[i_gor]

12. Як-3 ВК-107А c металлическим крылом (Sch.12. Yak-3 VK-107 v4) завода №292.
Як-З с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО с металлическим крылом (самолеты головной серии №01-01, №03-01 и №04-01) были построены саратовским заводом в марте 1946. Степанец считает, что машины были построены в исполнение все того же пресловутого постановления ГКО №7233сс от 29 декабря 1944. Но уже Мороз заметил, что если связывать эти работы с постановлением, вышедшим почти полтора года назад, то работы, в таком случае, слишком уж затянулись. Скорее всего прав в этом вопросе Якубович, который пишет, что изготовление этих самолетов произошло на Самарском заводе в инициативном порядке. Этому не следует удивляться. У Яковлева и до этого были машины, которые вначале начинали строиться, а уже потом под них выходило постановление ГКО. В данном же случае мотив, как мне видится, был весьма прозаичный. В Тбилиси встали колом произведенные машины, продолжать производство Як-3 в такой комплектации было нельзя, и приходилось искать пути выхода из создавшегося положения. Т.е. нужно было искать эффективные способы внесения изменений в существующую конструкцию, чтобы сдать, наконец, самолеты тбилисского завода с металлическим крылом (или цельнометаллические?) военной приемке и, если будет возможно, поставить производство таких машин и на самарском заводе. Обратите внимание, как постепенно возрастали требования ВВС. И к дальности радиосвязи. И к безопасности пилота. И к мощи вооружения. Военные уже желали видеть на самолетах авиагоризонт, радиополукомпас, посадочную фару, систему ультрафиолетового облучения кабины, прибор радиолокационного опознавания. При этом, конечно же, увеличивался вес самолета. Но в тот момент цель создать из Як-3 в очередной раз самолет завоевания господства в воздухе над самолетами потенциального противника уже не ставилась. Те скоростные характеристики, которые показывали на тот момент лучшие американские и английские истребители были недоступны Як-3 с новым мотором Климова. Потому и изменился подход военных в требованиях к новому самолету. Это и объясняет, в определенной мере, те незначительные метаморфозы, которые претерпел уже саратовский самолет с металлическим крылом в 1946 году. У этих машин, как и следует ожидать, крыло было металлическим с дюралевой обшивкой; киль и стабилизатор тоже были выполнены металлическими; на самолетах №01-01 и №03-01 были установлены передние бронестекла, передние части козырьков фонарей выполнены плоскими. Система обдувки коллекторов внутреннего выхлопа выполнена по типу Як-9У (эталона 1945 года) – т.е. аналогично тбилисскому цельнометаллическому. Так же, как и на цельнометаллическом, установили маслорадиатор ОП-700. Была изменена степень открытия заслонок маслорадиаторов (полное открытие – 250 мм, в закрытом положении – щель 68 мм), установлены водорадиаторы повышенной прочности ОП-554у взамен ОП-554, установлен протектор на консольных бензобаках, увеличена прочность туннелей водорадиаторов. Установлена радиостанция РСИ-6. Мачта с однолучевой антенной. Самолет №01-01 был вооружен двумя синхронными Б-20. №03-01 – двумя синхронными и одной моторной Б-20. №04-01 – одной синхронной и одной моторной Б-20. К окончанию испытаний, если я не ошибаюсь, все стали трехточечными. Полетная масса машин возросла. Максимальные скорости Як-З №01-01, №03-01 и №04-01 на режиме боевой мощности двигателя (3200 об/мин) составляли: у земли – 590-602 км/ч, на 2-й границе высотности (5400-5950 м) – 695-697 км/ч. (По требованиям постановления ГКО №7233сс от 29 декабря 1944: 600 км/ч – у земли, 700 км/ч – на высоте). Время набора высоты 5000 м на режиме боевой мощности двигателя – 4,2-4,5 мин, т. е. на 0,3-0,6 мин больше заданного указанным постановлением ГКО. Практический потолок – от 10328 до 10880 м, т.е. меньше, чем у опытного Як-З ВК-107А с крылом смешанной конструкции. Время набора практического потолка – от 24,8 до 25,1 мин, т.е. больше на 0,1-0,4 мин. ВМГ работала неудовлетворительно. Система охлаждения не позволяла выполнять непрерывный набор высоты на режиме максимальной скороподъемности и горизонтальный полет на боевой мощности с полностью открытой заслонкой водорадиатора при температуре наружного воздуха у земли 30°С. Бензосистема не обеспечивала надежного питания двигателя до полной выработки горючего из баков вследствие недостаточной емкости расходного бачка и др. Военные требовали на всех серийных Як-З с ВК-107А устанавливать вооружение, как на Як-З №03-01: одну мотор-пушку Б-20М и две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов на пушку. Отсутствие на самолете авиагоризонта, радиополукомпаса, посадочной фары, системы ультрафиолетового облучения кабины, прибора свой-чужой и установки для планово-перспективной съемки ограничивало боевое применение самолетов. Дальность двухсторонней радиосвязи на самолетах, оборудованных РСИ-6, однолучевой антенной с мачтой, не превышала 110 км вместо 120 км по нормам. Запас кислорода в баллоне емкостью 2 л на высоте 7000 м обеспечивал полет при наличии прибора КПА-Збис в течение 1 ч 05 мин, что составляло 62% максимально возможной продолжительности полета самолета на данной высоте против 75% по нормам. Госиспытания проходили с 10 апреля по 20 мая 1946. Было выявлено большое число дефектов, вследствие чего 20 мая 1946 госиспытания были прекращены, и самолеты были отправлены в ЛИИ для доводки. 