[Grejf11]

Нашел старые материалы времен ЗАПа и они врядли утешат кого либо

Почитайте, что писал Миль в 1948 г. Он писал, что опыт автожиростроения дале МЕШАЛ при создании В-12. Помог же ему (а еще раньше - Батухину) опыт самого Братухина, Черемухина, Изаксона и теоретические посылы Юрьева по созданию геликоптера до 1938 г.

Выскажу ряд замечаний по вашему предложению.

А-7 (точнее А-7Бис) не смогли (и доказали это теоретически) заставить взлетать прыжком. Для этого надо было всего лишь сделать две веши:

1. Поставить более мощный мотор (которого в 1940-м еще не было)

2. Ввести новую ВМГ с ноавм автоматом управления перекоса лопастей (это при том, что надо было оставить у лопастей "мягкую подвеску"). ЧТо получалось для легких конструкций и теоретически понятно было, как решить практически, не выходило в реальности. Не было нормальных материалов и опыта.

И главное - основной недостаток автожира - МАЛАЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ. Об этом в 1939-м все уже знали и небезосновательно боялись увеличивать вес аппарата. От этого никакие РС и тем более 6000-1000 кг бомб - это утопия. Камов молился довести нагрузку в проекте 1936 г. до 400 кг. Не вышло!

Если хотите, наш ВЕРТОЛЕТ мог полететь намного раньше, чем после войны, если бы:

1. Работы Бориса Николаевича Юрьева в 1909-1914 гг были продолжены не в 1926-1928, а в 1916-1918.

2. В 1928 г. профессора Б.Н. Юрьева не отстранили бы от руководства секцией геликоптеров при ЦАГИ. После перевода Б.Н. Юрьева на другую работу руководство перешло к А.М. Изаксону, котороме не хватало "пробивности". Но его заслуга, что были сохранены многие кадры: профессор А.М. Черемухин, инженеры К.А. Бункин, Д.И. Антонов, И.П. Братухин, Г.И. Солнцев, В.П. Лаписов, И.Я. Никитин, Д.Т. Мацицкий, Б.Я. Жеребцов, М.С. Аболдуев, А.А. Докучаев и др. Но именно уход Юрьева стопорнул работы над геликоптерами на 4-5 лет.

3. Геликоптерная группа, созданная в реале в конце 1926 г в ЦАГИ , была преобразована в отдел особых конструкций, не в январе 1933 г, а в 1930-м (как этого хотели сами ЦАГИшники - Юрьев, Изаксон, черемухин).

4. Если бы увлечение автожирами в 1932-1938 не отняло у геликоптерщиков и средства и кадры (того же Камова, например). Причем, как и писал в 1932 Юрьев - это увлечение окажется бесцельным, что придется опять начинать работы над геликоптерами позже и опять с начала.

5. Рекорд Черемухина на ЦАГИ 1ЭА подьем на 605 м в 1932 г. не был засекречен и о нем узнали бы военные. Тот же Тухачевский, например. Ведь в это самое время рекорд Асканио составлял всего 18 м, а рекорд Бреге-Доран в 1936-м достиг только 190 м и те без нагрузки.

6. Средства отнятые на спешную постройку автожиров ЦАГИ-2 и ЦАГИ-4 в 1931-м были бы все-таки оставлены (как то планировалось) на доводку геликоптера ЦАГИ-1ЭА и создание ЦАГИ-5ЭА, который мог появиться в 1930-м.

7. ЦАГИ-11ЭА был бы построен не в 1936-м, а в 1933, когда Братухин защитил его проект, но средства не были бы потрачены на аварии автожиров.

8. Если бы неудачи и аварии с автожирами в 1930-1937 гг. не снизили интерес и к геликоптерам, благодаря чему все ОКБ по винтокрылым аппаратам в 1938 гг. были закрыты.

9. Только в 1940-м Юрьеву и Братухину с великим трудом удалось создать ОКБ-3 в МАИ. Замечу, что не Изаксону, а Юрьеву и Братухину.

