Дефолтные самолеты. Модернизация. Обсуждение.

[Skvorez]

Если уж на то пошло, то И-180 куда ближе к И-185, чем к И-16

[Leopard]

Сообщение от Skvorez

кабины у них совсем разные










да и сами самолеты тоже разные

когда я писал о "кабинке" от И-16, то имел ввиду не щиток приборов и ее оборудование, а ее внешний вид ... а именно внешний вид кабины и хвостовой части И-16 гораздо ближе к стовосьмидесятке, чем кабина и хвостовая часть И-185, использованная в моде ... что касается различий между И-16, И-180 и И-185, то я их знаю и внешние и конструктивные т.к. историей авиации интересуюсь всего-то с 1972 года и за это время кое что по этой теме таки почитал и даже изучил, в том числе и работу М. Маслова из которой вы выложили фото стовосьмидесятки

[Leopard]

Сообщение от Skvorez

Если уж на то пошло, то И-180 куда ближе к И-185, чем к И-16

а это очень спорный вопрос ... как-никак И-180 иногда, хоть и в шутку, называли И-16 тип 30 ... но в каждой шутке есть доля шутки

[jabo]

что-то известно о прожекте якобы И-16 тип 35 с М-88(никак не И-180) или фсе это выдумки?

[Leopard]

Сообщение от jabo

что-то известно о прожекте якобы И-16 тип 35 с М-88(никак не И-180) или фсе это выдумки?

про И-16 с М-88 это именно выдумки (была статейка на сайте альтистории) ... не лез этот мотор в И-16 т.к. был более чем на 160 кг тяжелее, габариты двухрядная звезда имела большие, чем однорядная, да и мидель у М-88 всего то на 7 см меньше, чем у М-25/63 ... был проект И-16 с М-64, длинный вал которого позволял закапотировать двигатель по типу И-180/190 и серьезно улучшить аэродинамику самолета + мощность по разным источникам от 1200 до 1300 л/с + фанерная обшивка крыла, закрытая кабина + более эффективный 3-х лопастный винт и еще кое-какие улучшения аэродинамики, которые позволяли существенно увеличить скорость ... мотор был готов к сериии в конце 1939 года, но ... "магия мессера" + интриги НКАП и ...

[Dusty Fox]

Парни! А с чего вы вообще взяли, что трехлопастной винт эффективнее двухлопастного? Возможно для вас будет открытием, но самый эффективный винт - однолопастной. Была пара самолетов и с таким. Количество лопастей увеличивают совсем не от хорошей жизни.

[Leopard]

Сообщение от Dusty Fox

Парни! А с чего вы вообще взяли, что трехлопастной винт эффективнее двухлопастного? Возможно для вас будет открытием, но самый эффективный винт - однолопастной. Была пара самолетов и с таким. Количество лопастей увеличивают совсем не от хорошей жизни.

Поликарпов в 1939 году представил расчет из которого следовало что И-16 с мотором М-62 и нормальным (эффективным) трехлопастным винтом должен иметь скорость 515-520 км/ч (без других изменений в конструкции) ... я не великий спец по винтам, но ... Поликарпову таки верю

[Dusty Fox]

А я - не верю. Я знаю. Сто к одному, ты его фразу не правильно понял. Открой хотя бы популярную литературу по винтам и посмотри, что такое коэффициент перекрытия, и с чем его едят. И для чего, собственно, винты делают трех/четырех/пятилопастные, и почему последних так мало.
Если вкратце - этот коэффициент линейно влияет на КПД винта. Меньше число лопастей - больше КПД.

