Закончим, наверное, уже с «девяткой», да и со всей линейкой «яков»:
https://www.mediafire.com/file/fnms7...chemes.7z/file
Я пройдусь отдельно по каждой машине, не особенно вдаваясь в ТТХ, а то, боюсь, это растянется на многие страницы. А то я на днях распечатал все то, что написал Вам ранее, и у меня вышло 36 листов привычного мне 11-го формата. Мне думается, что с этим Вы, Дмитрий, и без меня сможете познакомиться в более подробной подаче материала. Я лишь постараюсь осветить определенные моменты в каждой из модификаций. А затем отдельно приведу перечень известных мне изменений по сериям. Начнем.
1. Як-9 (Schs.1-2. Yak-9). Топливных бака два, а значит, заправочные горловины – ближние, почти рядом с бензиномерами. Машин этих было выпущено новосибирским и омским заводами немного (459 шт.). Самолеты первых серий (до третьей новосибирской) можно отличить от более поздних Як-9 по старой форме гондолы масло- и водорадиаторов (как на последних Як-7Б – на тот, конечно, момент последних). В январе 1943 были осуществлены мероприятия, предусмотренные постановлением ГКО от 9 декабря 1942 – установили новые туннели водо- и маслорадиаторов с поджатыми входными отверстиями (водорадиатора – до 86%, маслорадиатора – до 76% от фронта радиаторов), а также было увеличено число выхлопных патрубков с 4-х до 6-ти по каждому борту. Хоту отметить, что данные изменения (среди прочих) коснулись также и Як-7, сохранившимся еще в Новосибирске на производственных линиях. Исходя из времени внесения этих изменений, они должны были проявиться уже с 3-й серии 153-го завода и с первой же серии 166-го. (153-й завод выпускал Як-9 с октября 1942 по февраль 1943 (с 1-й по 3-ю серию, последний самолет – №03-51), а 166-й – с января по август 1943 (с 1-й по 6-ю серию)). Остается пока спорным вопрос с коком. Мороз полагает, что новый кок появился на «яках» лишь с 4-й серии (то есть с первой машины под известным нам сейчас обозначением Як-9Д, на самом же новосибирском заводе тогда этого еще не знали и на то время это была лишь очередная машина 4-й серии Як-9 без какой-либо литеры). Но есть, как всегда, нюансы. (Как-то радостно недавно стало и повеяло надеждой, когда люди в моей стране начали включать в свои выступления такие речевые категории). И если поподробнее покопаться в этом предмете, то выявится следующее. Если это изменение (я имею ввиду кок винта) пошло в Новосибрске уже с 4-й серии (т.е. с февраля 1943, а омский завод производил простые Як-9 даже до августа 1943), то крайне сомнительно, что омичи в течение полугода не внесли такие же изменения в свои машины. В качестве аргумента я привел фотографию «Серийный Як-9 на испытаниях в НИИ ВВС». На фотографии видно, что у самолета уже стоит более объемный кок винта, а вот патрубков еще пока по четыре на борт. Т.е. это точно еще не Як-9Д. Судя по всему, это омская машина. Я надеюсь, на этот мой спич про отличия разных серий первых Як-9 Вы, Дмитрий, обратите внимание. Это я здесь делаю по той причине, что, как говорят некоторые обладатели чудесным образом сохранившихся остатков ума, "не только лишь все" знают об этом. Во второй схеме
Як-9 Late.tif в папке
Schs.1-2 Yak-9 я привел Як-9 омского завода со всеми перечисленными выше изменениями. А на первой схеме
Як-9 Early.tif, соответственно, изобразил машину первой серии новосибирского предприятия. В общем, Дмитрий, Вам, конечно, выбирать, какую из этих двух машин Вы определите в игру. И немного о нумерации изделий на обоих заводах. В Новосибирске самолеты обозначались номером серии, числом «153» (номер завода) и порядком самолета в серии. Номера Як-9 омского производства включали обозначение изделия «11», номер серии (2 цифры) и машины в ней (последние 3 цифры). Напр.: №0115318 – Як-9 выпуска завода №153, и №1102014 – омская машина. Ну, наверное, с простым Як-9 хватит. А то что-то меня опять понесло.
