[i_gor]

Продолжим про машины ОКБ-115 с двигателем М-107. Я приведу здесь почти все этапы «приближения» к т.н. «серийному» Як-9 с ВК-107. А «этапами» назвал потому, что в отличие от яка третьей модели, эти этапы представляли собой не только единичные экземпляры, но и небольшие заводские серии. Дело все в том, что в процессе производства и доводки Як-9 со сто седьмым движком принимали участие пять заводов. И, несмотря на то что головным в этом деле был выбран омский завод, остальные в процессе доводки этой машины, растянувшийся в итоге до 1948 года, тоже вносили изменения, сопровождаемые небольшими заводскими сериями. И так продолжалось до конца 1944 года. Пока в производстве не устоялась одна модель, отметившаяся в Прибалтике, но и она продержалась, впрочем, тоже не долго. Все эти многочисленные метания от одной модификации к другой вплоть до 1948 года говорят лишь о том, что ни «трешке», ни «девятке» так и не удалось в полной мере «оседлать» сто седьмой движок.
Мне думается, Дмитрий, нижеследующее поможет Вам по-новому глянуть на подборку Як-9 с М-107 и, вполне возможно, подвергнуть, как говорит один весьма уважаемый человек в Беларуси, ператрахиванию нынешнюю сборку. Именно с этой целью я не стал ужимать текст до одной лишь технической составляющей, а накидал не сильно развернутое, но и не сильно сокращенное описание всех более-менее значимых модификаций этой модели. Начнем…

1. Як-7/9 М-107А (Як-11) (Sch.1. Yak-7-9 M-107A)
Построен в одном экземпляре в январе 1943. Эта машина появилась почти одновременно с Як-1М с тем же движком. Они даже внешне не сильно отличались друг от друга. Можете отметить, что схема обдува подкапотного пространства у них была одинакова и пока еще не отработана в должной мере. О самой машине. Это был Як-7Б с крылом «Д» как на Як-9. Иногда этот опытный экземпляр называют «Як-9 с двигателем М-107А». Отличало его от девятки наличие двух УБСов, как и положено Як-7Б. Крыло с металлическими лонжеронами и каплевидный фонарь с улучшенным обзором. Маслорадиатор разместили в центральной части крыла. Воздух для охлаждения поступал через воздухозаборники в носке крыла по двум тоннелям и выводился через две регулирующиеся створки на его нижней поверхности. Водорадиатор с увеличенной площадью охлаждения разместили аналогично Як-1М за крылом в профилированном тоннеле, максимально утопив его в фюзеляж. Выхлопные газы из внутренних патрубков двигателя выводились наружу через т.н. «седьмые» патрубки с внешней боковой стороны. Для снижения температуры в моторном отсеке герметичный кожух с внутренними выхлопными патрубками охлаждался набегающим потоком воздуха от воздухозаборника на верхней крышке капота. Точно такая же схема была реализована и на Як-1М М-107А, о чем уже говорилось ранее. Вооружение – как на Як-7Б. 23 февраля 1943 Федрови получил на самолете максимальную скорость у земли 590 км/ч и на высоте 5800 м - 680 км/ч. В следующем полете под управлением Стефановского самолет потерпел аварию. Причиной аварии стал отказ мотора из-за прогара одного из внутренних коллекторов и обгорания проводов свечей зажигания. В связи с работами ОКБ-115 по установке мотора М-107А на истребитель Як-9 дублер Як-7 с мотором М-107 строить не стали.