5 июля госиспытания были возобновлены и закончены 30 июля 1946. Не буду здесь перечислять все дефекты, выявленные госкомиссией. Скажу лишь, что постановлением Совмина СССР от 20 августа 1946 предписывалось:
1. Ввиду того, что самолет Як-З с металлическим крылом выпуска завода №292 не прошел госиспытаний и не допускает установки мотор-пушек калибра свыше 20 мм, производство этих самолетов на заводе №292 прекратить;
2. Обязать МАП (тов. Хруничева и директора завода №31 тов. Саладзе) выпустить в 1946 году из имеющегося на заводе задела 75 самолетов Як-З с ВК-107А с металлическим крылом и устранить на этих самолетах все дефекты, выявленные при госиспытаниях 3-х самолетов, производства саратовского завода №292.
Обратите внимание на дату постановления. К этому времени 31-й завод как будто должен был уже сдать военным последние цельнометаллические «яки». Но почему-то при этом не может сдать такие же «яки», но с металлическим крылом. А зачем выпускать менее совершенную модель, которую никак не удается довести до ума, когда уже научились производить и, главное, сдавать военной приемке более совершенную цельнометаллическую модификацию? Парадокс. Начинаешь задумываться, а выпускался ли в таком количестве цельнометаллический Як-3. Или же обошлись одним экземпляром?
Ну а теперь, в связи с вышеизложенным в отношении самолетов с металлическим крылом и цельнометаллических, остается понять, сколько и каких машин все-таки могло быть произведено и сдано военной приемке тбилисским заводом №31. Степанец и следующие ему пишут, что в 1945 году заводом №31 было выпущено 40 и в 1946 году – 8 цельнометаллических Як-З ВК-107А. С IV квартала 1945 по III квартал 1946 года завод занимался доработкой выпущенных «по сборке» этих 48 самолетов для сдачи их заказчику. И что все работы по цельнометаллическому Як-З в конце 1946 года были прекращены. Было решено двигатель ВК-107А ставить лишь на более приспособленный для этого Як-9У. Мороз пишет, что из произведенных тбилисским заводом к концу 1945 года 75 самолетов с металлическим крылом ни один не был принят заказчиком. И что часть машин и вовсе числилась «комплектами агрегатов». А вот произведенные 48 цельнометаллических будто бы были приняты в итоге все к концу III квартала 1946 года. Якубович же пишет, что завод №31 успел выпустить 36 машин (с металлическим крылом), из которых шесть сдал военному представительству «по готовности к бою». И ничего не говорит о производстве цельнометаллических самолетов. Есть еще информация из «Оборонные предприятия СССР и России». Говорится, что Завод №31 произвел в 1946 году 48 Як-3 ВК-107, при этом в скобках указано, что построено было 82 самолета. Эти данные как-то перекликаются с теми, что изложил про выпуск цельнометаллического «яка» Степанец. А разница между приведенными в скобках 82 самолетами и 48, по всей видимости, сданными заказчику, составляющая 34 самолета, и представляет собой, скорее всего, так и не сданные заказчику самолеты с металлическим крылом. Правда, при этом возникает вопрос, а что помешало сдать заказчику эти самолеты, если уж сумели довести до ума более трудоемкий в производстве цельнометаллический самолет. Так что, вполне возможно, 48 сданных самолетов могли быть машинами с металлическим крылом и с фюзеляжем, обшитым фанерой. Вот по этой причине я и писал в самом начале, что хотелось бы все-таки увидеть в будущем что-то по Як-3 от Кузнецова, где он как-нибудь ответил бы на этот вопрос. В общем, предоставляю Вам возможность самому определиться в том, какой информации Вы больше доверяете. От себя лишь могу добавить, что если уж заказчик и принимал какие-то самолеты у 31-го завода (будь то цельнометаллический самолет, или же лишь с металлическим крылом – Schs.13. Yak-3 VK-107 v2-1 & 14. Yak-3 VK-107 v3-1), то они наверняка были трехпушечными. Вот в этом не возникает сомнений. На этот счет существует подтверждающая эту точку зрения еще косвенная информация, но приводить ее здесь, когда текст и так уже чрезмерно перетяжелен, не буду. Боюсь, что и без того написанное мной будет прочитано не сразу.