skvorez

Рис. 89. Самолет МиГ-15бис, оборудованный заградительной системой "Град"

После проведения в конце 1952 г. специальных летных испытаний в ГК НИИ ВВС два переоборудованных на заводе № 1 самолета МиГ-15бис (№ 135011 и № 135039) были возвращены в ОКБ для устранения выявленных дефектов. Заводские контрольные испытания проходили с 2 марта по 18 апреля 1953 г. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов.

Работы по теме "Град" были прекращены в августе 1953 г.

МиГ-15бис (СД-П) - самолет, оснащенный тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м2.

В 1951 г. для изучения возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов, имеющих ограниченную длину ВПП, тормозным парашютом ПТ-2165-51 и двумя вариантами системы торможения колес были оборудованы два истребителя, выделенные для этой цели ВВС.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами 24 и 27 был сделан люк, в который вставлялся специальный контейнер с тормозным парашютом (ТП), вытяжным парашютом и тросом. Контейнер закрывался створками. Трос ТП крепился на замке, Установленном в пазу задней пятки самолета. Открытие замков створок при посадке и замка крепления троса ТП производилось с помощью пневмосистемы. Установка ТП позволила сократить пробег самолета в два раза.

Самолеты прошли испытания, и в 1952 г. на заводе № 1 была построена малая серия (10 самолетов).

МиГ-15бис (СП-2) (рис. 90) - истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией (РЛС) "Коршун".

В 1950 г. МиГ-15 был модифицирован под установку РЛС "Коршун" (был изготовлен новый головной отсек). Однако вследствие задержки доводки радиолокатора в НИИ-17 истребитель-перехватчик СП-2 согласно приказу МАП от 11 августа 1951 г. был переоборудован под крыло с углом стреловидности 45°, превратившись в МиГ-17, на котором в дальнейшем и проходила испытания станция "Коршун".

МиГ-15бис (СЯ) - истребитель с крылом конструкции В.П. Яценко.

С целью ликвидации "валежки" (самопроизвольного кренения) самолета на заводе № 1 в 1952 г. были разработаны, испытаны и запущены в производство новые крылья повышенной жесткости конструкции В.П. Яценко. В марте для проведения испытаний в ГК НИИ ВВС новым крылом были оборудованы три самолета МиГ-15бис.

МиГ-15бис (рис. 91) - самолет, оборудованный системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4.

Система дозаправки была разработана в ЛИИ МАП. В мае 1952 г. на заводе № 153 были переоборудованы два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. В 1953 г. начались летные испытания системы дозаправки. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а также летчики-испытатели П. И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л. В. Чистяков.



Рис. 90. Истребитель-перехватчик СП-2 с РЛС "Коршун"



Рис. 91. Истребитель МиГ-15бис, оборудованный системой дозаправки топливом в полете

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы "шланг - конус" в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании с заправщиком и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис.

МиГ-15бис "Бурлаки" (рис. 92) - истребитель, оборудованный системой "Гарпун". Использование системы подцепки и буксировки в полете бомбардировщиком Ту-4 позволяло увеличить дальность полета истребителя.

Разработку системы выполнило ОКБ А.С. Яковлева. Система буксировки состояла из лебедки с тросом и приемником-конусом, установленной на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и "гарпуна", установленного в носовой части самолета МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80 м.



Рис. 92. Истребитель МиГ-15бис "Бурлаки"

Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка Ту-4. Установка лебедки и связанные с этим доработки бомбардировщика Ту-4 № 221001 были произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода № 115. Доработка истребителя МиГ-15бис № 53210408 под установку "гарпуна" была выполнена заводом № 115.

"Гарпун" представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку под действием сжатого воздуха, мог перемещаться. Полная длина "гарпуна" - 1372 мм, длина выступающей части - 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка "гарпуна" в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.

