[tarakan67]

Вася очень вольно обращается с терминами, поэтому, чаще всего, его высказывания кажутся бредовыми. Положение центра давления аэродинамического профиля определяется расстоянием от носка профиля, отнесённым к длине его хорды. У прямоугольного крыла все профили одинаковы, поэтому положение центра давления может быть определено относительно передней кромки крыла. Если крыло имеет сложную форму в плане и состоит из различных профилей, то его заменяют прямоугольным, аэродинамически эквивалентным данному. Хорда эквивалентного крыла называется Средней Аэродинамической Хордой (САХ) На практике величину и положение САХ можно определить геометрическим построением на чертеже крыла. САХ проектируют на плоскость симметрии самолёта и обозначают на его боковой проекции.
Аэродинамическим фокусом крыла называется точка приложения прироста полной аэродинамической силы крыла при изменении угла атаки. Положение фокуса крыла определяется его удалением от проекции носка САХ на плоскости симметрии. При дозвуковой скорости фокус расположен от носка САХ:
-у прямого крыла - на 25 %;
-у стреловидного крыла - на 30-35 %;
-у треугольного крыла - на 35-40% длины САХ
При сверхзвуковой скорости у всех крыльев фокус находится вблизи середины САХ(50% от носка).
Стабильность (точнее продольная устойчивость) самолёта определяются только взаимным расположением центра тяжести и аэродинамического фокуса самолёта.
Если фокус расположен позади центра тяжести, то самолёт устойчив(по тангажу), если фокус расположен впереди центра тяжести, то самолёт неустойчив, если положения фокуса и ЦТ совпадают, самолёт нейтрален по тангажу.
Вася же, скорее всего, имел в виду центровку самолёта, то есть расстояние от центра тяжести до носка проекции САХ на плоскости симметрии, выраженное в долях или процентах длины САХ. Для каждого типа самолётов в техдокументации указывается допустимый диапазон центровок при эксплуатации.
Предельно передняя центровка определяется обычно из условий балансировки на посадке(отклонение руля высоты при посадке для парирования пикирующего момента из-за возросшего запаса устойчивости, вызванного изменением центра тяжести, не должно превышать 85-90 % его полного хода).
Предельно задняя центровка определяется минимальным запасом устойчивости по тангажу.
Очевидно, что центровка зависит от конструктивных факторов и ряда эксплуатационных, поэтому неверно утверждение Васи, что центровка должна быть от 20 до 30 процентов САХ.
И, наконец, катастрофа Би-1 произошла от того, что при достижении скорости звука на прямом крыле фокус резко и далеко сместился назад, так что руля высоты не хватило для балансировки самолёта, появился пикирующий момент, самолёт стал снижаться, что привело к дальнейшему росту скорости и усугублению ситуации.
Думаю, если бы Бахчиванджи, сделав полубочку , положил самолёт на спину и отдал ручку от себя, катастрофы возможно было бы избежать(кстати в Ил-е реализовано "затягивание в пикирование" для Би-1 и таким манёвром удаётся избежать катастрофы, но это всего лишь игра). Тем более, что тогда это явление было не изучено и никто не знал, как с ним бороться.