Цитата:
Сообщение от Baball
Для расчета характеристик двигателя я использую оригинальные руководства, которые я в основном нашел или разместил на ww2aircraft.net в разделе форума "Двигатель". Так как некоторые значения повышения указаны в дюймах ртутного столба, я использую этот сайт для преобразования: http://www.endmemo.com/sconvert/mmhgatm.php
Также имейте в виду, что у меня есть доступ к одной из бета-версий с меню отладки, которое показывает мне давление в коллекторе и мощность, создаваемую двигателями, в режиме реального времени. Это позволило мне точно настроить мощность и давление в коллекторе, чтобы получить средний предел погрешности + - 30 л.с. Поскольку мы говорим о давлении наддува, Ил-2 в качестве единицы давления использует миллибары, в которые я произвел все преобразования.
Критические высоты, которые я изменил, указаны в исходных руководствах при использовании номинальных настроек мощности, поэтому они действительно могут быть неправильными по сравнению с мощностью полного газа. Если у вас есть информация или конкретный метод для расчета реальных критических высот, я с радостью воспользуюсь ими и внесу исправления.
Что касается уменьшенной площади крыла, я измерил ее от законцовки крыла до основания крыла напротив фюзеляжа. Каждый раз, когда я проводил эти измерения, я всегда получал меньшую площадь, чем та, которая указана в руководствах или журналах. Из того, что я видел, площадь, измеренная в руководствах, также учитывает проекцию поверхности крыльев через фюзеляж. Должен признать, что я не знаю точно, измеряет ли Ил-2 поверхности от центральной оси самолета или я должен учитывать ширину фюзеляжа. Я задал этот вопрос на выставке SAS1946, и, по-видимому, его следует измерять относительно ширины фюзеляжа. Если вы дадите мне более подробную информацию, я исправлю свои ошибки.
Что касается полярности Lagg-3, я использовал тот же двигатель и провел тестовые полеты, чтобы сравнить максимальную скорость со скоростью, которую я читал в нескольких российских журналах. Кроме того, если вы посмотрите на исходные значения перетаскивания, вы увидите, что оригинальные разработчики также сделали их разными. Опять же, если у вас есть дополнительная информация о максимальной скорости, достигаемой различными версиями Lagg-3, я внесу исправления.
Наконец, я не уверен, что это программы перевода, которые я использую, или это русский язык, но все ответы, которые я читаю, кажутся «тупыми», а иногда и отрицательными, а не положительными, когда они переводятся. Я предполагаю, что это из-за очень разных грамматических структур. |
Попытаюсь ответить.
У меня нет руководства от разработчиков.
Все цифры в моторе разбирал сам и тысячи раз тестил,
что бы понять как и что работает.
Мне без разницы в дюймах или мм ртутного столба есть данные наддува.
Во многих документах не указаны цифры давления наддува,
а часто указаны только цифры дополнительного давления: +9, +18 и тд.
Ил принимает давление наддува в технических атмосферах.
В Тундре же просто атмосферы, поэтому разные цифры
пишут в бумажках, которые отличаются от Иловских.
Например:
https://forum.warthunder.ru/index.ph...14491-ki-43-i/
Критические высоты регулируються с помощью CompressorRPMCurvature.
Так же нужно учитывать еффективность винта и не точную работу
компрессора на некоторых моторах. Это касается М-82, который
на второй границе высотности недодавал более 100 л.с.
Паспортные характеристики этот мотор стал выдавать только в 1945 году.
Номинальная и максимальная мощность у меня почти всегда отражена
в моторе, правда не всегда как бы хотелось, Ил имеет некоторые
ограничения/несовершенства.
Реальные критические высоты моторов есть в документах, которые
часто нужно искать, долго искать.
С опытом уже понимаешь какой мотор при какой мощности имел
тот или другой наддув и критическую высоту.
Почему? Законы физики одинаковы по всей земле.
В фм нужно вписывать полную площадь крыла, которая указана
в документации на самолёт.
По Лаггу:
мне по барабану как рысовали поляру в дефолте для Лаггов
15-20 лет назад - то была эпоха компромисса, баланса и мек моней.
Для японцев вообще не заморачивались и от Ки-27 до Ки-100 прилепили
ОДНУ поляру.
Поэтому на дефолт я как бы не оглядываюсь.
Более мение похожей может быть поляра для Фоки - там - слышал -
тестили бывшие пилоты Люфтваффе.
Остальное - масло маслянное.
Ещё про Лагги.
Порой одинаковые машины с разных заводов имели расброс
по скорости до 40 км. в час.
Почему?
Сборка планера рабочими которым было по 14-16 лет, женщинами.
Очень скудный рацион питания и 12-16 часовой рабочий день,
голодные обмороки на рабочем месте.
Капиталистам этого не понять.
Вот у меня такая поляра для Лагг-3 4 серии.
Код:
[Polares]
lineCyCoeff 0.085
AOAMinCx_Shift 0.8
Cy0_0 0.14
AOACritH_0 18.0
AOACritL_0 -14.0
CyCritH_0 1.295
CyCritL_0 -0.84
CxMin_0 0.0216
parabCxCoeff_0 4.0E-4
Cy0_1 0.7611438
AOACritH_1 16.0
AOACritL_1 -25.0
CyCritH_1 1.633
CyCritL_1 -0.82
CxMin_1 0.09396
parabCxCoeff_1 5.6E-4
parabAngle 5.0
Decline 0.008
maxDistAng 40.0
draw_graphs 0
Вообще то "правильно" писать так:
Код:
AOACritH_0 19.0
AOACritL_0 -14.0
Но у нас планер не идеальный, после недели на полевом аэродроме
могли пойти местные вспучивания обшивки, не совсем точная геометрия и т.д.
Сваливание без предкрылков
Обтекаемость/качество крыла более мение хорошее -
профиль НАСА 230.
Код:
CyCritH_0 1.295
CyCritL_0 -0.84
Сопротивление при выпуске закрылков(не щитков) умеренное,
но можно написать и меньше немного, если знать какой тип
закрылков был установлен.
Подъёмная сила при выпуске закрылков очень хорошая,
Код:
AOACritH_1 16.0
AOACritL_1 -25.0
а благодаря дырочкам в них, сохранение хорошей управляемости
на посадке и возможность использования в бою, что опытные пилоты
и делали на Лаггах, компенсируя маневренностью недостаток енерговооружённости.
Код:
CyCritH_1 1.633
CyCritL_1 -0.82
----------------------------------------------
Если вы владеете инструментами из конторы Ома - то вполне можно
поравить Лагги, приблизив их поведение к оригиналу.
Я вижу так,
потому как любитель и настраиваю не по формулах, а по опыту многих тысяч тестов.
------------------------------
П.С.
С моей полярой проявилась интересная особенность у Мессера.
При небольшом выпуске закрылков на вираже происходит очень
быстрый срыв в штопор, который как и в реале очень дикий -
какой то полуплоский
и вывести очень трудно.
Трудно наверное потому, что у нас нет переставного стаба.
Когда я раз 5-6 попал в такой штопор при разных тестах,
то понял почему немцы закрылками в бою на Мессерах не пользовались.