Новые самолеты. Обсуждение.

[Vasya]

Прочитал перевод.
Вывод: моддеры к диалогу не готовы.
Пишут отмазки.
Это не языковой барьер, это хуже.
Нужно захотеть сесть и сделать нормально.

[andrey65]

Тогда не понятно, Piaggio XII RC35, обеспечивающий 1500 л. с. на взлете и 1365 л. с. на высоте 3500 метров, и БМВ801, котрый имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1 700 л.с., не особо отличаются, но на первом не летит, на втором отлично..почему? модель одинакова....

[Vasya]

Сообщение от andrey65

Тогда не понятно, Piaggio XII RC35, обеспечивающий 1500 л. с. на взлете и 1365 л. с. на высоте 3500 метров, и БМВ801, котрый имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1 700 л.с., не особо отличаются, но на первом не летит, на втором отлично..почему? модель одинакова....

Потому что в документе строку перевёл "по наитию", думая что она относится к высотной мощности. Виноват.
Сегодня перевёл гуглом строку про взлётную мощность.
Перенастроил мотор под взлётную мощность в 1500 л.с.

[P_XII_RC35_Right-1500]
  Direction Right
  Type Radial
  Autonomous 1
  Cylinders 18
  Carburetor 1
  EngineAcceleration 4.0
  Extinguishers 5       
  HorsePowers 1220.0    // 870mm              
  BoostFactor 1.0
  WEPBoostFactor 1.23   // 1500Hp 1020mm 
  cAfterburner 1
  AfterburnerType 7           
  TowFactor 1.0
  Thrust 0
  MixerType 2
  MixerAltitude 6000
  PropMass 160.0
  RPMMin 400
  RPMNom 2150.0
  RPMMax 2150.0
  RPMMaxAllowed 2400
  Reductor 0.86           // 0.62
  PropDiameter 3.0        // 3.4
  PropAnglerType 2
  PropAnglerSpeed 0.09
  PropAnglerMinParam 1335.0
  PropAnglerMaxParam 2150.0
  PropAnglerAfterburnerParam 2200.0
  PropPhiMin 20.0
  PropPhiMax 50.0
  PropAoA0 11.0
  Voptimal 300.0
  cCompressor 0
  CompressorType 1
  CompressorSteps 2
  CompressorPAt0 0.5
  CompressorRPMCurvature 1.2
  CompressorPMax 1.387          // 1020mm 
  CompressorAltitude0 450.0     
  CompressorMultiplier0 1.0     // 1020mm = 1500hp
  CompressorBaseMultiplier0 1.0
  CompressorAltitude1 4000.0    
  CompressorMultiplier1 1.14    
  CompressorBaseMultiplier1 1.14  // 870mm = 1390hp
  CompressorRPMP0 800.0
  CompressorRPMPMax 2200.0
  CompressorMaxATARPM 1.183     // 870mm
  CompressorSpeedManifold 0.62
  CompressorRPM0 400
  CompressorATA0 0.45  
  CompressorRPM1 1200
  CompressorATA1 0.68
  CompressorRPM2 1600
  CompressorATA2 0.88
  CompressorRPM3 1800
  CompressorATA3 1.08
  CompressorRPM4 2050
  CompressorATA4 1.18   // 870mm
  CompressorRPM5 2150
  CompressorATA5 1.183  // 870mm 
  DisP0x 2150
  DisP0y 0
  DisP1x 0
  DisP1y 50
  cRadiator 1
  TESPEED 0.015
  TWATERMAXRPM 205 // 220 патч 4.13.4
  TOILINMAXRPM 70
  TOILOUTMAXRPM 90
  MAXRPMTIME 300
  MINRPMTIME 999
  TWATERMAX 250
  TWATERMIN 120
  TOILMAX 120
  TOILMIN 30

  FuelConsumptionP0 0.170
  FuelConsumptionP05 0.220
  FuelConsumptionP1 0.250
  FuelConsumptionPMAX 0.300

Что бы смоделировать именно взлётный режим добавил виртуальную
первую скорость компрессора.
Провёл линию на графике до мощности в 1500 л.с. - получил наддув и высоту.
Примерно получается 420-450 метров., далее взлётный режим
отключается - как на Лавке.
Если бы 35 мотор имел две ступени компрессора, то высоту форсажа можно было б удержать до 2500 метров - мотор объёмный, а наддув умеренный.
Поскольку мод Канта удалил - то тест мотора провёл на Лавке-5Ф.
Работает исключительно с модом Лавок от Димаса.
При радиаторе 4 Лавку разогнал до скорости в 660 км. в час
на высоте 5000метров.
В архиве есть два файлика - под патч 4.12.2 и 4.13.4 с разными температурами.

[andrey65]

Василий, ничего не понял..
причем тут Ла-5Ф?
ФМ какая и для чего?

[andrey65]

Типа, мотор от канта поставлен на Ла-5ф? и что это дает для понимания ФМ канта? тогда вообще при чем тут 3д модель? Я не уловил логики.... Я тупой, наверно...
попроще бы твои умозаключения...

[Vasya]

Сообщение от andrey65

Василий, ничего не понял..
причем тут Ла-5Ф?
ФМ какая и для чего?

