[Артес]

Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском. В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.

В Советском Союзе во время войны специалисты ГК НИИ ВВС КА испытали целый ряд трофейных самолётов Люфтваффе. Не стал исключением и Me 410 "Шершень", облётанный на аэродроме института в самом конце Второй мировой. Объектом исследований стал вариант истребителя-перехватчика Me 410 Б-2 (такой индекс записан в Акте по испытаниям) с 50-мм пушкой ВК 5, захваченный на одном из аэродромов противника.

Для начала стоит сразу разобраться с обозначением данного самолёта. Варианты Me 410A и Me 410B отличались двигателями: на первом ставился DB 603A, а на втором - более мощный DB 603G. В отчёте НИИ ВВС указано, что на самолёте стоят двигатели DB 603А,значит, правильное его обозначение - Me 410 А-2.

Теперь уточним индекс этого самолёта в соответствии с вооружением. Модификация "мессершмитта" с 50-мм пушкой ВК 5 получила в Люфтваффе обозначение Me 410 A-2/U-4. На ней для стрельбы вперёд устанавливались также две 20-мм пушки MG 151 и пара пулемётов MG 17 калибра 7,9 мм. Самолет, который испытывали в НИИ ВВС, отличался по составу вооружения от стандартного варианта. На нём спереди в дополнение к 50-мм пушке имелась лишь пара 20-мм пулеметов MG 151 и один MG 131 калибра 13 мм. Видимо, во время эксплуатации немцы иногда варьировали состав вооружения и облегчали тяжёлый самолёт - с целью улучшения лётных характеристик.

Было бы логично и правильно данный конкретный самолёт называть Мс 410 A-2/U-4, как и все "четыреста десятые" с 50-мм пушкой. Однако во всех выдержках из отчёта оставляю указанный там индекс - Me 410 Б-2, (Me 410 В-2), чтобы не запутывать читателей различиями в обозначении и сохранить стиль документов НИИ ВВС.

Программа испытаний, состоящая из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора И.П.Пискунова, ведущим инженером инженер-подполковника В.Я.Магона.
В отличие от американских и английских летчиков-испытателей, советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета скорее положительно. Так, в разделе "Лётная оценка самолёта" Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечалось лёгкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя Есть смысл привести ряд выдержек из этого раздела " Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винто-моторной группы ) и навигационных приборов удобное.

Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.

Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия ..

При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли При нормальном полетном весе 10140 кг самолет отрывается на скорости 150-160 км/ч.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.

При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше

Расчет и производство посадки особой трудности не представляют Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.

На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая

При отказе одного из моторов самолет нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полета Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью На высотах от Н=бООО метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения В полете с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов.

Выводы: По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики...".

К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон "мессершмитта":

"... Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.

Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно...".

Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире.
Больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели:

"Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию... Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов...".

По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промышленности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес представляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.

Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции - коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгирования, и ультракоротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.

Советские лётчики отметили очень надёжную работу винто-моторной группы. Больше всего испытателям понравился объединенный пульт управления. Он позволял пилоту одним рычагом автоматически поддерживать взаимосвязь основных эксплуатационных параметров двигателя (оборотов, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя ) с изменением углов установки лопастей винта изменяемого шага VDM. Такой агрегат значительно облегчает работу летчика в воздухе, Естественно, что специалисты НИИ ВВС высказали пожелание о целесообразности специальных испытаний пульта - ведь на советских самолетах подобной установки не было. Правда, лётчики института уже были знакомы с аналогичной конструкцией, облетав ранее трофейный "мессершмитт" Bf 109 G-S с двигателем DB 605.

Двигатели DB 603A не только легко управлялись, но и надежно работали. В отчете отмечается легкий запуск с одной-двух попыток, хорошая приемистость при резкой даче "газа" и набор оборотов без срывов и хлопков. Не наблюдалось в полете признаков детонации, перебоев и тряски моторов.

Тем не менее, после 19-ти часов работы на левом двигателе произошел прогар поршня в переднем цилиндре левого блока. Возможно, это случилось из-за применения бензина с повышенным октановым числом. В Германии моторы DB 603A эксплуатировались на бензине В4 с октановым числом "87"по немецкой шкале (или "91" по шкале, принятой в СССР) А горючее 4Б-78, которым в НИИ ВВС заправляли самолет Me 410, имел октановое число "94,5" Хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации немецкий антифриз, состоящий на 50% из гликоля и на 50% из воды. На нем система охлаждения двигателей удовлетворительно работала вплоть до потолка самолёта Но при опробовании моторов на земле и рулении температура охлаждающей жидкости достигала верхнего предела уже через 3-5 минут. Причиной тому являлось расположение радиаторов под крылом и их недостаточный обдув винтами.
В целом самолёт годится как истребитель бомбордировщиков, но он сильно рискует ввязавшись в бой с одномоторными истребителями сопровождения