[i_gor]

8. Як-9ДД (Schs.17-19. Yak-9DD). Корни этой известной многим «летающей цистерны» тянутся, так же как и в случае с Як-9Р, от одной из модификаций «семерки». Я об известной неширокому кругу машине в варианте скоростного разведчика Як-7Д (Як-7Д.tif). Для модификации взяли фюзеляж серийного учебного Як-7В, к которому пристыковали новое крыло, изготовленное филиалом завода № 115 в Новосибирске, изготовленное в Новосибирске по чертежам ОКБ-115. В нем после замены деревянных лонжеронов дюралюминиевыми, изменения схемы управления элеронами (тяги вынесли за задний лонжерон) и рационального использования свободных объемов удалось разместить 11 бензобаков (два фюзеляжных под полом кабины пилота, шесть крыльевых, два размещенных в носках крыла и один фюзеляжный расходный перед задним лонжероном), увеличив запас горючего до 925 л. Емкость крыльевых баков составляла по 50, 135 и 206, носковых - по 44, фюзеляжных - по 43 литра и расходного - 9 л. Все бензобаки, за исключением расходного, не протектировались. Крыльевые баки изготовлялись из фибры, а все фюзеляжные - из дюралюминия. Для обеспечения равномерности выработки основные баки межбаковыми соединениями делились на четыре группы. В обеих половинах крыла одна группа состояла из двух консольных баков и бака в носке крыла, а другая - из корневого бака вместе с фюзеляжным. На схеме это видно из расположения заправочных горловин. Формой в плане новое крыло было аналогично крыльям опытных машин Як-5 (И-28), Як-7М, Як-7-37, чтобы в случае необходимости разместить на консолях крыла предкрылки. Стыковые узлы крыла, получившего собственное наименование - «Д», выполнили таким образом, чтобы его можно было присоединить к любому фюзеляжу машин типа Як-7. Шасси и костыльное колесо заимствовали у Як-7Б. Емкость маслобака увеличили с 38 до 55 кг. Как разведчик, самолет штатно оборудовался аэрофотоаппаратом АФА-Б, расположенном в задней кабине. Люк в полу фюзеляжа открывался с помощью штурвальчика выбиранием троса, закрывался - пружиной. Самолет также мог использоваться как дальний самолет связи, для чего на месте фотоаппарата могло устанавливаться сиденье. На самолет установили мотор-пушку ШВАК с 60 снарядами. Звенья собирались в специальный брезентовый мешок справа от пушки (опоражнивался при снятой верхней крышке капота), а гильзы отводились в стандартный для Як-76 гильзосборник под полом кабины пилота. Пулеметного вооружения самолет не нес. Як-9ДД представлял собой истребитель с увеличенным запасом горючего и являлся модификацией серийных Як-9Д и Як-9Т. Следуя февральскому 1944 года постановлению ГКО ОКБ-115 модифицировали серийный Як-9Т № 09-89, выпущенный в декабре 1943 года 153-м заводом. В крыле установили бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) - восемь основных и один расходный, все металлические. Под бензобаками установлены люки, в верхней обшивке дополнительно прорезали шесть лючков под заливные горловины баков. Шесть внутренних бензобаков и расходный бачок - протектированные, два консольных - непротектированные; протектор рассчитан на защиту от пуль калибра 7,92 мм. Толщина протектора расходного бачка 15 мм, шести внутренних бензобаков: сверху - 1 мм, снизу - 8 мм. Емкость крыльевых баков составляла (по неуточненным данным) 45, 50, 117 и 208 и расходного - 6 л. Емкость маслобака - 70 л. Вместо крупнокалиберной НС-37 поставили мотор-пушку МП-20 (ШВАК) с боезапасом 120 патронов, применив общий с пулеметом гильзо- и звеньесборник. От Як-9Т заимствовано смещение кабины назад на 400 мм. Спецоборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях - радиостанция СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А, радио-полукомпас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2; более мощные генератор и аккумулятор; кислородный баллон на 8 л. Есть сведения, что на единичные экземпляры Як-9ДД ставились американские радиостанции SCR-147N (на чертежах в статье Косминкова в АиВ за 2005 год такие самолеты будто бы выделялись из общего строя Як-9ДД с советским спецоборудованием более высокой основной (и почти не имеющей наклона) и дополнительной на киле мачтой антенны. Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 г. по сентябрь 1945 г. Всего построено 399 единиц. Войсковые испытания на боевое применение Як-9ДД проводились в 368 ИАП 334 ИАД 6 БАК 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 г. Всего в испытаниях задействовали 40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий выпуска мая-августа 1944 г. Но еще ранее этого события группа из 12 самолетов этого типа в августе 1944 году под командованием майора И. И. Овчаренко, совершила без подвесных бензобаков беспосадочный перелет Бельцы-Бари (Италия) протяженностью 1300 км для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии. Фотографии этих самолетов, я думаю, попадались многим. Теперь о количестве бензобаков и их расположении. Я намеренно положил в папку с этой модификацией статью Морозова о Як-9ДД. В ней он как раз касается этой темы. Суть все еще продолжающихся разногласий в том, как располагались бензобаки в крыле первых произведенных машин. Морозов в своей статье, как в ее описательной части, так и в иллюстративной, полагает, что расположение бензобаков в крыле не отличалось от расположения таковых на Як-7Д (вот именно с этой специальной целью и приведенного мною выше). А разногласия касаются расположения топливного бака в носке или крайним (т.е. 4-м по счету от фюзеляжа) между двумя лонжеронами. Я склоняюсь к мнению специалистов, которые настаивают на втором варианте. В качестве аргументов они приводят описание Степанца, где он специально указывает на наличие носковых баков в крыле Як-7Д. И, в качестве сравнения отсутствие такового уточнения в случае с Як-9ДД. Есть еще косвенное указание на правоту этих специалистов. В работе Степанца говорится, что непротектированными оставлены лишь два крайних концевых бензобака (по понятным всем причинам). В случае же с носковым бензобаком возникает вопрос, а какой в таком случае считать бензобак крайним концевым? Тот, который расположен между лонжеронами (т.е. третий по счету от фюзеляжа), или носковый? Ведь они оба по своему расположению являются крайними концевыми. Я включил для Вас, Дмитрий, в папку с этим самолетом неск. файлов, чтобы Вы могли вникнуть поподробнее в этот вопрос. И привел, в качестве примера, скин на Як-9ДД Бориса Васильева (ака Bomber). На ней все в высшей форме по делу. Приятно смотреть на работы, когда видно, что автор абсолютно разбирается в предмете. На этой шкурке лишь одна незначительная ошибка. Верхняя (передняя) и нижняя (задняя) стенки бака следующего за корневым должны повторять контур лонжеронов (т.е. должны быть ломаными). А в остальном, без преувеличения, все в самом пристойном виде. Такое расположение баков, как мне видится, оставалось недолго и со 2-й или же с 3-й серии концевые баки исчезают, но зато появляется под пилотом 90-литровый бак. Морозов в своей статье также пишет о том, что «в … источниках пишут о шести баках в крыле и двух в фюзеляже (включая один расходный). Возможно, это связано с тем, что пару небольших баков в передней кромке крыла признали неудачным решением и заменили баком в фюзеляже. А возможно, при изготовлении разных серий использовали оба эти варианта». Об этом же пишет и Степанец. Но почему-то так неявно. Хотя, казалось бы, ему следовало упомянуть такие изменения в модификации. А о том, что такие изменения происходили, можно сделать вывод, ознакомившись из ТО на Як-9ТД (где, на самом деле приводится бензосхема как раз на последний вариант на Як-9ДД). То есть, в Бари в 44-м, надо понимать, летали еще с восемью баками в крыле, а в Прибалтике в 45-м, по-видимому, уже с шестью. Я привел эти два варианта Як-9ДД на схемах Як-9ДД Early.tif и Як-9ДД Late.tif.