Я проверял работу мотора в миссии на Ла-5.
Мод Канта из Ила удалён.
Просто как пример возможностей мотора.
Файлик с фм и мотором Канта в двох вариантах под разные температуры,
для разных патчей. Оставить в названии только CANT_FM.
- temp 205 или - temp 220 нужно удалить при использовании нужного
файла с фмд и емд Канта.

Сообщение от andrey65

Типа, мотор от канта поставлен на Ла-5ф?
и что это дает для понимания ФМ канта?
..........................................

Мотору Канта нужно было поставить форсаж/взлётный режим в 1500 л.с.
Поскольку Кант я выкинул вообще, то для теста мотора с другими
настройками использовал Лавку(сначала думал Ре-2000, но Лавку
быстрее вставить в игру).
Идея была в том, что бы взлётный режим не гоняли по всей высоте
и эту фичу срочно проверить.
На Лавку можно не обращать внимание.

[Grog]

А меня, приставка FIT, ну.. Заинтересовала
Усё нормально, шеф!

[Vasya]

Сообщение от Grejf11

............................
Нереальна даже для воздушного охлаждения где термопара снимает температуру со свечи зажигания. А вот разумная норма в 240 это только
температура выхлопа она как раз в этом диапазоне и это норма.
Не забывайте о том что при снижении атмосферного давления
на высоте снижается температура кипения жидкостей(помним про
великих Клапейрона — Клаузиуса). Для этого ВСЯ система охлаждения
имеет повышенное рабочее давление и замкнута от атмосферы.
..............

Ищу поддержку граммотного двигателиста.
Всё таки в миссии ил подтвердил мои первые рассуждения о мощности
и наддуве двигателя P_XII_RC35.

  CompressorRPMCurvature 1.2
  CompressorPMax 1.278         // 940mm 
  CompressorAltitude0 4000.0    // 940mm = 1500hp
  CompressorMultiplier0 1.14    // 940mm = 1500hp
  CompressorBaseMultiplier0 1.14  // 870mm = 1390hp
  CompressorRPMP0 800.0
  CompressorRPMPMax 2200.0
  CompressorMaxATARPM 1.278     // 940mm
  CompressorSpeedManifold 0.62
  CompressorRPM0 400
  CompressorATA0 0.45  
  CompressorRPM1 1200
  CompressorATA1 0.68
  CompressorRPM2 1600
  CompressorATA2 0.88
  CompressorRPM3 1800
  CompressorATA3 1.08
  CompressorRPM4 2050
  CompressorATA4 1.183  // 870mm
  CompressorRPM5 2150
  CompressorATA5 1.278  // 940mm

Под нажимом общественности написал взлётную мощность в 1500 л.с.
В итальянском руководстве по мотору скромно умалчивеется давление
наддува для мощности в 1500 л.с.
Просто пишут взлётный режим, а для номинала есть график
по высотам ,оборотам и наддуве.
На графике видно, что наддув 870 мм ниже нулевой точки 760 мм.,
а на уровне моря компрессор уже может наддуть 900 мм.
При тесте мотора в 1500 л.с. и соответствующем наддуве в 1020 мм.
прибор на на земле показал 920 мм., а на высоте 400 метров 950 мм.
Приводной компрессор с одной скоростью. Думаю, что увеличить наддув
можно только повышением оборотов, компрессор - насколько понимаю -
имеет жёсткую связь с валом отбора мощности.
Мотор БМВ-801 форсировали именно по оборотам: даёшь обороты 2700
и получаешь 1.42АТА.
Мододелы в основном в работе моторов не понимают от слова вообще.
Увидели взлётную мощность в 1500 л.с. и всё... Вася написал не тот мотор.
Вопрос такой:
какими ухищрениями итальянцы могли поднять мощность на взлёте
до 1500 пиринейских коней?
Переливать топливо/обогащать смесь или временно повышать обороты до 2400?
В ролс-ройсах был интеркулер для охлаждения воздуха и высокооктановый бензин.

[Grejf11]

Имеем односкоростной компрессор НО!! крутится он всегда пропорционально оборотам моторчика ибо жестко привязан механически. Но незабываем о том хоть и односкоростной но все таки двухступенчатый (два колеса) связаны между собой турбомуфтой скольжения. Форсажная особенность семейства Бенцов переизбыток по топливу на макс форсажных режимах - шлейф копоти на нота и взлетном режимах. Ой сколько мессеров так "посбивали" соколы написав в отчетах "Ушел с дымным следом"-наверно помирать.

Особенностью ПЦН системы В. А. Доллежаля было то, что между первой и второй ступенями была поставлена гидравлическая (масляная) турбомуфта примерно такого же типа, какая применялась на немецких моторах Даймлер-Бенц.

Привод был сделан таким образом, что первая ступень ПЦН имела частоту вращения, определяемую передаточным числом привода и, следовательно, постоянную при постоянной частоте вращения вала мотора.

