9. Як-3 ВК-107А c крылом смешанной конструкции (Sch.9. Yak-3 VK-107 v1).
Если следовать Морозу, эта машина появилась на свет вследствие установки ВК-107А на Як-3П. С него будто сняли мотор-пушку Березина и оставили две синхронные Б-20С. Не знаю, как это прокомментировать. Скажу лишь, что по Як-3П только лишь в декабре этого года выйдет постановление ГКО, а производство его развернется не ранее апреля 1945. В нашем же случае события происходят в начале января 1944. В общем, судите сами. Степанец пишет, что опытный истребитель Як-З ВК-107А был изготовлен в двух экземплярах: №1 и «Дублер». И что первый образец был готов 6.01.1944. Тогда как Якубович говорит о том, что после заводских испытаний Як-1М с мотором М-107А (опытный экземпляр №2) подвергли переделкам на заводе № 115. Что представляется, в общем-то, логичным, в противном случае Як-1М М-107 (опытный экземпляр №2) выпадает из поля зрения, как будто бы на нем даже не попытались довести до ума ВМГ. Доработки были связаны с заменой вооружения на два синхронных орудия Б-20С с боекомплектом по 120 выстрелов на ствол, кабина пилота, как и на Як-9, была смещена назад на 400 мм. На самолет установили винт ВИШ-107, емкость бензосистемы увеличена с 372 до 518 л (390 кг); горючее размещалось в четырех основных и одном расходном бензобаках; емкость маслобака увеличена до 60 л; внутренние выхлопные коллекторы, расположенные в развале двигателя, заключены в кожух для продувки коллекторов воздухом. Заборник воздуха для охлаждения свечей, коллекторов внутреннего выхлопа и генератора располагался в носу на верхнем капоте, а выход воздуха, охлаждающего внутренние выхлопные коллекторы и пр. подкапотное пространство, находился ближе к козырьку между двумя выштамповками под синхронные орудия Б-20. По Якубовичу эти работы продолжались с 22 ноября 1943 и завершились как раз 6 января 1944 года. И даже если это так, то для нас это особой роли не играет. Так как оба экземпляра (и №1, и «Дублер») в конечном итоге после проведенных испытаний не сильно отличались друг от друга. 13 января 1944 экземпляр №1 с двигателем ВК-107А и снятым вооружением приступил к заводским испытаниям. Максимальная скорость на 2-й границе высотности (5750 м) составила 720 км/ч. Эта скорость на тот момент была рекордной. Время набора высоты 5000 м – 3,9 мин. Практический потолок достигал 11 800 м. Время набора практического потолка – 24,7 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 17-18 с, а на высоте 5000 м – 23-24 с. 25 января 1944 года к испытаниям приступил второй прототип Як-3 ВК-107А «Дублер». На госиспытания «Дублер» вышел с винтом АВ-10п-20. По итогу испытаний работа опытных пушек Б-20 и прочность их креплений (были использованы серийные узлы для пулеметов УБС) были признаны неудовлетворительными. В результате проведенных государственных испытаний пришли к заключению, что недоведенность ВК-107А и неприспособленность Як-З с крылом смешанной конструкции к установке более мощного и тяжелого двигателя (из-за недостаточной прочности крыла и малого противокапотажного угла), а также недостаточная дальность радиопередачи исключали возможность нормальной эксплуатации самолета в строевых частях. Поэтому решение о запуске новой модификации в серийное производство было отложено до конца года. В конце которого (29.12.1944) вышло постановление ГКО №7233сс «О производстве самолетов Як-3 с мотором ВК-107А, с металлическим крылом на заводе №31 …», которое обязывало завод №31 приступить с мая 1945 года к выпуску 75 Як-3 с ВК-107А и дюралевым крылом. Т.е. предполагалось, что к этому времени проблемы ВМГ будут решены, а проблемы прочности исчезнут с установкой металлического крыла и оперения. Приказом по НКАП №716сс «О производстве самолетов Як-3 ВК-107А с металлическим крылом» устанавливал срок сдачи пяти машин головной серии на заводские испытания в марте 1945, а завершения госиспытаний – в мае. В том же месяце требовалось сдать первые 5 серийных самолетов, в июне – 15, а в июле выйти на темп один самолете сутки, прекратив выпуск Як-3П. Можно только представить себе недоумение военной приемки, когда ей после сдаваемых тбилисским заводом трехпушечных машин с вполне себе отработанной ВМГ, т. Саладзе, во исполнение приказа по НКАП, в 1945 попробовал сдать самолеты с двигателем большей мощности, но недостаточной кондиции и, вдобавок, с более слабым вооружением.
|