[Grejf11]

я не упевал и Ф-35 в Иле убивался.
Реакции человека наверное не хватит компенсировать особенности
современных реактивов.
Уже Миг-21 было жутко сложно посадить - мне рассказывал пилот, который на пенсии работал в такси и меня подвозил лет 8-10 назад.

На реактивах пилот выдает хотелку что он хочет а она проходит через мозги компьютера и только потом реакция идет на исполнительные привода. Вот так изза скайнетовских выеживаний имеем кучу самолетов колом вьехавших в бетон. В частности как минимум 3 Боинга -737 с полной бочкой пассажиров(Ростов н Д. ,Казань,Сочи 2006 А320) и куча военной мелочи. Все изза компьютерных недоразумений по управлению стабилизатором.

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.

Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°.

И еще про одного "терминатора" и тоже автоматика и стабилизатор.

Что такое MCAS и зачем она нужна?
Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS — система улучшения характеристик управления самолетом) — это специальный автоматический «помощник» для пилотов, который должен был сгладить некоторые недостатки конструкции новейшего лайнера Boeing 737 MAX (начал поставляться в авиакомпании в 2017 году). Вот как работает MCAS:

Программа реагирует на показания датчиков угла атаки (AoA), которые измеряют, направлен нос самолета вверх или вниз; этих датчиков на лайнере два. После первой катастрофы выяснилось, что если один из датчиков передает ложный сигнал о сваливании, MCAS ориентируется на него, а не на показания исправного прибора.
MCAS начинает «помогать» экипажу только при отключенном автопилоте и при убранной механизации крыла. Это типичная ситуация после взлета, когда самолет управляется в ручном режиме и как раз набрал достаточную скорость, чтобы пилот убрал механизацию. Именно на этом этапе полета MCAS включалась и в Индонезии, и в Эфиопии.
Включившись, система переводит горизонтальный стабилизатор в режим пикирования (направляет нос самолета вниз). Пилоты могут вернуть стабилизатор в предыдущее положение кнопкой на штурвале, MCAS при этом отключится, но через пять секунд включится снова. В октябре 2018 года пилоты Lion Air долго пытались бороться со MCAS с помощью кнопки, но в конце концов система установила стабилизатор так, что самолет спикировал в море.
Полностью отключить MCAS можно лишь вместе со всей электрической системой управления стабилизатором (тогда кнопка тоже перестанет работать). В распоряжении пилотов останется только ручная система управления стабилизатором: два колеса между креслами в кабине.
При поломке датчика MCAS — не единственная проблема. Показания датчиков использует стандартная система предупреждения о сваливании — она начинает «трясти» штурвал; если сигнал о сваливании поступает с одного датчика (например, с неисправного), то «трясется» только один штурвал. На дисплеях пилотов загораются предупреждения о недостоверных показаниях скорости; при этом автопилот включить больше нельзя. Сигнал о недостоверных показаниях скорости и тряска штурвалов требуют от пилотов немедленного вмешательства согласно стандартным инструкциям Bоeing.