Вторая ступень до расчетной высоты, определяемой степенью повышения давления первой ступени, работала при значительно меньшей частоте вращения, которая обеспечивала такую степень повышения давления, чтобы были компенсированы потери давления, возникающие при протекании воздуха через эту ступень. Турбомуфта при этом, естественно, работает с большим скольжением за счет того, что в нее подается небольшое количество масла с пониженным давлением.

После достижения первой расчетной высоты подача масла и его давление постепенно увеличиваются, скольжение турбомуфты уменьшается и частота вращения крыльчатки второй ступени увеличивается таким образом, чтобы обеспечить необходимое давление наддува. При достижении расчетной высоты и превышении ее турбомуфта работает с минимально возможным скольжением и, следовательно, почти с той же частотой вращения, что и первая ступень.

Хохма тут вот в чем

Zentrifugalkompressor aufgeladen , der von einer selbsteinrastenden, barometrisch regulierenden Hydraulikkupplung angetrieben wurde. Die Drehzahl des Verdichterlüfters erhöhte sich automatisch und kontinuierlich mit zunehmender Höhe in Relation zum barometrischen Druck bis zum Erreichen der maximalen Drehzahl in 4500 m Höhe. [1] Daimler-Benz DB 601 - https://de.wikiital.com/wiki/Daimler-Benz_DB_601

Все в турбомуфте скольжения ище имевшей барометрический регулятор который на высоте и выводил компрессор на максималку. Следовательно взлетный режим имел режим оверрайда когда турбомуфта максимально выдавливала все из компрессора через его немецкое "не могу"


Даймлер трудился в одну ступень но через шедевральные (вот колесо такого типа)дифференциальные лопатки и шедевральную гидромуфту


В общем целом авторы на последней модели выдавили из него 1350 пфердяцких сил до 9000м высоты. В принципе тогда производство переползло к Альфа Ромео при жестком насилии и еще если ему спирту подлили на взлет то могли вполне.
Если к тому же существовали его рекордные версии то чутка от них и оба на итальяно спортсмено швабам нос показать

Fünf rekordbrechende Versionen wurden auch von diesem Aggregat hergestellt, das in der Lage war, wenn auch für einige zehn Sekunden, eine Leistung von 1 228 PS (915 kW ) ( 1936 ) - 1 336 PS (996 kW) ( 1937 ) - 1 560 zu entwickeln PS ( 1 163 kW) ( 1937 ) - 2 050 PS (1 528 kW) ( 1938 ) - 2 770 PS (2 065 kW) ( 1939 ). 30 Untertypen des DB 601 wurden produziert. Die am häufigsten verwendeten Versionen waren A , B , E , F , G und N. Die U - Version wurde 1941 hergestellt , blieb aber im Versuchsstadium. Das U leistete 1 350 PS (1 006 kW ) auf 9 000 m

Хоть и скопировали муфтоньку для М-105 хотя не они а Испано ешше просто купила но даже в две ступени на высотах "Не Шмогла.." А Даймлер до 9000 смог Конструкция колеса нагнетателя стала канонической классикой и я даже где то гордый что 20 лет обнимался с этими железками (правда уже Швейцарского производства) но семинары у меня проходили на профессор- Мессершмитт штрассе 39 Аугсбург

Даже в Бамберг возили на экскурсию


На могилу профессора Мессершмита

[Vasya]

Сообщение от Grejf11

Имеем односкоростной компрессор НО!! крутится он всегда пропорционально оборотам моторчика ибо жестко привязан механически. Но незабываем о том хоть и односкоростной но все таки двухступенчатый (два колеса) связаны между собой турбомуфтой скольжения.
..............................

Спасибо большое!
Всё таки я не выяснил каким способом итальянские конструкторы
для Motore Piaggio PXII RC35 повышали мощность.
У нас есть одна ступень односкоросного компрессора.

перевод:
Коэффициент умножения компрессора на коленчатый вал

При наддуве 870 мм. и оборотах 2150 имеем 1200 коней.
При 53 литрах объёма маловато будет, но у нас длинный ход поршня 146/176.
Каким способом можно повысить взлётную мощность до 1500 л.с.?
При условии, что давление наддува у земли мотор может проглотить
только 930-940 мм., и то 940 мм. - это уже около 200 метров высоты.
Наддув, который может проглотить Пьяджо - 1.25 тех. атмосферы.
Этодавление наддува 1.25 сопоставимо с моторами Даймлер,
Хиспано/М-105, БМВ-801, М-82 на тех же оборотах 2150-2200 и даже Ролс-Ройс.
У Даймлера и М-105 на оборотах 2600/2700/2800 совпадает наддув 1.42.
Хвалёный М-105ПФ-2 раздули до 1100мм. рт.ст./1.5АТА,
но мощность у земли повысилась на 50 л.с., зато высотность первой
ступени упала до 700 метров.
Даймлер и Ролс-Ройс форсировали по оборотам, а потом охлаждали
нагнетаемый воздух(разными системами) и получали высокую мощность.
Вот я задаюсь вопросом: каким физическим процессом можно снять
с Пьяджо дополнительные лошади - аж 300 коней - на взлётном режиме,
если нет второй скорости/второй ступени, интеркулера, метанола?
В паспорте мотора нет указания на повышение оборотов, что бы можно
было засосать дополнительный гарячий воздух из компрессора.
Если можно, поясните пожалуйста!

