[i_gor]

Я изменил форму подачи материала с той целью, чтобы помочь Вам, Дмитрий, в какой-то мере, когда и если Вы будете сверять написанное Степанцом, Косминковым, Морозовым, Якубовичем и пр. Все дело в том, что Степанец, к сожалению, как и все нормальные люди, иногда допускает ошибки. В случае с Як-7 можно поступать просто – сверить написанное более ранними авторами с данными Кузнецова. В случае же с Як-3 такой возможности пока нет. От Кузнецова есть лишь незначительная первая часть видео, посвященного Як-3. Кое-что можно почерпнуть из его же книг о Як-1. Надеюсь, про Як-3 он все же что-нибудь напишет. И тогда, возможно, найдутся ответы на вопросы о модификациях Як-3 с двигателем ВК-107А. Мне кажется, лучше начать с «Москита». Так можно будет проследить путь этой машины до того момента, когда в 1946 году часть машин так и осталась не принятой военной приемкой на 31-м заводе.

К концу 1942 Климов полагал, что завершает работы над новыми моторами М-106 и М-107. А потому, в достижение постановления ГКО от 9.12.42 и приказа НКАП от 18.12.42, ОКБ-115 планировало выпустить два модифицированных Як-1Б с моторами М-106 и М-107. Планы пришлось менять в процессе испытания новых машин. И здесь не было чьей-то вины. Наше технологическое отставание в авиационном моторостроении от развитых кап. стран на тот момент проступало еще слишком рельефно. Да и обеспеченность авиационных заводов крылатым металлом оставляла желать лучшего. Страна с большим напряжением выбиралась из проклятья гражданской войны. И, как это водится во все времена и со всеми, готовилась, но оказалась не готова, к войне «высоких технологий» того времени.
Новые машины имели новое, более тонкое крыло меньшей на 2,3 м2 площади (общая – 14,85 м2), с металлическими лонжеронами и силовыми нервюрами. Водорадиатор (ОП-492) с уменьшенным миделем глубже вжали в фюзеляж и сдвинули к хвосту. Два круглых девятидюймовых маслорадиатора, включенных параллельно, были размещены в центроплане под полом кабины летчика. Тоннели имели вход в передней кромке крыла (с обеих сторон капота), рядом с заборником воздуха в нагнетатель двигателя и выход на нижнем центральном люке крыла справа и слева от входа в тоннель водорадиатора. Летчика защищала обрезанная по плечи бронеспинка и заднее бронестекло. Лобовое стекло фонаря было монолитным. Крыльевые баки (по 120 л) защищены облегченным протектором: снизу и с боков – 5,5-мм слой губки «Аназот» и сверху – 2-мм слой резины. Существовал еще один распределительный бак емкостью 30 л, расположенный в фюзеляже, протектора не имел. Снята система нейтрального газа. Вооружение по образцу Як-1Б – мотор-пушка ШВАК (120 снарядов) и один пулемет УБС (200 патронов).

1. Як-1М «Москит» (опытный экземпляр №1) (Sch.1. Yak-1M M-106&M-105PF).
Построен 15.02.43. Первоначально был оснащен мотором М-106П. После первых же полетов мотор М-106П заменили на серийный М-105ПФ. Винт – ВИШ-61П. В такой комплектации самолет завершил 7.06.43 заводские испытания. На высоте 4450 м машина достигла 632 км/ч. Время набора 5000 м – 4,1 мин. С 7 июня по 4 июля 1943 проходил основные госиспытания, после чего с 21 по 22 июля 1943 проходил дополнительные госиспытания, связанные с определением изменений ЛТХ после форсирования наддува двигателя М-105ПФ для 1-й скорости нагнетателя. Но теперь радиаторы перестали справляться с охлаждением и машину передали в ЦАГИ.

2. Як-1М М-107 (опытный экземпляр №2) (Sch.2. Yak-1M M-107).
Построен, вероятнее всего, в марте 1943. Заводские испытания начались в апреле 1943, но до конца 1943 (да и в дальнейшем) с двигателем «справиться» так и не сумели. Всей силовой установке, включая системы охлаждения, требовалась основательная доводка. 19 ноября 1943 Федрови развил на этой машине рекордную тогда для СССР скорость – 716 км/ч (вооружение в этом полете было снято).

3. Як-1М «Москит» (опытный экземпляр №1) ЦАГИ (Sch.3. Yak-1M TsAGI).
Это тот же самый «Москит» (опытный экземпляр №1), лишь прошедший модернизацию в ЦАГИ. Переделали радиаторы, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной. Воздухозаборник нагнетателя перенесли из зализов крыла в носовую часть фюзеляжа (т.е. появилась т.н. «борода»). На испытаниях доработанный самолет показал скорость на высоте 4500 м 653 км/ч. Я вложил в папку скриншоты из видео Кузнецова о Як-3. На них наглядно показаны изменения, которые претерпел в ЦАГИ этот самолет. На [2024.10.01_20.08.43].jpg наш вариант – крайний справа. Читал, что на все цилиндры были поставлены индивидуальные выхлопные патрубки. Но фото «Москита» до модернизации говорят о том, что индивидуальные патрубки уже стояли на том двигателе М-105ПФ, которым заменили предшествующий М-106. Если сравнить фото «Москита» до и после модернизации ЦАГИ, то можно увидеть, что выхлопные патрубки 2, 4, 8 и 10 цилиндров, охватывающие с внешней стороны 3, 5, 9 и 11 патрубки, при модернизации обрезаны где-то заподлицо с остальными патрубками, что, как я понимаю, должно было уменьшить потери мощности от противодавления на выхлопе. В последующем на серийных М-105ПФ2 стояли именно такие патрубки. И еще. Кузнецов пишет, что модернизации подвергся самолет с М-107. И приводит в подтверждение фото машины, о которой здесь идет речь. Это не так. Это, наверное, тот редкий случай, когда Сергей Дмитриевич ошибается. А правы Косминков и Морозов, пишущие, что первоочередной задачей ЦАГИ было помочь ОКБ-115 справиться с повышенным тепловым режимом самолета, на котором стоял М-105ПФ, еще раз форсированный по наддуву. Более того, в процессе внесения изменений, или получения рекомендаций, ОКБ Яковлева многие из них сразу же вносило (а какие-то нет) в строящийся в это же время «дублер» Як-1М (третий опытный экземпляр). Я вложил в папку схемы М-105 и М-107, чтобы продемонстрировать расположение выхлопных патрубков этих двигателей. В случае с М-107 патрубков с каждой стороны самолета по семь (первый патрубок от носа – коллектор внутреннего выхлопа, остальные шесть – отдельные патрубки наружного выхлопа). Это в дальнейшем поможет различать на фото «яки» с М-105ПФ2 и М-107А. А решение проблемы доводки машин с М-107 растянулось надолго. Кузнецов пишет, что «для использования в бою мотор М-107А был еще недостаточно доведен. Когда его довели, Як-1 уже снимали с производства». Можно лишь продублировать последнее предложение, только заменив «Як-1» на «Як-3». Впрочем, а на Як-9П разве его довели до кондиции? Обратите внимание на замечание Степанца в части, посвященной Як-9П, о том, что «в Югославии двигатели ВК-107А доставили немало неприятностей …». Я думаю, многие глубоко выдохнули в конце 1948 года.