[Leopard]

коллега, вы путаете "теплое с мягким" )) не буду вдаваться в детали, просто ... подумайте с чего бы это вдруг с ростом мощности моторов росло и количество лопастней винтов, сначала с двух до трех, потом до четыре, пяти, потом пошли соосные 6-8 лопастные, а в современных турбрвентиляторных двигателях количество лопастей перевалило уже за пару десятков ... отчего такая тенденция, только ли от "непроходимой тупости" авиаконструкторов, которые в отличии от вас не знают о суперКПД однолопастного винта )

[Dusty Fox]

Вот-вот - подумайте, коллега! А лучше почитайте для того, что бы область для раздумий вообще появилась. В фразе:

расчет из которого следовало что И-16 с мотором М-62 и нормальным (эффективным) трехлопастным винтом должен иметь скорость 515-520 км/ч

ключевым словом является вовсе не "трехлопастным", а "нормальным(эффективным)". Что отнюдь не проистекает одно из другого, и тем более не является синонимами.
ЗЫ Ты не стесняйся, вдавайся в детали. Дьявол, он в мелочах...

Ладно... Маленький ликбез.
Количество лопастей росло из-за ограничений связанных с волновым кризисом на концах лопастей.
Возросшая мощность авиационных двигателей в 30-е годы, потребовала эту мощь срабатывать, при приемлемой нагрузке на лопасть. Это возможно при неизменном числе лопастей, либо большим числом оборотов, либо винтом большего диаметра. Большая частота вращения при неизменном диаметре винта, т.е. рост окружной скорости, ведет к тому, что на концах лопастей появляются участки со сверхзвуковым обтеканием. Что влечет за собой появление в этих местах скачков уплотнения и большие потери мощности на их преодоление. Больший диаметр винта, при неизменных оборотах, ведет к тому же самому, плюс конструктивные ограничения по высоте стандартной кочки, или критическому зазору до элементов конструкции самолета. Выход один, увеличивать число лопастей. Правда лопасти довольно сильно влияют друг на друга. Для ознакомления можно почитать теорию бипланной коробки, там происходят явления одного порядка, только в винте много сложнее, из-за переменных по размаху окружных скоростей. Если совсем просто - бипланы делают исключительно с положительным выносом верхнего крыла. Это связано с циркуляцией(одна из ипостасей подъемной силы) в системе. Для понимания здесь нужно бы нарисовать диаграмму распределения давлений на отдельном профиле, и на системе из двух профилей, а потом поразмышлять, сложного там ничего нет. При положительном выносе циркуляции крыльев складываются, при отрицательном - вычитаются(снижение КПД винта!). Летало одно исключение у итальянцев, но оно очень хорошо подтверждает правило. Бипланная коробка с отрицательным вносом - может служить иллюстрацией частного случая многолопастного винта.
Накатал, а потом подумал, кому я это написал, и нахрена?.. Ладно, пусть будет, мож кто чего интересного для себя почерпнет. Или книжки почитать сподвигну...

[Kant]

Сообщение от Dusty Fox

Вот-вот - подумайте, коллега! А лучше почитайте для того, что бы область для раздумий вообще появилась. В фразе:

ключевым словом является вовсе не "трехлопастным", а "нормальным(эффективным)". Что отнюдь не проистекает одно из другого, и тем более не является синонимами.
ЗЫ Ты не стесняйся, вдавайся в детали. Дьявол, он в мелочах...

Ладно... Маленький ликбез.
Количество лопастей росло из-за ограничений связанных с волновым кризисом на концах лопастей.
Возросшая мощность авиационных двигателей в 30-е годы, потребовала эту мощь срабатывать, при приемлемой нагрузке на лопасть. Это возможно при неизменном числе лопастей, либо большим числом оборотов, либо винтом большего диаметра. Большая частота вращения при неизменном диаметре винта, т.е. рост окружной скорости, ведет к тому, что на концах лопастей появляются участки со сверхзвуковым обтеканием. Что влечет за собой появление в этих местах скачков уплотнения и большие потери мощности на их преодоление. Больший диаметр винта, при неизменных оборотах, ведет к тому же самому, плюс конструктивные ограничения по высоте стандартной кочки, или критическому зазору до элементов конструкции самолета. Выход один, увеличивать число лопастей. Правда лопасти довольно сильно влияют друг на друга. Для ознакомления можно почитать теорию бипланной коробки, там происходят явления одного порядка, только в винте много сложнее, из-за переменных по размаху окружных скоростей. Если совсем просто - бипланы делают исключительно с положительным выносом верхнего крыла. Это связано с циркуляцией(одна из ипостасей подъемной силы) в системе. Для понимания здесь нужно бы нарисовать диаграмму распределения давлений на отдельном профиле, и на системе из двух профилей, а потом поразмышлять, сложного там ничего нет. При положительном выносе циркуляции крыльев складываются, при отрицательном - вычитаются(снижение КПД винта!). Летало одно исключение у итальянцев, но оно очень хорошо подтверждает правило. Бипланная коробка с отрицательным вносом - может служить иллюстрацией частного случая многолопастного винта.
Накатал, а потом подумал, кому я это написал, и нахрена?.. Ладно, пусть будет, мож кто чего интересного для себя почерпнет. Или книжки почитать сподвигну...

