И-180

[Vasya]

Сообщение от Leopard

Vasya, нагрузка на крыло И-180 была 150 кг на метр квадратный при нормальном взлетном весе, так что проблем для пилотов не было бы никаких и в управлении стовосьмидесятка была даже несколько проще И-16 (по отзывам испытателей), а вот по характеристикам и технологичности (для нашего НКАП) самолет был очень и очень хорош, что касается тенденции к сваливанию в штопор, то приведу слова Уляхина ""По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке.На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути- хорошие". ... увидеть его в игре - просто мечта

Во первых - пересчитал нагрузку и у меня получилось почти 164 кг на м.кв.(тут: - http://kollektsiya.ru/samoleti/534-i...tel-i-180.html - смотрел).
Во вторых: аэродинамику не обманешь(рассказывать в те времена могли начальству чего угодно було начальству) - по поводу своих впечатлений я настаивать не буду что бы не спорить. Можно просто взять чертёж и спросить граммотного аэродинамика инжинера из какого нибуть серьёзного КБ и послушать его впечатления. Поэтому своё высказывание я считаю только своим личным впечатлением и не пытаюсь доказать что оно так и есть на самом деле.
В третьих: наши специалисты авиостроения в конце 30-ых не были впереди планеты всей по знаниям и способностям., особенно отметились так называемые менеджеры покровители что проталкивали тот или иной проэкт или зарубали перспективный, но конкурентов(это я пишу о Миг-3, который был отличным самолётом и после облегчения мог бы быть грозой Мессеров, но ставку сделали на сыроежку Як-1 и гроб Лагг-3).
А вообще: скопируйте картинки разных истребителей 40-ых годов в один файл и сравните как выглядят в плане и в пропорциях удачные и сбалансированные машины, что служили верой и правдой пилотам всю войну по разные стороны фронта. Их роднит одно - в общих пропорциях они очень похожи, даже силуэтами иногда.
Мустанг создавал инженер с фирмы Мессершмита и получился он как бы вторым поколением Мессера.
Кобра, Киттихавк, Ла-7, Хиен, Хаяте, Ла-9, Як-9УТ - всё те же пропорции и соотношения поверхностей. Я не уравниваю, разница - если псмотреть поближе - есть и существенная местами. О чём я хочу сказать - это как хетчбеки в класса начали 90-ых годов - внешне разные будто, но пропорции одинаковые и тенические решения кузовщиков очень похожи. Так же было и в авиастроении 40-ых., потому как тех задание было почти одинаковым, то и на выходе продукт был у разных фирм почти один и тот же - в эргономике, компоновке и аэродинамике особенно не пошалишь. Исключением из правил были только Р-38 и, немного, Корсар с его неправильным стабилизатором.
О чём я хочу сказать - делать новый самолёт путём перепиливания Ишака с его ошибками в аэродинамике(которые на малых скоростях немного сглаживались привыканием лётчика к норову самолёта) - на мой взгляд - это путь в никуда., исправить можно было Лагг(путём установки другого мотора и доводкой других систем), который больших недостатков не имел(Фоккер то же имел резкое сваливание на очень больших перегрузках), подтянуть удачный по компоновке и технологичности Як, имея высотный мотор, сделать Миг-3(или вот этот: - http://www.airwar.ru/enc/fww2/i224.html -)лучшим бойцом на больших высотах., но исправить И-16 было невозможно, только создать самолёт заново. Я не хочу вступать в спор., многие имеют другое мнение, но можно для себя просто почитать про Ишака по разным сайтам(ПРИМЕР: - http://alternathistory.org.ua/search...10&sitesearch= -), есть горы литературы по этому самолёту. Кстати - на видео испытаний Мига-3 совремёнными лётчиками, оно висит на сайте БзБ, есть отзыв про Ишак и достаточно не лестный. Так же: - http://alternathistory.org.ua/mig-3-mify-i-realnost-0 - .
Ещё: ранее так же собирал журнал про авиацию(тот который нужно было раскладывать по листку в разные разделы., - кг 20 с гаком этого журнала малой с моей женой в виде хобби переразложили и отнесли как подарок в библиотеку) - читал про создание Ф-106(или 105 - точно не помню), так его переделывали несколько раз - он не хотел преодолевать скорость звука ни в какую, даже крутку крыла ему хитрую придумали для улучшения управляемости)., а всё потому что не правильно посчитали инжинеры и аэродинамики при проэктировании на ватмане, компом тог да ещё не было., тот же Ф-104 был убийцей пилотов - на малых высотах он порой просто переставал слушаться рулей - видать начинался какой то резонанс или нестабильность обтекания фюзеляжа и оперения., катапультироваться было положено только в перевёрнутом положении - вот это был номер.
Так что горе проэктанты были везде и при создании очередного чудо-юда с необычными пропорциями и оригинальными решениями всегда выходит из тундры пушной зверёк и приветливо машет пушистым хвостом - типа: вот я и пришёл.
Такие мысли.
Всем участникам хорошого настроения и приятных полётов в Ил-2!

