AviaSkins.Forums

Вернуться   AviaSkins.Forums > Основные разделы > Моды для Ил-2

Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме Опции просмотра
Старый 21.01.2012, 01:51   #61
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

Об аварийном покидании самолета в полете: если самолет управляем то, как правило, летчик стремится тянуть до последнего и по возможности посадить самолет на вынужденную.А если посадить самолет не получается, то летчик создает необходимые условия для его покидания, переворачивает самолет вверх колесами или отдает РУС от себя для создания отрицательной перегрузки, чтобы летчика выторкнуло из кабины. Этому летчиков учили и учат со времен когда на самолетах появился парашют.
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2012, 12:14   #62
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

Этим самым столкновения летчика с самолетом сводились к минимуму. В горизонтальном полете из обычной кабины летчик переваливался через борт и пролетал между крылом и горизонтальным оперением. На малых же высотах летчик вставал в кабине, дергал кольцо, тем самым открывая парашют прямо в кабине и летчика силой динамического удара при раскрытии парашюта вырывало из кабины. При этом парашют был уже наполнен и летчику оставалось только оценить обстановку и сгруппироваться при приземлении. Но при таком способе покидания самолета были часты случаи зацепления или порыва парашюта за хвостовое оперение или столкновение летчика с оперением, включая летальные исходы. В среднем ударов летчиков о части самолета в наших авиаполках было примерно по 3-5% (сюда не входят «не вернувшиеся с боевых вылетов» т.к. нельзя достоверно проследить судьбу летчика). Исключение составляли Аэрокобры, где аварийный выход был через левую дверь и ударов летчиков о части самолета ( о ГО) было примерно 5-7%. Ито, только потому, что на момент поставки их в ВВС по Лендлизу в НИИ ВВС не были отработаны рекомендации летчику по аварийному покиданию, а документация была вся на иностранном языке. Минимальные скорости и высоты горизонтального полета (или пологого пикирования) при которых можно было так покинуть самолет были 90-100 км/ч и 30-50 м. Сейчас же реально со спасательными парашютами типа Д-5 можно покинуть самолет на 60-70 км/ч и 70-100 м.
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2012, 12:16   #63
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

О неуправляемом падении и вращении: если самолет не управляем но летит по законам аэродинамики предсказуемо, то его само собой можно покинуть, если конечно летчика не прижмет скоростным напором, или перегрузкой ny не вдавит в кресло, кратковременно летчик и самолет держат +10-13g и -6g (истребители в те времена как правило и рассчитывались на такие разрушающие перегрузки правда при этом покрывались гофром). А вот если мы имеем вращение относительно оси Х, на летчика действуют переменные отрицательные и положительные перегрузки, способствующие то выбросу его из кабины то наоборот. И чем кривее траектория падения самолета, тем эти перегрузки больше, естественно угловое ускорение вращения будет больше. При достижении угловых скоростей вращения больше 60 градусов в сек. летчик через 2-3 сек теряет сознание. Поэтому у летчика в зависимости от скорости полета есть запас по времени на принятие решения и приведение его в исполнение всего 1,5-2 сек. А здесь же надо оценить ситуацию, открыть или сбросить фонарь, расстегнуть привязные ремни и …
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2012, 12:18   #64
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

О динамике раскрытия парашюта: система «летчик-парашют» на начальном участке траектории ведет себя подобно валанчику в бадминтоне. В момент раскрытия парашюта на летчика действует 6-18g в зависимости от скорости полета (безусловно такие же нагрузки приходят на части конструкции парашюта), летчик летит со скоростью самолета впереди парашюта. Т.к. процесс кратковременный то сознание теряли как правило только раненые летчики. По мере наполнения купола система «летчик-парашют» становится подобной маятнику, колеблющемуся в вертикальной плоскости относительно точки-«парашюта» и вращающемуся в горизонтальной плоскости опять же относительно точки-«парашюта». Купол парашюта в данном случае является неким «дышащим» демпфером (диаметр его то больше, то меньше и т.д. т.е. затухающие колебания) и траектория системы «летчик-парашют» становится подобной нисходящей параболе, а вертикальная скорость приземления летчика составляет 7-9 м/с. Горизонтальная скорость приземления роли не играет и наоборот делает смазанным удар о землю, если конечно не будет вертикальной преграды.
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2012, 12:20   #65
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

