть форсажа, и степень его использования).

весьма интересно получается, тем более, что завод № 19 тоже установил 5 (10) минут форсажа, которые затем повторяются в РЛЭ для ла-5, и даже становятся 13 минутами Коломинова, помимо остальных случаев с 9-10 минутами.
..............