"РД" по-английски

[deSAD]

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания. Часть 1.

В отличие от ряда стран, в Великобритании мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой не входил в число приоритетов; этим занимались лишь изредка и, если можно так сказать, «с опозданием».

Первая попытка установить мировой рекорд состоялась лишь 20-21 мая 1927 года. Немного измененный и оснащенный 650-сильным двигателем Rolls-Royce Condor дневной бомбардировщик-биплан Hawker Horsley (военный номер J-8607) под управлением пайлот-офицеров (лейтенантов авиации) К. Р. Карра (Pilot Officer C.R. Carr) и Л. Э. М. Гилмана (Pilot Officer L.E.M. Gillman) вылетел с аэродрома Крануэлл (Cranwell). Британцы надеялись пролететь 6200 километров и совершить посадку в Карачи. Отказ двигателя, вызванный образованием в топливной магистрали воздушной пробки, стал причиной вынужденной посадки в Персидском заливе у шельфа Смила (Smila). Оба пилота, пролетевших за 34 часа 33 минуты 5500 километров, были спасены и подняты на борт лодки.

Две другие попытки, совершенные 18 июня и 3 августа 1927 года теми же пилотами на Hawker Horsley II (воен.ном. J-8608), также оказались неудачными. Первая попытка завершилась еще на Британских островах, а вторая в Австрии на Дунае, где река утянула самолет на дно. Экипаж, к счастью, остался жив.

После неудачных попыток бомбардировщика Hawker Horsley службы Министерства авиации извлекли уроки из серии неудач. В Министерстве пришли к выводу, что даже в модифицированном варианте военные самолеты, как это было до сих пор, не совсем подходят на роль самолета для сверхдальних перелетов и не смогут завоевать мировой рекорд дальности беспосадочного полета. Как таковые они в ближайшей перспективе считались безнадежно устаревшими. Было принято решение, что они должны быть заменены самолетом, разработанным с единственной целью – побитие мирового рекорда дальности полета. Эта машина должна была быть более тонкой, более быстрой, способной нести больший запас топлива и обеспечивать экипажу минимум комфорта, необходимого для выполнения столь продолжительного полета.

Проекции самолета для сверхдальних перелетов Fairey Long Range.

[deSAD]

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания. Часть 2.

Семейство двигателей Napier Lion стало важной вехой в истории авиационного моторостроения не только благодаря исключительно длинной истории эксплуатации, насчитывавшей более десятка лет, но и удивительному разнообразию вариантов.

В компании Fairey Aviation хорошо знали возможности двигателя Lion XI-A, которыми оснащались серийно изготавливавшиеся бипланы Fairey III-F. Тем не менее, стремясь произвести правильный выбор, Чарльз Фейри поручил тогдашнему главному летчику-испытателю компании Норману МакМиллану (Norman MacMillan) провести сравнительные испытания потребления топлива двумя двигателями. Летающими стендами должны были служить Fairey III-F и de Havilland D.H. 9A.

Самолет для дальних перелетов должен был получить серийный двигатель Lion XI-A, в конструкции которого были сделаны некоторые модификации:

• поршни могли выдержать степень сжатия 7:1;
• специально разработанные карбюраторы для обеспечения минимального потребления топлива; в установившемся режиме было достигнуто потребление 65 литров в час.

Двигатель Napier Lion XI.

[deSAD]

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 3.

У Министерства авиации было все меньше причин отказываться от завоевания рекорда дальности, поскольку ни J-9479, ни его двигатель не были причиной провала в конце апреля. Совсем наоборот, и было решено готовиться, чтобы осенью повторить попытку. Принц Уэльский – будущий король Эдуард VIII – выразил интерес к проекту и сопровождал экипаж в одном из испытательных полетов.

В Министерстве авиации считали, что Fairey (воен. ном. J-9479) показал обнадеживающие результаты и продемонстрировал способность завоевать мировой рекорд. В июле 1930 года было решено построить второй экземпляр самолета, в соответствии с чем была выпущена спецификация 14/30.

Самолет (заводской номер 1671) был построен компанией Fairey Aviation, и во вторник 30 июня 1931 года состоялся его первый полет. В отличие от первого прототипа второй самолет был поручен летчику-испытателю Кристоферу С. Стэниленду (Christopher S. Staniland; бывший флайт-лейтенант [капитан авиации], устроился на работу в компанию в начале 1930 года, дослужился до шеф-пилота, в июне 1942 года разбился на самолете Fairey Firefly). 29 июля 1931 года второй Fairey Long Range был передан Королевским ВВС и получил военный номер K-1991.

Второй Fairey Long Range.
Обтекатели колес весили около 30 фунтов (14 кг.), но благодаря им самолет стал на 4 км/ч быстрее.

[deSAD]

Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 4.

Будущее Fairey Long Range оказалось под угрозой после побития его мирового рекорда, так как многие считали, что самолет достиг пределов своих технических возможностей.

Для увеличения дальности полета Fairey Long Range Министерство авиации в июне 1934 года выпустило спецификацию 27/33, требовавшую установки на самолет шестицилиндрового дизельного инвертированного двигателя Junkers Jumo IV, развивавшего мощность 600 л.с. и вращавшего винт изменяемого шага. Также должны были быть разработаны убирающиеся основные стойки шасси и радиаторы, размещенные в передней кромке крыла. Эти изменения должны были быть проверены в аэродинамической трубе. Министерство авиации запросило RAE представить доклад о целесообразности данных изменений.

Ответ RAE был отрицательным и обрекал Fairey Long Range на отправку на слом.

Крануэлл, 22 октября 1931 года. Второй Fairey Long Range ждет хорошей погоды.