[Vasya]

Тут про И-180 есть.
http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?pid=1349870

Основными дефектами самолета ББ-1 с М-88 являются:
1. Ненадежность мотора М-88.
2. Неотработанность винтомоторной группы по температурным режимам.
3. Установка более мощного мотора М-88 вместо мотора М-87 себя не оправдала, максимальные скорости самолета остались без изменения (468 км/час), а расходы горючего увеличились до 35%.
Считаю необходимым:
1. До полной доведенности винтомоторной группы с мотором М-88, выпуск самолетов ББ-1 производить с мотором М-87.
Самолет ББ-1 с мотором М-87 прошел удовлетворительно гос. испытания в НИИ ГУАС в апреле 1939 г.
2. Обязать НКАП к 1 июля 1940 г.:
а) Довести мотор М-88 до надежного в эксплуатации состояния со сроком службы не менее 100 часов.
б) Довести винтомоторную группу самолета ББ-1 с М-88 по температурным режимам.
в) Довести скорости самолета ББ-1 с М-88 до расчетных (500 км/час) (3444,7-8).

=================================
18 мая 1940 закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра И-180-3. Хотя М-88 недодавал мощности, и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/час на высоте 6900 метров. При устранении недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета можно было получить максимальную скорость 600 км/час и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах и при выполнении фигур пилотажа. Одновременно высказывались замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота (3203,10).
Заводские испытания И-180 проходили в два этапа. Первый этап, с 10 февраля до середины марта 1940 года, проходил на лыжах. Второй этап, с 23 апреля по 18 мая 1940 - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями, целью заводских испытаний поначалу было "выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции", а затем уже определение летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизмы уборки лыж и костыля, установили новый, 9-дюймовый маслорадиатор, повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88, на заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор, выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: "Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки)" (3203,10).

=================================
20 мая 1940 вышло постановление КО N 209сс "О постройке и внедрении мотора АМ-35А на заводе 24 НКАП" (1292,128), согласно которому было решено производство М-88 на 24 заводе прекратить, НКАП был обязан представить предложения о внедрении в производство мотора М-88 на одном из действующих заводов других Наркоматов (1292,125).
Срок сдачи 50 шт. - 1 сентября 1940 и в 1940 - 300.
Обязали довести АМ-35А до 100 час. ресурса не позднее 1 августа (1295,60).

===================================
20 мая 1940 г. главный кон¬структор завода № 1 Поликарпов и заместитель главного инженера завода № 21 Куприянов совме¬стной докладной записке писали нар¬кому авиационной промышленности А.И.Шахурину о положении дел с И-180:
«1. Самолет И-180 с июля 1939 года находится в пост¬ройке в количестве 10 экземпляров на заводе №21.
Там же находится в постройке с марта месяца 1 экз. модифицированного самолета И-180 с одностоечным шасси и другими изменениями, вызванными уборкой шасси в носок центроплана.
Один опытный самолет И-180, построенный заво¬дом № 1 под индексом «Е», имеющий отличительную от строящихся самолетов на заводе № 21 конструкцию крыла (профильные лонжероны вместо трубчатых), в настоящее время проходит заводские испытания и под¬готавливается для передачи на государственные испы¬тания.
2. При решении вопроса о выпуске самолета И-180в серию на заводе №21, очевидно, встанет вопрос о выбо¬ре одного из имеющихся 3-х типов самолета И-180.
Мы считаем, что завод № 21 может приступить к не¬медленному запуску в серию только что уже освоенного им в постройке войсковой серии самолета И-180 (изд.25). Для запуска этого самолета завод имеет ком¬плект стапельных приспособлений, заводом освоены основные технологические процессы и, что самое глав¬ное, завод имеет отработанные и исправленные черте¬жи, принятые заводом после постройки первых 3-х самолетов из числа войсковой серии.
Самолет И-180 с одностоечным шасси заводом № 21 еще не освоен. Первый экземпляр этого самолета будет построен заводом, очевидно, не раньше июля месяца с/г.
Что касается последнего типа самолета И-180 (с про¬фильными лонжеронами), то завод № 21 не имеет на не¬го никакой технической документации. Передача этой документации, подготовка производства и освоение но¬вого (по крылу) объекта сделает маловероятным выпуск самолетов И-180 в текущем году.
3. Заводские испытания самолета И-180 завода № 1 вызвали необходимость отработки отдельных элемен¬тов конструкции (желательность увеличения попереч¬ного V крыла для улучшения поперечной устойчивости, установка 9" маслорадиатора, улучшение входа всасыва¬ющих патрубков и т.д.).
Предстоящие государственные и войсковые испыта¬ния несомненно также вызовут необходимость внесе¬ния в конструкцию отдельных изменений.
Поэтому совершенно необходимо, чтобы ОКБ заво¬да № 21 активно включилось в повседневную оператив¬ную доработку конструкции, для чего завод должен довести состав этого бюро до 70-80 человек, занимаю¬щихся только самолетом И-180.
4. При немедленном запуске самолета И-180 в серий¬ное производство завод № 21 может уверенно выпустить в 1940 г. 100 единиц по чертежам войсковой серии...
6. Прекратить [производить] многочисленные моди¬фикации И-16, сохранив в производстве лишь УТИ-4 и И-16 тип 29 (с 2-мя синхронными пулеметами и 1 син¬хронным крупнокалиберным пулеметом БС)...».
Некоторые положения докладной записки реализо¬вали сравнительно быстро. В мае вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому во втором полу¬годии 1940 г. заводу № 21 для ГУАС КА надлежало сдать ПО истребителей И-180 с мотором М-88Р и оставить в производстве только самолет И-16 тип 29. Все осталь¬ные модификации И-16, в том числе типов 24 и 28, с производства снимались (10667).

------------------------------------
20 мая 1940 Н.Н.П. (после того как 18 мая закончили второй этап заводских по И-180-3) направил докладную в НКАП А.И.Шахурину и сообщил, что если серию И-180 начать сразу же, то в 1940 будет 100 и можно будет довести выпуск до 100-120 в месяц с января 1941 (129,9). И-185 был готов, но ждал двигатели (129,13). В конце мая 1940 А.И.Шахурин дал указание вместо М-90 поставить М-71, но его тоже не было, хотя ждали к июлю (130,34).
---------------------------------