[Dimas1999]

Сообщение от Vasya

На Q-10 почему то стоят крыльевые пулемёты.
Насколько помню, в дефолте их не было.
С крыльевыми пулемётами могут быть проблемы в старых миссиях... возможно.

Потому что в дефолте по факту Q-21. И дефолтный пропеллер от Q-21.
В советском ТО 1944 и в акте испытаний модели Q-10 на штопор есть крыльевые пулемёты.

Сообщение от Vasya

Вот этим ресурсом переводил наддув в тех-атмосферы.

Я переводил при 32градусах Фаренгейта, а ты при 60. В советском ТО дюймы рт. ст. переводятся в мм рт. ст. при 32 градусах Фаренгейта.

Так же я в мотор дописал "Starter Bosch" - т.к. на Кобрах стоял инерционный стартер. При установленном Энджин моде двигатель будет запускаться именно как от инерционного стартера.

Сообщение от Vasya

В СССР небодяженый американский бензин это уже 1944-45 год, думаю.

Импортный бензин Б-100 и Б-95 упоминается в нашей инструкции по техническому обслуживанию P-400 1942 года.

Сообщение от Vasya

В документах на M/N сериях мощность мотора колебалась 1160-1170 л.с.
А в советских аж 1215 л.с., но это скорее 45-46 годы.

По официальному руководству к N-0, N-1 от февраля 1943 г., взлётная мощность 1200 л.с. при наддуве 50.5", бензин 100. По модели M у меня есть только краткая спецификация, там тоже прописано 1200 л.с.
В книге "Дополнение к ТО...", издание 1944 г., но утверждена она была в августе 1943, указано 1215 л.с. В этой таблице почему-то все мощности завышены на 15-20 сил, в сравнении с американскими документами.

Вот я смотрю мотор для ранних Кобр V-1710-35.
Стоит завышенная взлётная мощность, даже для 100 бензина (1150 л.с. по американским документам)
HorsePowers 1165.0
Чрезвычайный режим наоборот недобирает мощность (1347 вместо 1470) и недодувает, хотя с хорошим бензином можно дать и 56"
CompressorPMax 1.7956 // 52Hg

Смотрю поздние Кобры.
Начиная с Q-10 мотор на чрезвычайном режиме передувает, для этого мотора максимум 57" и мощность должна быть 1360, вместо 1407.
CompressorPMax 2.032 // 59Hg

Ну и с форума БзС насчёт ограничений наддува на V-1710-39 для P-40:

Когда в начале 1941 года началось производство Allison V-1710-39, USAAF в сотрудничестве с компанией Allison установили ограничения для двигателя , в основном по времени между ремонтами (TBO). Поэтому эти ограничения были довольно консервативными

В 1942 году в различных отчетах из боевых частей упоминалось использование сверхнаддува на V-1710-39 ( среди других двигателей). USAAF и компания Allison исследовали эту возможность, и результатом стало введение рейтинга War Emergency. Этот рейтинг двигателя в основном устанавливался и регулировался USAAF, это была максимально разрешенная мощность двигателя с очень небольшим запасом прочности. Больше никого не волновало время между капитальными ремонтами (TBO). Но инженеры Allison рекомендовали использовать рейтинг War Emergency только с автоматическим регулятором давления в коллекторе, USAAF согласились с ними. По 2 основным причинам:

1. Поскольку WER очень близок к пределу безопасности двигателя (структурному/механическому в случае V-1710, а не близко к точке детонации), даже небольшое превышение предела может привести к фатальному отказу двигателя. Автоматический регулятор MAP гарантирует, что это превышение не произойдет.

2. Положение рычага газа в кабине для WER (рычаг полностью вперед) может быть опломбировано, поэтому каждый раз, когда пилот использует WER, он должен сломать пломбу ( провод через сектор газа, по сути, сломанный упор ) . Это был явный знак для наземной команды, что WER использовался, поэтому они должны были уделять особое внимание двигателю.

На ранних Кобрах регулятор наддува отсутствовал. Похоже, позже его начали ставить, с каких моделей пока не установил.

В закрепе картинки с мощностями и наддувами из ТО.