Цитата:
Сообщение от SJack
Ага, пробовал. На кафедре самолетостроения общался с товарищем, он нифига не нашел времен 40-х годов. А в библиотеку мне дороги нет, я в своё время там изрядно с личным составом поругался  |
Силён!..
У нас на кафедре своя библиотека, весьма достойная.
Цитата:
Сообщение от SJack
Про то что могут не задаваться явно то понятно, и с расчётом q тож понятно более-менее. Но сам же понимаешь, для расчета на прочность нужно знать нагрузку, соответственно, нужна перегрузка. Т.е. q эт хорошо, но нужен же еще Cy хотя бы.
|
Хитрый какой! А спину вареньем не намазать?!
Су только ПМСМ в проекте самолета найти можно. Или самому посчитать.
Цитата:
Сообщение от SJack
Вообще конечно не факт, что удастся найти один док, в котором эта инфа будет. Для самолетов класса В перегрузка скорее всего задаётся в НЛГС и почти наверняка это 2.5, как и в современных НЛГС. Какие-то особые случаи могут быть оговорены. Но классы Б и А - это боевые самолёты, а для них, по крайней мере сейчас, перегрузку заказчик задавать должен. Скорее всего и тогда так было.
|
Я думаю ты прав. Только с перегрузкой х/з. У нас до войны(до Ту-4) одним из расчетных случаев была посадка без шасси. С расчетом на последующее использование крафта по прямому назначению, а не на кастрюли.
Цитата:
Сообщение от SJack
Кроме того, далеко не всегда можно понять, куда относить конкретный крафт. Если Кондор, Б-17 или там ТБ-3 наверняка класс В, то с ДБ-3, СБ, Су-2, тем же Илом - уже непонятно нифига.
|
И ДБ-3 и СБ и Су-2 крутили почти весь комплекс пилотажа(пустые
), так что ПМСМ однозначно к классу Б. Туда же и разновообразимые Ил-2. К А можно только истребители отнести. Ладно, копирну НЛГС, посмотрим. Думаю там подробнее и точнее будет. Только быстро не получится.
П.С. Я нормы прочности только по крылу выложил, а у меня там и остальное скопировано. Если нужно, могу остальное перефоткать и выложить.