Этим самым столкновения летчика с самолетом сводились к минимуму. В горизонтальном полете из обычной кабины летчик переваливался через борт и пролетал между крылом и горизонтальным оперением. На малых же высотах летчик вставал в кабине, дергал кольцо, тем самым открывая парашют прямо в кабине и летчика силой динамического удара при раскрытии парашюта вырывало из кабины. При этом парашют был уже наполнен и летчику оставалось только оценить обстановку и сгруппироваться при приземлении. Но при таком способе покидания самолета были часты случаи зацепления или порыва парашюта за хвостовое оперение или столкновение летчика с оперением, включая летальные исходы. В среднем ударов летчиков о части самолета в наших авиаполках было примерно по 3-5% (сюда не входят «не вернувшиеся с боевых вылетов» т.к. нельзя достоверно проследить судьбу летчика). Исключение составляли Аэрокобры, где аварийный выход был через левую дверь и ударов летчиков о части самолета ( о ГО) было примерно 5-7%. Ито, только потому, что на момент поставки их в ВВС по Лендлизу в НИИ ВВС не были отработаны рекомендации летчику по аварийному покиданию, а документация была вся на иностранном языке. Минимальные скорости и высоты горизонтального полета (или пологого пикирования) при которых можно было так покинуть самолет были 90-100 км/ч и 30-50 м. Сейчас же реально со спасательными парашютами типа Д-5 можно покинуть самолет на 60-70 км/ч и 70-100 м.
|