[Grejf11]

Скорость вращения импеллера (р. колеса с лопатками) задается гидромуфтой. То есть компрессор не связан жестко с мотором а приводится через гидравлическое устройство скольжения. Гидромуфта имеет управление от барометрического датчика для выхода на предельные обороты компрессора на максимальной высоте (для ДБ-601 определена 9000м). В боевом аварийно\форсажном и взлетном режиме барометрический датчик бриджевался (обходился) для выхода в красную зону по наддуву. А если еще коктейль MW-50 и огурчик

А нахрена ему вторая скорость Тут швабский профессор уделал всех полный диапазон оборотов в одном стакане с шикарной вариаторной гидравликой.

Для людей с хорошим слухом рекомендую к просмотру видео современные там где взлеты и пролеты ныне живых 109х нужно слушать свист компрессора на взлете и когда он уходит с этого режима Правда винт перекрикивает все но компрессор сквозь него в определенных ракурсах слышно хорошо свисток тот еще. Но для одних это просто шум а для меня "внятная речь".

Кстати М-105 не двухскоростной а двухступенчатый по наддуву тут второе колесо подключается через хреновую копию даймлер муфты управляемой барометрическим датчиком. На малых высотах работает в один импеллер экономя на отборе мощности на высоте включаем второй импеллер компрессора но и обкрадываем по отбору мощности по максимуму 20-40 лошадей пукают у свысток. Только вот разница ДБ имеет плавную диаграмму (все работает в одно жало от и до) а вот М-105 в момент подключения второй ступени имеет кратковременный момент "прости хосподии" с коленкой на диаграмме и мгновением непредсказуемости. (помпаж и пр. плевки в честную душу мотора))

А так вся жизнь пролетела как один день играясь вот с этими железками

[Vasya]

Сообщение от Grejf11

Скорость вращения импеллера (р. колеса с лопатками) задается гидромуфтой. То есть компрессор не связан жестко с мотором а приводится через гидравлическое устройство скольжения. Гидромуфта имеет управление от барометрического датчика для выхода на предельные обороты компрессора на максимальной высоте (для ДБ-601 определена 9000м). В боевом аварийно\форсажном и взлетном режиме барометрический датчик бриджевался (обходился) для выхода в красную зону по наддуву. ................

Вы выше написали:

Сообщение от Grejf11

Имеем односкоростной компрессор НО!! крутится он всегда пропорционально оборотам моторчика ибо жестко привязан механически.
.............................

У нас не немецкий мотор и даже не его копия.
У нас двурхрядная звезда, 18 цилиндров, 53 литра объёма, Motore Piaggio PXII RC35.
Его предок имел 14 цилиндров и был клонам Гном-Рона.
Вопрос: применимы ваши пояснения к итальянскому мотору,
у которго только 1 стапень?
Мотор 1939/40 года выпуска, высотность первой(и единственной)
ступени 4000 метров при оборотах 2200.
Про вторую скорость в документе ничего не говориться.
Пяджо 45, который ещё имел 14 цилиндров, у которого
был тоже/такой же односкоростной и одноступенчатый компрессор(возможно аналогичный 35 мотору)
на номинале имел 880 мм. наддува, а на форсаже 940 мм., но
при оборотах 2400.
То есть компрессор при оборотах 2400 выдавал 940 мм.
Номинал и форсаж, насколько понимаю, регулировался дроссельной заслонкой.
Ил в миссии показал, что Пьяджо 35 при оборотах 2200 наддува
более 930 мм. проглотить не может.
Номинал наддув 870 мм. рт., обороты 2050., при оборотах 2200
мощность повышается где то на 20 л.с. по графику до 1220 л.с.
Если прочертить на графике линию от наддува 930 мм. до оборотав 2200,
то мощность мотора повышается примерно на 100 л.с.
Как получить мощность в 1500 л.с. на взлёте, если наддув физически не растёт?
То есть связка мотор-компрессор не предполагает на уровне моря наддув выше 930/940 мм.

[Grejf11]

Номинал и форсаж, насколько понимаю, регулировался дроссельной заслонкой.
Ил в миссии показал, что Пяджо 35 при оборотах 2200 наддува

Теперь про макароны Piaggio P.XII который таскал самолет с неприличным именем Cunt и развивал 1500 на взлете.
Литраж 53 литра-ни фига себе ведро при 33,9л у ДБ 601
Вес 850кг как у судового двигла
происхождение

was two Piaggio P.X engines in tandem, which were versions of the French Gnome-Rhône 9K Mistral made under license, themselves being much modified Gnome-Rhône 9A - a license-built Bristol Jupiter.

родословная как у дворняги.

Компрессор тут конструкция аналогична швабу ДБ только без гидравлической муфты прибили жестко. 7,81х1 передаточное число. По диаграмме сам видишь что приколочен жестко. 35 моторчик всего до 3500м выше не могу вот такое недоразуменье.