[Leopard]

Сообщение от Vasya

Во первых - пересчитал нагрузку и у меня получилось почти 164 кг на м.кв.(тут: - http://kollektsiya.ru/samoleti/534-i...tel-i-180.html - смотрел).
Во вторых: аэродинамику не обманешь(рассказывать в те времена могли начальству чего угодно було начальству) - по поводу своих впечатлений я настаивать не буду что бы не спорить. Можно просто взять чертёж и спросить граммотного аэродинамика инжинера из какого нибуть серьёзного КБ и послушать его впечатления. Поэтому своё высказывание я считаю только своим личным впечатлением и не пытаюсь доказать что оно так и есть на самом деле.
В третьих: наши специалисты авиостроения в конце 30-ых не были впереди планеты всей по знаниям и способностям., особенно отметились так называемые менеджеры покровители что проталкивали тот или иной проэкт или зарубали перспективный, но конкурентов(это я пишу о Миг-3, который был отличным самолётом и после облегчения мог бы быть грозой Мессеров, но ставку сделали на сыроежку Як-1 и гроб Лагг-3).
А вообще: скопируйте картинки разных истребителей 40-ых годов в один файл и сравните как выглядят в плане и в пропорциях удачные и сбалансированные машины, что служили верой и правдой пилотам всю войну по разные стороны фронта. Их роднит одно - в общих пропорциях они очень похожи, даже силуэтами иногда.
Мустанг создавал инженер с фирмы Мессершмита и получился он как бы вторым поколением Мессера.
Кобра, Киттихавк, Ла-7, Хиен, Хаяте, Ла-9, Як-9УТ - всё те же пропорции и соотношения поверхностей. Я не уравниваю, разница - если псмотреть поближе - есть и существенная местами. О чём я хочу сказать - это как хетчбеки в класса начали 90-ых годов - внешне разные будто, но пропорции одинаковые и тенические решения кузовщиков очень похожи. Так же было и в авиастроении 40-ых., потому как тех задание было почти одинаковым, то и на выходе продукт был у разных фирм почти один и тот же - в эргономике, компоновке и аэродинамике особенно не пошалишь. Исключением из правил были только Р-38 и, немного, Корсар с его неправильным стабилизатором.
О чём я хочу сказать - делать новый самолёт путём перепиливания Ишака с его ошибками в аэродинамике(которые на малых скоростях немного сглаживались привыканием лётчика к норову самолёта) - на мой взгляд - это путь в никуда., исправить можно было Лагг(путём установки другого мотора и доводкой других систем), который больших недостатков не имел(Фоккер то же имел резкое сваливание на очень больших перегрузках), подтянуть удачный по компоновке и технологичности Як, имея высотный мотор, сделать Миг-3(или вот этот: - http://www.airwar.ru/enc/fww2/i224.html -)лучшим бойцом на больших высотах., но исправить И-16 было невозможно, только создать самолёт заново. Я не хочу вступать в спор., многие имеют другое мнение, но можно для себя просто почитать про Ишака по разным сайтам(ПРИМЕР: - http://alternathistory.org.ua/search...10&sitesearch= -), есть горы литературы по этому самолёту. Кстати - на видео испытаний Мига-3 совремёнными лётчиками, оно висит на сайте БзБ, есть отзыв про Ишак и достаточно не лестный.
Ещё: ранее так же собирал журнал про авиацию(тот который нужно было раскладывать по листку в разные разделы., - кг 20 с гаком этого журнала малой с моей женой в виде хобби переразложили и отнесли как подарок в библиотеку) - читал про создание Ф-106(или 105 - точно не помню), так его переделывали несколько раз - он не хотел преодолевать скорость звука ни в какую, даже крутку крыла ему хитрую придумали для улучшения управляемости)., а всё потому что не правильно посчитали инжинеры и аэродинамики при проэктировании на ватмане, компом тог да ещё не было., тот же Ф-104 был убийцей пилотов - на малых высотах он порой просто переставал слушаться рулей - видать начинался какой то резонанс или нестабильность обтекания фюзеляжа и оперения., катапультироваться было положено только в перевёрнутом положении - вот это был номер.
Так что горе проэктанты были везде и при создании очередного чудо-юда с необычными пропорциями и оригинальными решениями всегда выходит из тундры пушной зверёк и преветливо машет пушистым хвостом - типа: вот я и пришёл.
Такие мысли.
Всем участникам хорошого настроения и приятных полётов в Ил-2!