В связи с установкой "гарпуна" и оборудования для сцепки с самолета МиГ-15бис был снят фотокинопулемет С-13. В отсек носового кока дополнительно были установлены второй аккумулятор 12А-30 и воздушный четырехлитровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.

После проведения заводских летных испытаний (с 2 февраля по 26 апреля 1951 г.) система буксировки была передана в ГК НИИ ВВС на государственные летные испытания. Они проходили с 28 июля по 24 августа 1951 г. и завершились с положительными результатами. Система буксировки показала надежные сцепку и расцепку самолетов в воздухе как днем, так и ночью и была признана новой перспективной работой, представляющей интерес для ВВС (как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков). Было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и пять бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки ее тактического применения.

В январе 1952 г. на заводе № 153 была построена серия из пяти истребителей МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами". Для проведения войсковых испытаний на заводе № 18 были переоборудованы пять самолетов-буксировщиков Ту-4. Испытания проходили с 9 июля по 8 сентября 1952 г. в 50-й воздушной армии Дальней авиации на аэродроме Зябровка.

С целью определения особенностей техники пилотирования самолетов МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами", были проведены 12 полетов, которые показали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях, а также при выполнении различных фигур пилотажа.

Система буксировки обеспечивала многократные сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей с работающими и неработающими двигателями в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали. В составе отряда и эскадрильи воздушных поездов можно было производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10...15°.

Поскольку Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано в дальнейшем отработать систему буксировки на самолетах Ту- 16 и Ту-95.

В развитие системы буксировки ОКБ- 115 разработало систему дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 при автосцепке.

Испытания системы дозаправки проводились заводом № 115 совместно с ЛИИ с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. (ведущий летчик С.Н. Анохин, летчик-испытатель Ф.И. Бурцев, командир самолета Ту-4 А.А. Ефимов, инженер-оператор А.И. Вершинин, ведущие инженеры В. И. Степанов (от завода № 115) и B.C. Елкин (от ЛИИ)). При испытаниях системы буксировки была проверена работа всех агрегатов, отработана методика буксировки и произведена эксплуатационная оценка ее работы. Испытания показали, что система может обеспечивать буксировку в полете на высотах до 4000 м. Доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили летно-технических данных самолетов и не усложнили их пилотирование.

В 1956 г. тема "Бурлаки" была закрыта как потерявшая актуальность.

МиГ-15бис в варианте истребителя-бомбардировщика - серийный самолет МиГ-15бис № 2815311, оборудованный на заводе № 21 дополнительным вооружением.

Техническая документация была разработана на основании плана опытно-конструкторских работ на 1958 г. На самолете были установлены две балки на крыльях между основными опорами шасси и мостами подвесных топливных баков (ПТБ). Предусматривались следующие варианты подвески:

два блока ОРО-57К со снарядами С-5К или С-5М (по 8 в каждом);
две авиабомбы калибра от 50 до 250 кг;
две пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф.
Кроме того, на замки ПТБ могли быть подвешены ПТБ или авиабомбы калибра от 50 до 250 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Для всех видов оружия использовался прицел АСП-3Н.

Заводские летные испытания не проводились. Государственные летные испытания проходили с 4 марта 1959 г. по 30 июня 1959 г., за это время были выполнены 114 полетов. Самолет испытания выдержал и был рекомендован в качестве эталона для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации.

МиГ-15бис с увеличенными тормозными щитками (S= 0,8 м2) и дублированным управлением катапультирования был предъявлен на государственные испытания 20 марта 1952 г., которые успешно прошел. Дублированное управление и увеличенные тормозные щитки были внедрены в серийное производство.

В августе 1952 г. была выполнена установка щитков площадью 0,9 м2. По результатам заводских летных испытаний было установлено, что дальнейшее увеличение площади тормозных щитков нецелесообразно, так как это не давало желаемого эффекта.

МиГ-15М (СДМ) - радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-15бис. Диапазон высот боевого применения 8000... 13 000 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17...18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880...950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.