Ep-2

[Grejf11]

Именно с крылом потому что по крену опрокидывался.

Я про мощность моторов толкую -- что там оказались временные костыли заниженной мощности. Те двигатель не проектный. Отсюда никакого сравнения с 88м не может быть.

Еще 6 августа 1941 г. ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Н.К. Кокорин в докладной записке командованию института обратил внимание на необходимость сокращения длины разбега и взлетной дистанции Ер-2. Недостаточную энерговооруженность самолетаон предлагал улучшить за счет форсирования моторов М-105 по наддуву (увеличив его с 965 до 1025 мм рт. ст.) и частоте вращения (с 2600 до 2700 об/мин). Напомним читателю, что впоследствии именно путем форсирования М-105 по наддуву заводу №26 удалось заметно увеличить его мощность у земли и на малых высотах (варианты М-105ПФ и М-105РФ), но в 1941 г предложение Кокорина осталось нереализованным.

Речь идет о моторе М-105Р
(редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666).

Первый эскизный проект рассматривался под мотор М-106 1350л\с взлетная мощность.

А вот собссно то под что проектировался но получил с опозданием

В июне 1944 года конструктор В. Г. Ермолаев проработал вариант самолета Ер-2 с мотором АМ-38 и турбокомпрессором ТК-3. Расчетные летные данные самолета получались очень неплохими: максимальная скорость полета 550 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг составила 4000 км, а практический потолок — 11 000 м.

Изначально под мотор АМ-37 под который и писан паспорт самолета.
А разница потерявшихся коней не много ни мало 600 л\с.
При варианте М-106 потерялось 500л\с.