Представляю завершающую миссию цикла миссий, посвященного памяти Ю.А. Гагарина и последнему авиационному этапу его истории, трагически закончившемуся 27 марта 1968 года. Я назвал ее «ГАГАРИН – крайний полет». Именно крайний, а не последний, в надежде на его благополучный исход, правда, сделать это будет не просто.
Как я уже писал выше, в настоящее время, кроме официальной, существуют порядка 30-ти неофициальных версий гибели экипажа самолета УТИ МИГ-15 в составе инструктора полковника Серегина С.В. (находился в задней кабине самолета) и проверяемого полковника Гагарина Ю.А. (находился в передней кабине самолета). Большинство этих версий в виде отдельных статей и их сборников я представляю ниже – почитайте, очень интересно и познавательно!
В процессе работы Госкомиссии, расследовавшей причины авиакатастрофы УТИ МИГ-15, были выявлены факты, свидетельствующие, к сожалению, о ряде грубых нарушений правил полетов. Приведу лишь некоторые из них.
27 марта 1968 года экипаж самолета УТИ МИГ-15, бортовой номер 18, заводской номер 612739 должен был вылететь с подмосковного аэродрома Чкаловский в пилотажную зону № 20 для выполнения упражнения № 2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА - 67). Для Гагарина это был контрольный полет, после успешного завершения которого, он должен был получить допуск на выполнение самостоятельного полета на истребителе МИГ-17 по упражнению № 4 КБП ИА-67 (полет по кругу в зоне аэродрома).
Упражнение № 2 КБП ИА-67 – это полет в зону на простой пилотаж. Этот полет должен выполняться в простых метеоусловиях и без подвесных топливных баков. В реальной истории все произошло с точностью до наоборот – экипаж УТИ МИГ-15 произвел взлет, не дождавшись посадки разведчика погоды и не заслушав информацию о состоянии погоды на маршрутах и в пилотажных зонах, а погода в зоне № 20 была не ПМУ, а СМУ (многослойная облачность с нижним краем от 900 до 400 м).
По до конца не выясненным причинам (хотя в ряде неофициальных версий катастрофы даются объяснения) экипаж вылетел на выполнение упражнения № 2 (простой пилотаж) с подвесными топливными баками, что являлось грубым нарушением требований КБП ИА-67. Был и ряд других нарушений в организации полетов на аэродроме Чкаловский в тот роковой день – они подробно описаны в прилагаемых статьях.
Теперь о самой миссии – она сделана в ДГЕН ПАКе 2.1 на карте «БИТВА ЗА МОСКВУ - весна». В реальной истории пилотажная зона № 20 аэродрома Чкаловский находилась на северо-востоке от аэродрома на удалении от него примерно 30 км, а самолет УТИ МИГ-15 столкнулся с землей около деревни Новоселово, расположенной юго-восточнее г. Киржач Владимирской области (примерно в 67 км на северо-восток от аэродрома Чкаловский).
Ввиду того, что на карте «БИТВА ЗА МОСКВУ» отсутствует район г. Киржач, я изменил расположение пилотажной зоны № 20 и перенес ее на север от аэродрома Чкаловский в район г. Красноармейска (он есть на карте).
Далее, были введены следующие допущения:
1. Не будем нарушать требования КБП ИА-67 – вылет произведем без ПТБ, а метеоусловия в зоне аэродрома Чкаловский и в районах его пилотажных зон примем как простые (с редкой кучевой облачностью с нижним краем 900 м).
2. В реальной истории пилотаж в 20-ой зоне экипаж выполнял на высоте 4000-4200 м, а мы будем пилотировать на высотах 1100-1300 м. Это допущение введено для того, что бы в случае отказа АТ летчики не имели возможности катапультироваться (на УТИ МИГ-15 минимальная высота катапультирования из обеих кабин – 1500 м) – в реальной истории ни Гагарин Ю.А., ни Серегин С.В. в возникшей аварийной ситуации так и не катапультировались, поэтому такое допущение корректно.
3. В реальной истории Госкомиссия установила, что отказов АТ в полете не было до самого момента столкновения самолета с землей.
Но мы вводим допущение об отказе (внезапной остановке) двигателя при выходе самолета из пилотажной зоны. Обосновываем это тем, что двигатель РД-45ФА номер 84445А, выпуска 1954 г. прошел 4-е капитальных ремонта (в 1957, 1959, 1961, 1967 г.г.) и наработал после последнего ремонта 67 час 21 мин (при межремонтном ресурсе всего 100 час), т.е двигатель выработал более половины своего межремонтного ресурса.
|