1. вы считали нагрузку на крыло при МАКСИМАЛЬНОМ весе (с парой 100 кг бомб) а я говорил о нагрузке при НОРМАЛЬНОМ взлетном весе, который у И-180 составлял 2429кг. Так что нагрузка на крыло таки 150,7 кг на метр квадратный.
2. Поликарпов таки умел не только проектировать ХОРОШИЕ истребители, но и просчитывать аэродинамику он тоже умел, вот как раз с ней у И-180 все было хорошо, как и с технологичностью и прочностью, как показатель - быстрый разгон на пикировании и максимальная скорость пикирования стовосьмидесятки - более 800 км/ч (наилучший показатель среди ВСЕХ истребителей ВВС РККА за ВСЮ войну)
3. по поводу "мээнеджеров" от НКАП согласен полностью, как и по МиГу (то же детище Поликарпова) и судьба И-180 была решена как раз этими "великими спецами"
4. что касается И-16, то он далеко не исчерпал свой потенциал и с мотором М-64 (мотор был готов к серии осенью 40 года) уравнивался по скорости с Эмилем, превосходя его по маневренности и скороподьемности. А его "плохая" аэродинамика была следствием короткого вала двигателей М-25/63, а вот М-64 как раз и имел длинный вал и позволял закапотировать двигатель как на И-180, И-185, Ла-5,7

[Vasya]

Сообщение от Leopard

1. вы считали нагрузку на крыло при МАКСИМАЛЬНОМ весе (с парой 100 кг бомб) а я говорил о нагрузке при НОРМАЛЬНОМ взлетном весе, который у И-180 составлял 2429кг. Так что ... )........................

А сколько топлива самолёт брал в кг? Потом просто сложить массу топлива, масла, вооружения и пилота с парашютом(можно добавить особенности технологии и сборки - это + ....кг) и посмотреть - можно ли втиснуть 200 кг бомб в полную нагрузку или нет, вот и все расчёты.
По поводу аэродинамики: я не спорю о гениальности конструктора Поликарпова., есть только одно - Ишак имел большие ошибки в аэродинемике, а И-180 несколько увеличенная копия с другим крылом, которое имеет большие вопросы. Обмануть физику нельзя - она установлена навсегда с момента большого пука. Вот и все мои выводы.
---------------------------------------------------------------------
П.С. Большая скорость пикирования не показатель хорошей аэродинамики и осутствия замечаний. Она обуславливаеться тонким крылом и скоросным его профилем(ещё и прочностью обшивки).
Вот послевоенный Миг-9 с относительно небольшим крылом с тонким профилем то же имел большую скорость за счёт двох джетов, но в остальном был почти дерьмо., его два года доводили и он так и не стал боевым самолётом. Ме-262 с моторами Юмо-004Б(или С) был более логичным и завершённым многоцелевым самолётом с отличной технологичностью и без неисправимых ошибок. Пример же дубовости и глупости конструкторов и аэродинамиков был Метеор(Вампир из той же оперы).