Мушка на щеке(изюминка)-карбюратор перевернутого типа с автоматическим контролем наддува и автоматическим качеством смеси. От рождения наследие первородного греха Бристоля Юпитера еще на заре 20х годов аж в 1908 году- какие глубокие корни а мы с лопатой

Citation
(1938), "Automatic Engine Controls: A “Master” Carburettor with Boost and Mixture Controls Fully Automatic from Sea Level to Ceiling", Aircraft Engineering and Aerospace Technology, Vol. 10 No. 4, pp. 107-108. https://doi.org/10.1108/eb030301

https://www.emerald.com/insight/publ...issn/0002-2667Идеш по ссылке в 10 том 4гл стр 107-108


Тупо работало как могло и жрало как не в себя. 0.2795 kg/kW/hr
Взлет сльозы на очах 1500 к/с
Боевой режим 1350 к/с
Крейсерский 1000 к/с

Опять пропаганда мусолиньская --это бедняжка на коленвал выдал а вот сколько он за тупой наддув заплатил и сколько уже винту досталось мощности.
Василий а такая параметра в ЕМД как масса винта + радиус маха учитывается? Если нет то печально и все игра в игру становится.

BTW про обороты где эта макаронина взяла 2200 об\мин если все мощности пределы сняты при 2100об\мин

Power output: Take-off: 1,500 hp (1,100 kW) at 2,100rpm

[Vasya]

Сообщение от Grejf11

Теперь про макароны Piaggio P.XII который таскал самолет с неприличным именем Cunt и развивал 1500 на взлете.
Литраж 53 литра-ни фига себе ведро при 33,9л у ДБ 601
Вес 850кг как у судового двигла
происхождение
родословная как у дворняги.

Компрессор тут конструкция аналогична швабу ДБ только без гидравлической муфты прибили жестко. 7,81х1 передаточное число. По диаграмме сам видишь что приколочен жестко. 35 моторчик всего до 3500м выше не могу вот такое недоразуменье.

Мушка на щеке(изюминка)-карбюратор перевернутого типа с автоматическим контролем наддува и автоматическим качеством смеси. От рождения наследие первородного греха Бристоля Юпитера еще на заре 20х годов аж в 1908 году- какие глубокие корни а мы с лопатой
.......................
Идеш по ссылке в 10 том 4гл стр 107-108
Тупо работало как могло и жрало как не в себя. 0.2795 kg/kW/hr
Взлет сльозы на очах 1500 к/с
Боевой режим 1350 к/с
Крейсерский 1000 к/с

Опять пропаганда мусолиньская --это бедняжка на коленвал выдал а вот сколько он за тупой наддув заплатил и сколько уже винту досталось мощности.
Василий а такая параметра в ЕМД как масса винта + радиус маха учитывается? Если нет то печально и все игра в игру становится.

BTW про обороты где эта макаронина взяла 2200 об\мин если все мощности пределы сняты при 2100об\мин.

Радиус учитыветься, но кривовато.
У нас в Иле мощность считается от редуктора.
Но я умудрился высчитаывать снимаемую мощность приблизительно +- 15 коняк.
------------------------
По нашему Пьяджо.
Обороты 2200 на графике мощности есть, но добавляют только 20 коняк.
Номинал 2050 об. 870 наддува.
Я уверен, что мощность в 1500 л.с. на взлёте чистой воды пропаганда/пиздёж.
Без повышения наддува и оборотов несчего снять.
Его братец 45 модель, который 14 цилиндров выдавал 1160 коней
при 2400 оборотах и 940 мм. наддува.
При наддуве 880 мм. мощность была 1000 коняк.
То есть полностью открытый дроссель добавлял 160 коней, но обороты нужны были аж 2400.
Полагаю, что обсуждаемый нами 35 мотор, который 18 цилиндров,
заглотить наддува выше 930 не мог в принципе.
И мощности выше 1300 сил у земли иметь не мог без 2 ступеней нагнетателя.
Если прочертить линию форсажной мощности от 1300 л.с. вдоль
номинальной мощности, то как раз на высоте 4000 метров
получиться проспектная мощность в 1500 коней.
Причиной плохой форсированости мотора могут быть каналы головок,
которые достались от Гном-Рона, он же М-88, который выше 1000 сил
плохо поддавался форсировке и только при оборотах 2370.
Конструкция мотора Запорожца подобная и форсировке неподдающаяся.
На заводе Альфа-Ромео, который тоже выпускал Пьяджо-35 в моторе
ломало коленвалы, возможно поэтому более высокие обороты мотора
были недопустимы из-за хлипкости конструкции.
-----------------
Глаза слипаются, утром почитаю и отвечу.

[Grejf11]

Тут вообще непонятки что они снимали мощность на тормозном стенде или индицированную мощность цилиндровую(что скорее всего уж слишком все кругло как на магазинном ценнике а где потеряшки на отбор мощности на компрессор и прочие шалости). Не мотор а ведро но с огромной массой движения (отсюда роковая крутильная нагрузка и трындец курбелю)+ то что я спрашивал про массу винта и его радиус. Да нифига себе игнорировать по сути маховик(расчетную маховую массу). Из за таких разночтений у исследователей будущего мозг кипит от нестыковок а кто то просто хотел мусолиньку ублажить чудом техники и в пропаганду перед Абиссинским дебютом.