Соглашусь Dusty Fox это законы аэродинамики КПД однолопастной схемы на порядок больше но конструктив сложный .

[Dusty Fox]

Была пара легких самолетов с серийным однолопастным винтом фирмы Эверел. Но скорее в качестве некой кунштюки. Кроме того в 35-м году на ТБ-3 с М-17 установили наши экспериментальные однолопастные винты. Где то даже фотографию видел. Результаты испытаний показали значительный прирост скороподъемности, но дальше экспериментов дело не двинулось.

[Toobone]

Сообщение от Kant

Соглашусь Dusty Fox это законы аэродинамики КПД однолопастной схемы на порядок больше но конструктив сложный .

Че-то никто не упомянул критическую центробежную силу однолопастной схемы, капитально нагружающую ось винта (сопромат забыли?)

[tarakan67]

Сообщение от Toobone

Че-то никто не упомянул критическую центробежную силу однолопастной схемы, капитально нагружающую ось винта (сопромат забыли?)

Для этого придуман противовес. Хуже то, что у однолопастного винта очень сильный изгибающий момент от аэродинамической силы лопасти(не скомпенсированный моментом от другой лопасти), который в процессе вращения попеременно изгибает вал винта вправо-влево(вверх-вниз)

[Dusty Fox]

Сообщение от tarakan67

Для этого придуман противовес. Хуже то, что у однолопастного винта очень сильный изгибающий момент от аэродинамической силы лопасти(не скомпенсированный моментом от другой лопасти), который в процессе вращения попеременно изгибает вал винта вправо-влево(вверх-вниз)

Именно! Только ось винта изгибом на режиме нагружена постоянно, это конструкция самолета циклически нагружается, начиная с подшипника втулки.
А винт без противовеса позабавил...

[Leopard]

коллеги, в мировом авиастроении была и есть устойчивая тенденция раста количества лопастей винта для более полной реализации мощности моторов и создания большей тяги ... пытаться оспорить это - дело не продуктивное ... и еще, теория - это прекрасно, но вот без практики, как там у классика про "древо жизни", а что есть на практике я говорил ))

[Dusty Fox]

Мне, в общем то плевать, да и аэродинамике тоже...
ЗЫ Правильно я предположил, что написал в воздух.

[Toobone]

Хуже то, что у однолопастного винта очень сильный изгибающий момент от аэродинамической силы лопасти(не скомпенсированный моментом от другой лопасти), который в процессе вращения попеременно изгибает вал винта вправо-влево(вверх-вниз)
Только ось винта изгибом на режиме нагружена постоянно, это конструкция самолета циклически нагружается, начиная с подшипника втулки.

Вот это самое и имел в виду, прямой путь к разрушению двигателя в результате растягивающих деформаций оси (даже если семиопорный коленвал как у Испано-сюизы (обычно делали на конвейер 5-опорные))

[galapagos1968]

. Если совсем просто - бипланы делают исключительно с положительным выносом верхнего крыла. .[/QUOTEСправедливости ради можно вспомнить широко известный биплан с отрицательным выносом DH-5

[Dusty Fox]

Исключения - лишний раз подтверждают правило! Я еще пару, может даже тройку бипланов с отрицательным выносом припомню, и что? Все они делались исходя из специфических требований к конкретному типу, исходя из которых наиболее приемлемым виделся отрицательный вынос. Обзор вверх там, удобство выхода/размещения пассажиров или еще какая хрень...