Так что я поддерживаю точку зрения, высказанную Михаилом Масловым, что бездумное увлечение нашего первого маршала (который был падок на популярную литературу и больше верил ихним журнальчикам, а не специалистам) "Сиервой" в конце 1920-х нанесло удар в СССР главным образом по отечественным геликоптерам и вертолетам. И привело оно именно к тому, о чем говорил наш патриарх вертолетостроения - к потере времени, когда работы над геликоптерами пришлось начинать в 1940-е фактически заново. Что автожир был создан и останется тем, кем он был создан - легкомоторной авиеткой, малопригодной в бою.Обождите, а не приведете хоть один протокол описания полета с указанной расчетной нагрузкой?
Вы точно уверены, что там был именно А-7 с серийным М-22, а не опытный А-7бис и М-25А? Михаил Маслов, например, приводил испытательный полет А-7бис с мотором М-22 и 600 кг загрузкой балласта, который несмотря на предварительную раскрутку ротора (не до прыжка а просто до рабочих оборотов) имел разбег, больший, чем У-2 и при посадке почему-то потерпел аварию. После указанных испытаний все А-7бис, точнее А-7-3ВС и должны были оснащаться мотором М-25. Но сделали ли это я нигде не читал.

Вот А-12 при мощности мотора в 720 сил ("райт-циклон") ПЛАНИРОВАЛСЯ В ПРИНЦИПЕ штатно выцчится поднимать 400-кг бомб, но от полетов с максимальной загрузкой его крепления лопастей и разлетелись в дым, отчего он скатастрофировал. Хочу повторить, что крепление лопастей у автожиров тогда никакие были. Вертолетные лучше. Прочнее.

Не надо сравнивать вертолет с самолетом. Это разные по классу машины. Все равно, что по бомбовой нагрузке сравнить Р-10 с М-22 в 480 л.с., что нес от 200 до 500 кг бомб с ЯК-1 с М-105П в 1050 л.с., что нес всего 2 бомбы от 25 до 100 кг каждая.

Да и есть самолет, что легко бьет ваши расчеты.

Это У-2(По-2), например. Точнее, У-2ВС, который при двигателе М-11 и М-11Д (100-120 л.с.) поднимал и сбрасывал 300-350 кг бомб (6-7 шт 50-кг, или 2 шт 100 кг и 2-3 шт 50 кг бомб) на штатных креплениях (большего не позволяла прочность крыла), а на подвеске Москатова нормально перевозил (и сбрасывал) либо одну 500-кг, либо две 250-кг бомбы, не считая еще установку двух ШКАСов на плоскостях.

Уточнил, что никаких ШКАС у А-7 не было. Было 3 пулемета ПВ-1 ("максим"). А ШКАС один был у А-12.

И еще. Ухтомский завод создавали в 1940-м не для выпуска боевых автожиров, а сначала как мастерские (или "станцию") для ремонта винтокрылых аппаратов и отладки легкого автожира АК. Это в 1944-м он стал авиазаводом, директором на котором сделался Камов, а его замом - Миль. И цель его в 1944-м была отладить и выпустить вертолет.Да в том-то и дело, что не было никакого положительного опыта применения А-7 ни в в финскую войну, ни до нее. Наоборот. Автожир, что был на "Ермаке" не принимал никакого участия не только в поиске челюскинцев, но даже и в ледовой разведке (хотя оно планировалось) и не столько потому, что Ермак опоздал, но главным образом потому, что А-7 (кстати это был один из первых А-7бис) при первых попытках взлета с палубы ледокола при среднем поперечном ветре, вышел из строя.
Попытки применения пары автожиров А-7 в учениях ЛВО лета 1938 г. привели к тому, что один сломался при посадке (пилот Куркин повредил ногу), а второй летал с худшей эффективностью, чем разведчик Р-5. Ведь в разведке главную роль играет выучка пилота, а не матчасть.

Собственно только весна 1941-го, когда один автожир в предгорьях тянь-шаня нормально отработал опыляя сады от яблочной моли, подсластили горькую пилюлю.

Так что все программы развития военных автожиров летом 1940-го были свернуты вполне заслуженно.

А потребность в боевых аппаратах вертикального взлета была ясна еще до появления автожира. Потому Камову и Яковлеву в том самом 1940-м дали для изучения жироплан G10, на который вертолетик Яковлева ЭГ-Ш, построенный в 1944-м оказался удивительно похож (как пишет М.Маслов), да и Камов в 1944-м создал свой Ка-8 по соосной схеме. А Миля немного позже ориентировали на одновинтовую схему (по работам Юрьева и сообщениям о Сикорском). Вовсе не потому, что дураки были, а скорее наоборот.

Автожир - штука хорошая, даже очень хорошая. Но каждому овощу - свое время и свой адекватный класс решаемых задач.
Постараюсь немного пояснить свое мнение и уточнить позицию нашего тогдашнего руководства.

В общем проект на то время остался маниловщиной -- хотя альтернативщина сейчас в тренде "вот если бы как бы вот бы мы всех через атлантику нагнули"