Цитата:
Сообщение от andrey65
У нас не было двигателей, не было нормальных технологий для них.. И потому Як при сопоставимой массе со спитом имел двигатель тот, что был - а он 1180 вместо 1500 лс. Естественно, приходилось мааксимально облегчать самолеты.
А форсирование М-105 не было возможно, уж все пробовали, он доведен до предела, ресурс и так минимальный, температурные режимы жуткие. Не думаю, что предки были намного тупее нас)
|
Я пишу не столько о
форсировании, сколько об
оптимизации
процесса сгораемой смеси. В реале же часть топлива просто
вылетала в трубу. Интеркулёр снижает температуру воздушной смеси,
значит двигатель будет иметь мение напряжонный режим.
То же делал и метанол, который работал химическим интеркулёром.
По моему мнению за счёт только интеркулёра М-105 вывезет "ещё"
сотню сил, которые не "получались" из-за неоптимальных режимов работы мотора.
Смотрим на ДБ-601Е, который при оборотах 2500 выдавал 1200 лс.
Что делали немцы?
Оптимизировали камеру сгорания, чуть подняли обороты,
поставили радиаторы побольше, снизив тепло-напряжённость мотора.
Получили 1310 л.с. при том же наддуве 1.3 и оборотах 2600.
А бензин у них был - синяя синтетическая моча.
На моторах АС/АСМ/АМ мощность на этом режиме была 1250-1275 л.с.
Убрав впрыск - получим те же 1200 л.с., что сопоставимо с М-105.
Проблемы М-105 были не только в тепловых режимах, которые
при старании можно было решить, а в самом железе.
М-105 - наследник Хиспаны, у которой максимум мощности снимается
на 2550 оборотах. Такой профиль кулачков распредвала и жёсткость коленвала.
М-105 крутонули до 2700 оборотов, но мощность после 2550 фактически не растёт.
А у немца в ДБ-601/605 растёт и мотор крутится до 2800 оборотов.
Поэтому для М-105 промежуточный охладитель проситься сам собой.
Смотрим на Ролс-Ройс или Аллисон.
Без интеркулёров мощности на оборотах 2800-3000 плавают в пределах
1150/1200 - 1280/1320 л.с., хотя наддули там ого-го - 1.6-1.8 АТА.
Можно дуть сколько влезет - в цилиндры его не затолкнёшь -
воздух горячий очень.