А запорожец с его чудой рожденной в 20 сил имеет Фиатовские гены.
Кстати поддается через замену коленвала на кастомный меняется ход поршней и дальше в том же духе.

Про 2 ступени нагнетателя это не преимущество -малую высоту обрабатывает 1я ступень с маленьким недомерком колесиком 2я подключается гидро\баропиводом на границе высотности когда первое выдохлось ему прибавили второе такое же. Но и мощности оно тоже отгрызло свою долю. Путь мертворожденный а Вилли сделал проще лучше и надежней

[Grejf11]

Васенька, переспав с идеей меня таки осенило--------это же не один двигатель а тандем из двух так что считай его как один умножая на 2 !!! И всё срастется

Бонусом идет крутильный резонанс который сносил ему коленвал пополам.

Крутильный резонанс — это явление, при котором частота изменения одной из составляющих вращающего момента совпадает с частотой собственных колебаний вала

Характер возрастания амплитуды при резонансе выражен на рис. 111, г — кривая резонанса (1, 2, 3). Как видно, амплитуды крутильных колебаний при прохождении через резонанс растут вначале медленно, затем быстро, достигая максимальной величины вблизи резонанса, и быстро уменьшаются при дальнейшем увеличении частоты вращения двигателя.

Про двухрядные тандемы тема офигительно интересная самому стало сколько нового узнал. Тут думаю это никому не нужно скажут засоряем оффтопим ветку. Но вот то что наддув и жрачку потребляют одномоментно 2 горшка (для ухода от рокового для звезды четного порядка работы)- так что пихай ему наддув и еще мало будет

Тем более тут период 20-30е годы когда и авиаконструкторы и двигателисты бурлили идеями и футуристическим безумием. Это потом человекоубийство вывело дистиллированную идею идеального супермотора

Стало интересно кто за кем подглядывал оказывается Пратт и Уитни намучались со сдвоенным Уоспом и с Циклоном (Наддув+карбюратор) систематические самосожжения и только переход на впрыск снял проблему. А хитрый Вилли все просчитал раньше упёртых янки и макаронов

Посмотрел на промежуточного его папу гнома которого кормили 87м бензином при степени сжатия 5,5:1 А у макаронины степень сжатия дан 6,5:1 ему что высокооктановое подавай? отсюда разница ровно в 200 коняк Кстати гном при 5,5 проглотит больше давление наддува чем Пьяджо при 6,5

[Grog]

Сообщение от Grejf11

Тут думаю это никому не нужно скажут засоряем оффтопим ветку

Не не не, п...п...продолжайте.. пжалста
Тем паче, уважаемый, Ваш слог...стиль.. гм.. сленг подачи информации ну-у ужж очень витиевато, и не всегда чтоб вот так сразу прям понятно, но о-о-очень интересно
Дай-Ошь ТАНДЕМ!!!

[Grejf11]

Это отчаянная попытка на пальцах объяснить достаточно сложные вопросы для не технических специалистов "скрутив научно популярную фигу" об эти вопросы убилось очень много инженерных карьер, амбициозных проектов и пилотов немало.

Кто то быстро развивался сидя на кураже успеха(ДБ) а кое кто залип на годы с бизнес успешным Бристоль Юпитером кто то бился и добился до идеи Турбо компаунда на много рядной звезде (моторчик выращенный для В-29)- это когда энергия выхлопа рекуперировалась 3 мя турбинами и отдавалась мощностью через гидромуфты обратно в движок это не считая турбонаддува

Хотя тема уже притомила а завтра на работу - слишком много неизвестных как то данные компрессора, с какой температурой воздух попадет в двигатель. Но подозрение мое что мощность они нарастили читерски максимально сблизив почти синхронизировав такты 2х рядов отсюда и коленвалы ломали резонансом.(хотя разбег тактов у него 10 градусов должен быть) Тут один дроссель или демпфер на коленвалу и вся картина мира под хвост и начинай заново.

Тут пришлось и про гномы читать и о попытке тихо стянуть с Испанского трофея сделав советский М-90 но вот родовая травма с резонансом коленвала обрекла на забвение -победил Циклон.




Вот ссылка на мануал https://ww2aircraft.net/forum/attach...ie-pdf.231165/



Глядя на график 1500 лошадей достигнуто на земле при +870 мм/рт столба 1400 при тех же +870мм ртути на высоте в 4000м хотя потолок мощности дан на графике 3500м 1300лс

[Vasya]

Сообщение от Grejf11

Это отчаянная попытка на пальцах объяснить достаточно сложные
вопросы для не технических специалистов "скрутив научно популярную
фигу" об эти вопросы убилось очень много инженерных карьер,
амбициозных проектов и пилотов немало.
...................................
Глядя на график 1500 лошадей достигнуто на земле при +870 мм/рт
столба 1400 при тех же +870мм ртути на высоте в 4000м хотя потолок
мощности дан на графике 3500м 1300лс

Єтот график я вдоль и поперёк облазил.
На 870 мм не получится мощность в 1500 коняк.
Резонансы на впуске - это 90-е уже... в автомобилестроении.
Не считались в конце 30-х резонансы, не было понимания.
Это уже после увлечения турбинами(трд/твд) получили данные
по резонансам и помпажам.
14 цилиндровый собрат номер 40/41/45 форсировались по оборотам
и наддуву, и никак иначе.
Или обороты как в 45 и 40бис, или наддув как в ранних 40-х.
В докумнтах немного колеблется наддув, скорее всего от серии
к серии были чуть разный настройки.
Возможно как попытка спасти коленвал.
У гнома там - насколько помню - был один картер на два ряда.