2. Як-9Д М-107А (Sch.2. Yak-9D M-107A)
В общей сложности произведено 19 штук. На 8 поступивших в апреле 1943 на 115-й завод самолетов Як-9Д были установлены двигатели М-107А. В августе четыре из восьми истребителей передали на доработку и испытания в ЛИИ НКАП. Доработки производились аналогичные тем, к-рые уже были проведены на Як-7Б М-107. После первых же полетов был сделан вывод, что основной причиной неудовлетворительной работы мотора является ненадежность системы зажигания. В свою очередь эта система постоянно отказывала из-за неудовлетворительного отвода тепла из подкапотного пространства. Его дополнительный продув воздухом и установка экранов между наружными свечами и выхлопными патрубками сразу же привели к значительному снижению температуры ВМГ. Т.е. на верхнем капоте появились два небольших выходных сопла. Вооружение – как на Як-9Д. При массе в 3190 кг (нормальный полетный вес составлял 3250 кг) новый истребитель разгонялся до 566 км/чу земли и до 661 км/ч на второй границе высотности 5650 м. На набор высоты в 5000 м требовалось не более 4,5 минут. Одной из главных причин, не позволяющих успешно эксплуатировать самолеты, являлись течи воды из верхнего и нижнего уплотнений цилиндров. Также не удалось устранить вибрации винтомоторной группы.
28 мая 1943 вышло постановление ГКО, согласно которому Як-9 с мотором М-107А запустили в серийное производство на омском заводе №166. И дано задание до конца августа сдать таких машин 25 штук. Тем не менее, первый серийный Як-9 с этим мотором был построен на заводе №166 и собран на заводе №301 лишь в октябре 1943. До конца года за ним последовали еще 10 машин. Следует держать в голове тот факт, что работы над опытным Як-9У (мы же сейчас рассматриваем модель Як-9Д) были закончены в декабре этого же года, а государственные испытания машина прошла только в апреле 1944. Поэтому не следует связывать появление Як-9У со сто седьмым движком. Як-9У создавался в целях унификации, да и М-107А на нем появился лишь после появления этой же модификации с М-105ПФ2. Результаты испытаний Як-9Д с М-107А не вселяли оптимизма: самолеты практически не могли летать. Установленные на них моторы выпуска имели 50-часовой ресурс, а наработка на отказ среднем составляла по 10-15 часов, отмечались и другие существенные дефекты. Все эти самолеты были направлены в качестве учебных макетов в академии и школы ВВС. Следующую серию истребителей с моторами М-107А заложили в конце зимы и вот ее основой стал уже Як-9У.

3. Як-9У ВК-105ПФ2 (Sch.3. Yak-9U VK-105PF2)
Построен в одном экземпляре в ноябре 1943 в качестве эталона на 1944 год. А разработка этого унифицированного варианта Як-9 началась еще в августе 1943. Проходил госиспытания с 17 января по 11 марта 1944. В основу новой машины был положен фюзеляж Як-9Т, что должно было позволить устанавливать на самолете стрелково-пушечное вооружение в шести вариантах (я насчитал четыре). Неизмененными остались шасси, оперение, пневмо-, бензо- и маслосистемы, электро- и радиооборудование. Вследствие установки нового маслорадиатора ОП-555 доработан центроплан крыла. Установлен новый водорадиатор ОП-554. Козырек фонаря с плоскими боковыми и передним стеклами был представлен в несколько необычной форме. Полотняная обшивка задней части фюзеляжа была заменена фанерной. Срезана сверху бронеспинка, установлены переднее и заднее бронестекла, подлокотник, надголовник. Бензобаки защищены протектором облегченного типа (толщина протектора снизу - 7 мм, сверху - 1 мм), расходный бачок защищен проектором толщиной 13,7 мм; запас горючего уменьшен с 480 до 320 кг и масла - с 40 до 25 кг. Вооружение: 23-мм ВЯ (МП-23) с 60 патронами и два синхронных УБ (по 170 патронов на ствол). Предусматривалась замена данной мотор-пушки на ШВАК, Б-20 и НС-37 (в последнем варианте снимался правый пулемет). Скорость: у земли – 558 км/ч, на 3,85 км – 620 км/ч. Время набора 5000 м – 4,8 мин. Вираж – 19,5 с. Дальность полета – 850 км.