2. Як-9Д (Sch.3. Yak-9D). Топливных бака уже четыре, и заправочные горловины перемещаются от боковых капотов в сторону законцовок крыла. Внешне во всем остальном как на омском Як-9 последних серий. Я повторно кинул для Вас в эту папку техническое описание. Я, понимаю, что Вы и так с ним уже знакомы. Но это лишь для того, чтобы было, как говорится, «под рукой». Постараюсь здесь объяснить ошибки тех, кто рисует шкурки Як-9Д с четырьмя горловинами, приведя выдержку из статьи Мороза: «… Обшивка была важным силовым элементом консоли, воспринимавшим изгибающий и крутящий моменты, поэтому лишние вырезы под горловины баков в самом нагруженном месте ослабляли … его прочность, ресурс и живучесть». Можно, правда, тут же вспомнить про Як-9ДД. Но в данном случае, как стало модным отвечать в просвещенных Европах: «это другое». Хотя, конечно же, мне, как и многим, известны случаи установки заглушек в консольные баки на определенно перетяжеленных самолетах Як-9ТД. И вот в этом варианте, правда, было уже никак без появления альтернативных горловин под корневые баки. Остаются еще вопросы по расположению горловин на Як-9К. Но в последнем случае баки концевые не заглушались, а снимались. Пресловутый новый кок для воздушного винта ВИШ-61П, устанавливаемый на эту машину и упоминавшийся выше, был унифицирован с запускаемым в серию параллельно Як-9Т с винтом ВИШ-105СВ-01. Ну и осталось добавить, что литерой «Д» принято наделять машины до 24 серии включительно. С 25-й серии в серию уже пошел Як-9М.
3. Як-9Т (Schs.4-6. Yak-9T). Я привел здесь схемы трех вариантов «яков» с 37-мм пушкой. На схеме
Як-9Т Early.tif приведена машина первых выпусков. На второй (
Як-9Т Late.tif) – машина 20-й серии. Это видно по появлению решетки на задней крышке капота, отсутствию храповика и чуть более округлым законцовкам крыла с металлическими обтекателями и небольшим остеклением для ламп. Третья схема (
Як-9ТД.tif) – это Як-9ТД. О нем чуть поподробнее. Постановлением ГКО от 18 февраля 1943 все самолеты Як-9, в т.ч. и Як-9Т, должны были выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горючего 480 кг. Понятно, что увеличивавшийся взлетный вес Як-9Т приводил к ухудшению его и без того не блестящих летных характеристик. И тов. Яковлеву удалось отпетлять от исполнения этого постановления. Единственное изменение состояло лишь в том, что расходный бачок заменили трехходовым краном по типу Як-9Д. Но в конце 1943 года вновь был поставлен вопрос о повышении емкости топливной системы Як-9Т. Тов. Яковлеву было поручено выпустить модификацию «танкового истребителя» с топливной системой с четырьмя баками по типу Як-9Д. Количество заправляемого масла у «ТД» выросло с 28 литров (как на обычном двухбачном «Т») до 38 литров. Так появился Як-9ТД. Внешне на схеме эта машина отличается от Як-9Т 20-й серии переместившимися от фюзеляжа к законцовкам заправочным горловинам. Приводимые сведения о том, что такая машина существовала лишь в одном варианте вряд ли достоверны. Ведь известно, что на подобной машине под №1312 (153-го завода 23 марта 1944 года выпуска) летал п/п Попов И.Ф. Известно, также, о подарке Мессинга ст. л-ту К.Ф. Ковалеву. В принципе, если основательно покопаться, можно отыскать еще машины. Я думаю, сведения, приводимые «Уголком неба», о выпущенных где-то около двух десятков истребителей более справедливы. Еще, конечно, существует техническое описание Як-9ТД (я его включил в папку). Но там не совсем о нем. А скорее о Як-9ДД. Даже было странно читать это ТО; и Вы, если почитаете, я думаю, тоже так же отреагируете. Ну, как бы то ни было, на этих основаниях я включил эту модель в список. О Як-9ТК говорить не будем. По той лишь причине, что это не какой-то отдельный самолет, а лишь летающая лаборатория (ну или унифицированный лафет, если угодно). И напомню еще об одном. Если на самолетах Як с двигателем ВК-105 кабина «отъезжает» на 400 мм, то выколоток под пулемет не должно быть ни в коем случае. Это я для тех шкурных дел мастеров, кто рисовал выколотки на Як-9Т, К, ТД, М, ДД и С. Эти выколотки могут появляться лишь на машинах со 107-м движком. Но это, как я уже говорил, «другое».