[Piaggio-P-XI/DF/RC-40/RE-2000]
  Type Radial
  Autonomous 1
  Cylinders 14
  Carburetor 1
  Direction Right
  EngineAcceleration 4.0
  Extinguishers 5       
  HorsePowers 730.0    // 822mm             
  BoostFactor 1.0
  WEPBoostFactor 1.178  // 860Hp 900mm 
  cAfterburner 1
  AfterburnerType 12             
  TowFactor 1.0
  Thrust 0
  MixerType 2
  MixerAltitude 6000
  PropMass 165.0
  RPMMin 400
  RPMNom 2250.0
  RPMMax 2140.0
  RPMMaxAllowed 2590.0
  Reductor 0.85                     // 0.621118 
  PropDiameter 3.0                // трехлопастной Piaggio P-1001 3.15м
  PropAnglerType 2
  PropAnglerSpeed 0.11
  PropAnglerMinParam 1397.5155
  PropAnglerMaxParam 2250.0
  PropAnglerAfterburnerParam 2260.0
  PropPhiMin 20.0
  PropPhiMax 50.0
  PropAoA0 11.0
  Voptimal 300.0
  cCompressor 0
  CompressorType 2
  CompressorSteps 1
  CompressorPAt0 0.50
  CompressorRPMCurvature 5.0
  CompressorPMax 1.2235555      // 900mm 
  CompressorAltitude0 4000.0
  CompressorMultiplier0 1.1452055    
  CompressorBaseMultiplier0 1.1452055  // 822mm / 836hp 
  CompressorRPMP0 800.0
  CompressorRPMPMax 2260.0
  CompressorMaxATARPM 1.11752  // 822mm 
  CompressorSpeedManifold 0.60
  CompressorRPM0 400
  CompressorATA0 0.45
  CompressorRPM1 1000
  CompressorATA1 0.52
  CompressorRPM2 1200
  CompressorATA2 0.68
  CompressorRPM3 1600
  CompressorATA3 0.88
  CompressorRPM4 1950
  CompressorATA4 1.1147
  CompressorRPM5 2100
  CompressorATA5 1.1148
  CompressorRPM6 2250
  CompressorATA6 1.11752 // 822mm 
  DisP0x 2200
  DisP0y 0
  DisP1x 0
  DisP1y 50
  cRadiator 1
  TESPEED 0.021
  TWATERMAXRPM 212
  TOILINMAXRPM 70
  TOILOUTMAXRPM 90
  MAXRPMTIME 300
  MINRPMTIME 999
  TWATERMAX 235
  TWATERMIN 120
  TOILMAX 120
  TOILMIN 30
  
[Piaggio-P-XIbis/DF/RC-40/RE-2000]
  Type Radial
  Autonomous 1
  Cylinders 14
  Carburetor 1
  Direction Right
  EngineAcceleration 4.0
  Extinguishers 5       
  HorsePowers 880.0      // 900mm             
  BoostFactor 1.0
  WEPBoostFactor 1.1557  // 1017Hp 920mm 
  cAfterburner 1
  AfterburnerType 12             
  TowFactor 1.0
  Thrust 0
  MixerType 2
  MixerAltitude 6000
  PropMass 165.0
  RPMMin 400
  RPMNom 2200.0
  RPMMax 2200.0
  RPMMaxAllowed 2590.0
  Reductor 0.85                     // 0.621118 
  PropDiameter 3.0                // трехлопастной Piaggio P-1001 3.15м
  PropAnglerType 2
  PropAnglerSpeed 0.11
  PropAnglerMinParam 1366.4596
  PropAnglerMaxParam 2200.0
  PropAnglerAfterburnerParam 2300.0
  PropPhiMin 20.0
  PropPhiMax 50.0
  PropAoA0 11.0
  Voptimal 300.0
  cCompressor 0
  CompressorType 2
  CompressorSteps 1
  CompressorPAt0 0.50
  CompressorRPMCurvature 5.0
  CompressorPMax 1.25          // 920mm 
  CompressorAltitude0 4000.0
  CompressorMultiplier0 1.1364   
  CompressorBaseMultiplier0 1.1364  // 900mm  / 1000hp 
  CompressorRPMP0 800.0
  CompressorRPMPMax 2300.0
  CompressorMaxATARPM 1.2235555 // 900mm  
  CompressorSpeedManifold 0.60
  CompressorRPM0 400
  CompressorATA0 0.45
  CompressorRPM1 1000
  CompressorATA1 0.52
  CompressorRPM2 1200
  CompressorATA2 0.68
  CompressorRPM3 1600
  CompressorATA3 0.88
  CompressorRPM4 1950
  CompressorATA4 1.1147    // 820mm 
  CompressorRPM5 2100
  CompressorATA5 1.11752   // 822mm 
  CompressorRPM6 2200
  CompressorATA6 1.2235555 // 900mm 
  DisP0x 2200
  DisP0y 0
  DisP1x 0
  DisP1y 50
  cRadiator 1
  TESPEED 0.021
  TWATERMAXRPM 212
  TOILINMAXRPM 70
  TOILOUTMAXRPM 90
  MAXRPMTIME 300
  MINRPMTIME 999
  TWATERMAX 235
  TWATERMIN 120
  TOILMAX 120
  TOILMIN 30

