Цитата:
Сообщение от tarakan67
Неверно. ПодЪёмная сила стабилизатора(вернее, хвостового оперения) у самолёта классической схемы в горизонтальном полёте направлена вниз. Так как площадь оперения намного меньше площади крыла, то подъёмная сила стабилизатора намного меньше подъёмной силы крыла. НО! Так как стабилизатор расположен намного дальше от центра тяжести самолёта, чем крыло, то небольшой подъёмной силы стабилизатора, помноженной на большое плечо, достаточно для уравновешивания МОМЕНТА от подъёмной силы крыла.
Необязательно. Например у Су-25 стабилизатор автоматически переставляется при выпуске(уборке) закрылков, компенсируя изменение пикирующего момента от выпуска механизации крыла. Угол атаки крыла при этом не меняется
Опять неверно. Перестановка стабилизатора как раз таки меняет Су оперения. Изменившаяся подъёмная сила оперения(а следовательно и изменившийся момент от него) заставляет(если ничего другого не делать) вращаться самолёт по тангажу вокруг центра масс, пока момент от оперения не уравновесится моментом от крыла
|
Согласен только с последним.
Я переборщил, пытаясь аргументировать свои мысли.
Конечно, изменяя угол атаки маленького крыла(стабилизатора),
изменяем его Су.
---------------------------------------
По первым двум - по моему мнению - ваши аргументы не проверяются логикой.
Вы сами себе противоречите:
Цитата:
|
ПодЪёмная сила стабилизатора....... у самолёта классической схемы в горизонтальном полёте направлена вниз.
|
Цитата:
|
небольшой подъёмной силы стабилизатора, помноженной на большое плечо, достаточно для уравновешивания МОМЕНТА от подъёмной силы крыла
|
Нарисуйте самолёт и поставьте стрелочки направления подъёмной силы.
Можно по другому:
опуская руль высоты, что происходит?
http://www.transportbasis.ru/baits-805-1.html