[i_gor]

10-11. Як-3 ВК-107А c металлическим крылом (Sch.10. Yak-3 VK-107 v2) и цельнометаллический Як-3 ВК-107А (Sch.11. Yak-3 VK-107 v3) завода №31.
Про Як-3 Вк-107А с металлическим крылом тбилисского завода нужно будет поговорить особо. И, для большего понимания, вместе с цельнометаллическим Як-3 ВК-107А этого же (31-го) завода. Дело в том, что этой машины в такой комплектации у некоторых авторов, писавших о Як-3, просто нет. Она у них либо сразу же предстает цельнометаллической, либо ее просто не существует. А в описании самолета, созданного в исполнение постановления вышеуказанного ГКО в 1944 году почему-то фигурируют машины, выпущенные саратовским заводом в 1946 году. Мороз вообще подает события задом наперед. У него вначале не проходят госиспытания машины саратовского завода с металлическим крылом, а уже затем то же самое происходит с цельнометаллическим «яком», собранным в начале 1945 года. Степанец, надо отдать должное, все-таки косвенно упоминает эту машину (серийную №7003), но лишь в связи с появлением цельнометаллического «яка». А в главе, посвященной Як-3 с металлическим крылом, описывает лишь саратовские машины 1946 года. Странно все это. Ведь это не какая-то опытная машина в единичном исполнении. Это головная машина серии из 75 самолетов, определенных к производству на 31-заводе постановлением ГКО №7233сс. И лишь Якубович, как бы ни относились к написанному им, главу, посвященную самолету с металлическим крылом, открывает описанием как раз этой машины. Он пишет, что этот самолет (серийная машина №7003) был построен в марте 1945 в Тбилиси на заводе №31 в исполнение приказа по НКАП №716сс от 30.12.1944 и к 1 апреля отправлен по ж/д на 115-й завод для проведения госиспытаний. Его отличие от опытной машины с крылом смешанной конструкции (Sch.9. Yak-3 VK-107 v1): дюралевая обшивка крыла и оперения (обратите внимание на фото сборки металлического крыла в цеху, там четко видны местоположения на металлическом крыле заправочных горловин и бензиномеров, которые горе-чертежники обычно рисуют где попало); установлен улучшенный двигатель с дополнительной нагнетающей маслопомпой и модифицированным регулятором наддува; запас горючего уменьшен с 518 до 470 л; снят расходный бачок бензосистемы; установлен маслорадиатор ОП-622 с увеличенной охлаждающей поверхностью; схема обдува коллекторов внутреннего выхлопа, свечей и генератора осталась без изменений, т.е. такой же, как и на опытном Як-3 ВК-107А с крылом смешанной конструкции; в качестве передатчика использовался РСИ-3М-1. Вооружение состояло из одной 20-мм мотор-пушки Б-20М и одной (левой) синхронной 20-мм пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов. По Якубовичу этот самолет, следуя вышеуказанному постановлению ГКО, проходил заводские испытания с 12 апреля по 10 мая 1945. А вот по Степанцу с 12 апреля по 10 мая 1945 эта машина (№7003) подверглась некоторым переделкам: заменена дюралевая обшивка крыла и оперения, фанерная обшивка фюзеляжа и матерчатая обшивка рулей обшивкой из электрона и пр., о которых будет рассказано ниже. А мотивом этой переделки будто бы послужили возросшие эксплуатационные требования ВВС. Странно. Не какое-то постановление ГКО или приказ по НКАП, а просто незарегистрированные каким-нибудь известным нам документом дополнительные требования ВВС к Як-3 с ВК-107А. При этом он же пишет, что эта же самая машина (в цельнометаллическом варианте) также проходила заводские летные испытания с 12 апреля по 10 мая 1945. Разве такое возможно? Мне кажется, в этом вопросе Якубович более последователем, чем Степанец и вторящие ему более поздние исследователи. В общем, следуя Якубовичу, с 21 мая по 9 июня 1945 Як-3 ВК-107А с металлическим крылом проходил государственные испытания. Прочность крыла признали достаточной. Максимальные скорости машины (604 км/ч – у земли и 706 км/ч – на второй границе высотности) полностью удовлетворяли требованиям, заданным постановлением ГКО №7233cc от 29 декабря 1944. Но недостатки, свойственные опытной машине Як-3 ВК-107А с крылом смешанной конструкции оказались не изжиты (перегрев воды и масла в наборе высоты и перегрев воды в горизонтальном полете на боевой мощности, а также тряска мотора при его дросселировании). В заключении говорилось о том, что дефекты ВМГ не позволяют полностью использовать боевой режим двигателя в полете. В том числе было указано и на недостаточность вооружения самолета двумя пушками (так как военная приемка уже принимала трехпушечные Як-3П, то машины с более слабым вооружением рисковали остаться в черте завода. Торопиться-то военным уже было некуда). При этом следует держать в голове еще тот факт, что т. Саладзе, как и указано ему было постановлением ГКО, уже начал на своем заводе производство Як-3 ВК-107А с металлическим крылом, один из которых завершил госиспытания с таким заключением. Т.е. произошло в очередной раз то, что до этого уже происходило с другими машинами. Самолет госиспытания в том виде, в каком был предъявлен, не прошел, но завод №31 его уже производил. Теперь перед т. Саладзе (впрочем, как и перед т. Яковлевым) вставал во весь рост крайне сложный вопрос: как сдавать теперь военной приемке произведенные уже самолеты (Як-3 ВК-107А с металлическим крылом)? 4 сентября 1945 приказом НКАП N 361с заводу №31 предписывалось «устранить дефекты на самолете Як-3 с ВК-107А аналогично самолету Як-9 с ВК-107А», а товарищам Яковлеву, Климову… объявлялся выговор (Выговор! Надо же! Эх, святые времена…). В целях решения стоящей проблемы к октябрю для ВК-107А был разработан и испытан новый маслорадиатор ОП-700. На заводе № 115 его установили на машину №7003. Скорее всего, именно тогда и были произведены доработки самолета с металлическим крылом. Так как Степанец в перечне изменений, которые претерпела тбилисская машина, упоминает как раз установку этого маслорадиатора, то перечисленные им работы по цельнометаллическому самолету и производились, скорее всего, именно в это время. Вот перечень доработок, вследствие которых у нас появляется уже цельнометаллический Як-3: заменена дюралевая обшивка крыла и оперения, фанерная обшивка фюзеляжа и матерчатая обшивка рулей обшивкой из электрона и пр., о которых будет рассказано ниже; установлен маслорадиатор ОП-700 с увеличенной охлаждающей поверхностью; запас горючего уменьшен с 470 (350 кг) до 420 л (320 кг), масла – с 40 до 32 кг; изменена схема обдувки коллекторов внутреннего выхлопа выполнена по типу Як-9У (эталона 1945 года); добавлен расходный бензобак. Вооружение не изменилось. С 8 ноября по 3 декабря 1945 года эта машина проходила летные испытания. Мне думается, и здесь Якубович прав. По фото, которые я включил в папку Sch.11. Yak-3 VK-107 v3, где-то это время года как раз и видится. Якубович пишет, что последние изменения обеспечили рабочие температуры системе охлаждения и смазке на всех режимах работы мотора ВК-107А в допустимых пределах. Очень даже может быть, но все равно остались тряска при дросселированиии и пр. проблемы. В противном случае, если все проблемы оказались бы в этот раз решены, то появление еще одной опытной партии машин с металлическим крылом было бы необъяснимо.