[Piaggio-P-XIX/DF/RC-45/RE-2002]
  Type Radial
  Autonomous 1
  Cylinders 14
  Carburetor 1
  Direction Right
  EngineAcceleration 4.0
  Extinguishers 5       
  HorsePowers 1000.0    // 880mm             
  BoostFactor 1.0
  WEPBoostFactor 1.1    // 1100Hp 940mm 
  cAfterburner 1
  AfterburnerType 11             
  TowFactor 1.0
  Thrust 0
  MixerType 2
  MixerAltitude 6000
  PropMass 165.0
  RPMMin 400
  RPMNom 2400.0
  RPMMax 2400.0
  RPMMaxAllowed 2590.0
  Reductor 0.85                     // 0.621118 
  PropDiameter 3.0                // трехлопастной Piaggio P-1001 3.15м
  PropAnglerType 2
  PropAnglerSpeed 0.11
  PropAnglerMinParam 1490.6832
  PropAnglerMaxParam 2400.0
  PropAnglerAfterburnerParam 2410.0
  PropPhiMin 20.0
  PropPhiMax 50.0
  PropAoA0 11.0
  Voptimal 300.0
  cCompressor 0
  CompressorType 2
  CompressorSteps 1
  CompressorPAt0 0.50
  CompressorRPMCurvature 5.0
  CompressorPMax 1.278          // 940mm 
  CompressorAltitude0 4500.0
  CompressorMultiplier0 1.18   
  CompressorBaseMultiplier0 1.18  // 880mm   / 1180hp 
  CompressorRPMP0 800.0
  CompressorRPMPMax 2410.0
  CompressorMaxATARPM 1.1964    // 880mm 
  CompressorSpeedManifold 0.60
  CompressorRPM0 400
  CompressorATA0 0.45
  CompressorRPM1 1000
  CompressorATA1 0.52
  CompressorRPM2 1200
  CompressorATA2 0.68
  CompressorRPM3 1600
  CompressorATA3 0.88
  CompressorRPM4 1950
  CompressorATA4 1.1960    // 880mm 
  CompressorRPM5 2100
  CompressorATA5 1.1962    // 880mm 
  CompressorRPM6 2200
  CompressorATA6 1.1964    // 880mm 
  DisP0x 2200
  DisP0y 0
  DisP1x 0
  DisP1y 50
  cRadiator 1
  TESPEED 0.021
  TWATERMAXRPM 212
  TOILINMAXRPM 70
  TOILOUTMAXRPM 90
  MAXRPMTIME 300
  MINRPMTIME 999
  TWATERMAX 235
  TWATERMIN 120
  TOILMAX 120
  TOILMIN 30

35 мотор в стандарте будет максимально похож на 14 цилиндровые собратья.
1000 коней в 40-ом моторе - это уже 2300 оборотов, а повышение
оборотов повышает немного наддув.
А вот 45 мотор уже форсировали чуть иначе.
2400 оборотов при 880 мм., открывая заслонку до упора получали
ещё 100 лс.
То есть, что бы получить на 35 моторе мощность в 1500 л.с.,
а это прибавка 300 коняк, нужно: повысить наддув и поднять обороты.
Если мотор был задросселирован(прикрыта заслонка до 870 мм наддува),
то открытие дыхалки до 900/920 мм. накинет ещё лошадей 150-170.
А вот повышение оборотов до 2300-2400 и наддува до 930/940 мм.
как раз даст возможность снять на взлёте 1500/1600 л.с.
Если смотреть на доки по 14 горшковым моторам, то логика нам
показывает что именно таким способом могли форсировать 35 мотор.
Кстати, потреблян он 87 бензин, или 92/93, если примерять автомобильный.

[Grejf11]

Не про те резонансы я речь вел. А про резонанс крутильных колебаний вала ведущих к разрушению. Все что писал мимо кассы. и про 10 градусов всего разрыва в секвенции когда рабочие хода соседних рядов перехлестываются концами процессов

то таке


На график смотрел в пдф мануале или по той похабени? В пдф увеличив до 300% когда милиметровка и текст четко читается. От 0 высоты палка вертикальная на графике до 1500 л/с конец ее подписан 870 mm Hg
\
не зная температуру выхода воздуха из суперчаджера считать наддув
а ведь ентеркулер у него имелся нефиговый он же кольцевой коллектор (40) впускной в кольце нака (39) на сквозняке.



Все устал я