[Skvorez]

Сообщение от Vasya

Подтверждаю - ФМ накрутили - снизили сопротивление здорво.
Хотя моторы очень близко по ттх написали.
------------------------------------------------

Нет автомата винта, а его и не было до 40-го года. Насколько помню автомат винта появился на Емиле-4.
Радиатор соответственно, нужно открывать вручную. Как в реале было на Хе-100 - не знаю.

Там чего то надо было постоянно переключать и за гигляндой лампочек нужно было все время следить. Летать было некогда

И все же самым интересным в Не 100 была система охлаждения двигателя. Охваждение мотора летом производилось водой, а в зимних условиях смесью 61,5% воды, 35% глицерина и 3,5% спирта. Система работала под давлением 2-3 атмосферы. Горячая вода, выходящая из рубашки мотора, направлялась в специальные сепараторы. Там ее часть превращаяась в пар, который поступал в крыльевые конденсаторы, расположенные на верхней и нижней поверхности крыла. Под холодной обшивкой пар конденсировался, и полученная вода откачиваяась в водяной бак емкостью 40 л, установленный в правой консоли крыла.
Всего на самолете стояло 13 пароконленсаторов - семь на левой консоли и шесть на правой. Их общая площадь составляла 8,3 м². Кроме того, в фюзеляже был установлен дополнительный выдвижной радиатор для конденсации избыточного пара, который иногда ошибочно называли выдвижным маслорадиатором. На самом же деле привычного маслорадиатора на самолете не было,
а eгo функции выпояняла система спиртового охлаждения масла. Фактически маслорадиатор был как бы опушен в бак со спиртом. Горячее масло отдавало свое тепло спирту, который испарялся, а его пары поступали в поверхностные конденсаторы, установленные на гаргроте фюзеляжа, в киле и стабилизаторе. Здесь пары конденсировались в спирт, а затем откачивались обратно в бак.

Никаких специальных устройств для регулировки температуры масла не было. Ее регулировка осуществлялась только изменением режима работы двигателя или режима полета. При этом охлаждающая система была рассчитана так, что обеспечивала поддержание температуры масла в допустимых пределах при любом режиме работы двигателя и при любых условиях полета.

Интересно, что сам двигатель не имел привычной моторамы. Ее роль играли две балки, являющиеся продолжением бортов фюзеляжа, и составяяющие единое целое с его каркасом. Эти же балки одновременно являлись и частью капота двигателя. Впрочем, такая схема подвески двигателя впоследствии сослужила Хейнкелю медвежью услугу, став одной из причин того, что машину так и не приняли на вооружение.