[Артес]

Ну вот, раньше я тут писал про радиальные двигатели (далее РД), а теперь пора бы и написать и про знаменитые V-образные.
Также как и радиальные, V-образные использовались в авиации еще до первой мировой войны. А во время войны их часто использовали на различных самолётах. А до второй мировой войны V-образные, "воевали" с радиальными, за право быть установненым на гоночные самолёты, и вообще как бы за "госпотство". У них были приимущества перед лицом РД ну прежде всего у него был проще КШМ (Кривошипно-шатунный механизм). Нагрузка на кривошип у V-образного, значительно меньше, так как на один кривошип, может быть прикрепленно максимум 2 шатуна, (напомню, что у радиального на один кривошип приходиться, иногда до 14 шатунов!).
У V-образного, больший на мой взгляд запас форсировки, без увелечения рабочего обьёма, и следовательно выше литровая мощность по сравнению с РД. Ну и как я говорил, у него опять же на мой взгляд. Более совершенный привод ГРМ-а (Газо-Расприделительного-Механизма)
Я знаю двигатели (например наш ВК107) где уже во время ВМВ были по два расприделительных вала и цепной привод на один блок цилиндров, а это уже спокойно по 4 клапана на цилиндр. Сейчас даже не каждая "Иномарка", может этим по хватать...
Ну и обороты, так сложилось что у V-образного выше чистота вращения каленвала. И при этом максимальные обороты можно сколько угодно поднимать хуть до 10000 . Только все подшипники придёться менять в этом случае. Да и при условии что привод ГРМ-а у вас будет цепной. И последнее приимущество V-образного, он просто уже чем РД следовательно, раз он уже, то и нос (капот) самолёта чтобы он "влез" туда должен быть уже. А это уже напрямую сказываеться на аеродинамике самолёта.
Ну а теперь недостатки.
Прежде всего охлаждение - чтобы все цилиндры хорошо охлаждались, то нужно его делать жидкосное, а это уже сказываеться на живучески такой установки.
Почему нельзя сделать воздушное как на "звездах"? Мой ответ: Дело в том что, поток воздуха, будет хорошо охлаждать только первые один-два цилиндра в блоке идущие от пропелера. А те которые дальше всех расположены от пропелера будут, получать недостаточное охлаждение. А это уже сами понимаете, не есть хорошо. В принцапе можно сделать дополнительные воздухозаборники и подвести их как раз к тем цилиндрам которые получают слабый потом воздуха от пропелера. Но это не так-то просто сделать, поэтому V-образные двигатели в основном были жидкого охлаждения.
Другая беда заключаеться в том что V-образный двигатель с цепным приводом менее живуч сам по себе по сравнению со "звездой". Почему? Как раз из-за того самого ГРМ-а, а точне из-за его привода. Сейчас постараюсь это обьяснить. Ну вот у РД привод ГРМ-а идёт на каждый цилиндр идивидуально, значит если вдруг этот привод по каким-то причинам, сломаеться, то "заглохнет" только один цилиндр, а остальные будут продолжать работать. Ну а что поизойдёт если вдруг тоже самое призойдёт у V-образного двигателя с цепным приводом? У него сразу остановиться не один цилиндр, а целый блок! А то и вообще все цилиндры. Тоесть вероятность что от обрыва привода двигатель заглохнет значительно выше чем у РД. Может поэтому в время ВМВ было как раз очень мало "цепных V-образнок". Но эту проблему можно решить_хотяб частично) простой "дубликацией" привода, тоесть с двух концов коленвала, провести к двух концам распредвалов цепи, в таком случае живучесть двигателя возрастёт. Но этот недостаток нельзя отнести к тем двигателям у которых
как и у РД привод ГРМ-а усуществляеться с помощью стержней толкателей. Но это уже ограничиваеться количеством клапанов на цилиндр.
Что же по надёжности, то все опять упираеться в конструкцию, самого двигателя, и его сборки. Были двигатели которые едва 25 моточасов отрабатывали, а были те которые и более 100 работали.