О боевых повреждениях парашюта: если бронеспинка и чашка кресла летчика, куда укладывался парашют получали пробоины от пуль или снарядов (которые подходили к бронеспинке и чашке кувыркающимися из-за обшивки и силовых элементов самого фюзеляжа и соответствующих направлений обстрела), а также от вторичных осколков самих бронеспинки и чашки и самих осколков пуль и снарядов, то парашют в сложенном состоянии подобно «капусте» получал такие повреждения, которые как раз и приводили к его разрыву при раскрытии или нераскрытию т.к. перебивались и ослаблялись стропы и силовые элементы конструкции парашюта, перебивался вытяжной тросик кольца. Другое дело пожар на борту или сами горячие осколки, парашют мог тлеть и в момент его раскрытия и притока кислорода из воздуха мог вспыхнуть как факел.
Если же парашют сработал штатно и получает пробоины от пуль и снарядов, то как правило он их получает в двойном экземпляре ( если обстрел ведется не вертикально) причем выходное отверстие будет больше т.к. после прохождения первой стенки купола пуля и снаряд начинают кувыркаться. И схлопывание парашюта тут возможно в основном при перебивании строп больше 5 штук с одной стороны и 7-10 строп с противоположных сторон. Другое дело если купол прострелен бронебойно-зажигательными, разрывными и трассирующими пулями и снарядами, тут по неволе купол загорится и при прогаре более 15-20% схлопнется.
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2012, 12:23   #66
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

Об устойчивости и управляемости парашюта: безусловно вперед и назад на спасательном или десантном парашюте лететь нельзя (разве что по ветру) т.к. у него для этого нет соответствующих органов управления, но разворачиваться на 360 градусов влево и вправо, а также смещаться влево вправо с увеличением скорости снижения за счет подтягивания строп можно. Поэтому пока снижались разворачивались против ветра и подтягивали передние стропы, чтобы меньше относило ветром относительно места десантирования, а перед приземлением разворачивались по ветру и перед самим касанием земли подтягивались на стропах чтобы уменьшить вертикальную скорость в момент удара о землю. Прострелы купола и строп ухудшали управляемость и без того дубового парашюта и приводили к неуправляемому и бесконтрольному снижению с дрейфом. Но при этом он снижался и дрейфовал более устойчиво. Конечно раненый или потерявший сознание (или убитый) летчик парашютом уже не управлял.
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2012, 12:25   #67
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

О приземлениях в лес: он как правило снижал скорость приземления, если не сказать, что парашютисты висли на деревьях. Даже сейчас еще находят с ВОВ в лесах висящих наших и немецких десантников, которые были убиты еще в воздухе при обстреле.
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2012, 12:25   #68
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

О попадании в плен: анализируя мемуары наших и немецких летчиков можно сделать вывод, что в плен после приземления на парашюте или на самолете в первую очередь попадали в районе атаки наземных целей или в районе непосредственного размещения (или на марше) частей противника и как правило с ранениями или без сознания от 70 до 100% в первые 2-5 часов поисков. Если летчик оказывался невредим, то как правило в 70-80% ему удавалось обратно возвратиться в полк, тем более были случаи вывоза летчиков как наших так и немецких с территории занятой противником на самолетах типа У-2, Шторьх и даже на истребителях и Ли-2. Конечно же можно учесть факт сдачи летчиков предателями или спасения партизанами.
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2012, 12:27   #69
andy241164
Новичок
 
Регистрация: 20.01.2012
Сообщений: 12
По умолчанию

Подводя итог всему изложенному было бы не плохо иметь управление летчиком после аварийного покидания самолета как в воздухе так и после аварийного приземления на самолете, да и просто после посади на аэродром. При этом снова включить обстрел летчика противником только на земле (в отличие от парашютистов десантников) и если удасться увести и спрятать летчика от обстрела, то считать его возвратившимся в полк. А делать из него Джеймса Бонда, мне кажется нет смысла. Я читал только об одном нашем летчике-ассе Герое Советского Союза, который специально по заданию разведки санкционировал повреждение своего самолета малой зенитной артиллерией (9-12 раз на Ла-5 штурмовал наземные цели в паре с ведомым), сел вынужденно на территории противника, был взят в плен, согласился воевать на стороне немцев и летал на Западном фронте на FW-190. Заброшен же он был для сбора информации о новой авиатехнике противника которая применялась им на Западном фронте.
Вообще, все что мы вместе обсуждаем, есть не что иное, как наука «Инженерная психология» или «Эргономика» в авиации, которая появилась только после ВОВ в 50-60-х годах. А до этого самолеты в плане привязки их к человеку делались методом «научного тыка». Буду весьма обрадован, если мои рассуждения хоть как-то помогли.
andy241164 вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 12:47. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Рейтинг@Mail.ru