Моды от Димы

[i_gor]

4. Як-9К (Sch.7. Yak-9K). У этой машины запас бензина составлял 475 кг в четырех баках. Расходный бачок заменен перекрывным пожарным бензокраном. Принимая во внимание упоминавшиеся выше постановления ГКО об увеличении дальности полетов ожидать другого было бы ошибкой. Впрочем, из описанного ранее Як-9ТД это и так понятно. А вот войсковые испытания Як-9К (44 машины) проходил в двухбачном варианте (350 кг топлива). Консольные бензобаки до начала испытаний были сняты. На приборной доске в кабине летчика был установлен счетчик оставшихся снарядов пушки. Произведено было лишь 53 самолета.

5. Як-9М (Schs.8-10. Yak-9M). Эта машина представляет собой удачное решение по унификации конструкции самолетов. Фактически Як-9М – это Як-9Д со смещенной на 400 мм назад кабиной (как на Як-9Т). Ну а раз сместилась кабина, то и выколотки под УБС отсутствуют так же, как на родственном ему Як-9Т. Як-9М принято называть машины с 25-й серии 153-го завода. Т.е. формально это Як-9 25-й серии. Самолет производился на трех заводах: 153-м, 166-м и 82-м. С мая 1944 по июнь 1945 г. на всех трех заводах было сдано по производству 4239 самолетов Як-9М. В 1946 некоторые из этих оставшихся в строю машин были либо списаны, либо переоборудованы в спарки Як-9В и другие модификации различного целевого назначения. С 34-й серии скруглили законцовки крыла и поставили упрощенные аэронавигационные огни. С 40-й серии сняли храповик на втулке винта для запуска мотора автостартером, поставив новый кок-обтекатель. С 56-й серии на Як-9М появился газовый запуск двигателя. Степанец пишет, что с октября 1944 по мере поступления на завод №153 двигателей ВК-105ПФ2 их стали устанавливать на Як-9М (внешне, по фотографиям, по расположению и геометрии патрубков я не могу выделить Як-9М с ВК-105ПФ2). До этого весь выпуск ВК-105ПФ2 направлялся для установки на истребители Як-З. По Як-9М ПВО приведу лишь выборку из Степанца. Як-9М ПВО с двигателем М-105ПФ (ПФ2) представлял собой модификацию фронтового истребителя Як-9М с тем же двигателем, предназначался для использования в системе противовоздушной обороны страны и отличался установкой оборудования для обеспечения полетов ночью и в плохих метеоусловиях, а также несколько меньшей полетной массой. Оборудование Як-9М ПВО включало в себя фару ФС-155, вариометр ВР-2, радиополукомпас РПК-10М, многоканальную радиостанцию РСИ-4М с приемником РСИ-6МУ и передатчиком РСИ-ЗМ-1, радиоопознаватель СЧ-З, световую сигнализацию положения шасси (кроме двух зеленых лампочек на приборной доске имелись еще две красные лампочки). Полетная масса Як-9М ПВО снизилась за счет уменьшения запаса горючего с 480 до 420 кг, масла с 45 до 30 кг, снятия брони - 16 кг и осуществления других более мелких мероприятий. Выпуск Як-9М ПВО определялся постановлением ГКО, в соответствии с которым НКАП должен был поставлять ВВС для формирования частей ПВО с 1 января по май 1943 года 32 машины ежемесячно, с 1 августа 1943 года каждый десятый самолет от выпускаемой продукции, а после насыщения частей ПВО самолетами Як-9 последние изготовлять по особой договоренности между ВВС и НКАП. Конечно, при своей малой высотности и, прямо скажем, невысокой скорости, перехватчик из Як-9М был тот еще. Но и другого пока ничего подходящего не было. А создание специальной модификации перехватчика Як-9ПД с двигателем М-106ПВ, оборудованным системой впрыска воды (об этом самолете я писал в части, касающейся «девяток» со сто седьмым движком) успешно завершилось только на базе Як-9У в апреле 1944 года. Когда, впрочем, над Москвой ловить уже особо было и некого. Хотя самолет, надо признать, получился и впрямь выше всяких похвал. А поэтому о всех работах яковлевского ОКБ с высотным Як-9ПД писать здесь ничего не будем по причине того, что все они так и оказались несостоятельны вплоть до появления модификации на базе Як-9У. Для этого достаточно лишь вспомнить фиаско этого Як-9ПД с двигателем М-105ПД 22 августа 1943 года во время перехвата Ju-86R-1.

6. Як-9Б (Ю/Л) (Sch.11. Yak-9B). Представлял собой истребитель-бомбардировщик и являлся модификацией серийного Як-9Д №14-20. Заводское обозначение Як-9Л. Имел четыре бомбоотсека, расположенных попарно один за другим (в виде труб) для подвески четырех фугасных бомб ФАБ-100 или четырех кассет с противотанковыми авиабомбами ПТАБ массой 1,5 кг по 32 бомбы в каждой кассете. Стрелково-пушечное вооружение как у Як-9Д. Снизу каждый отсек закрывался отдельной створкой. Бомбы подвешивались в отсеки стабилизаторами вниз и удерживались от выпадания створками, которые, в свою очередь, удерживались замками. Порядок сбрасывания бомб устанавливался четырьмя тумблерами на левом борту кабины. Для доступа к бомбоотсекам задняя прозрачная часть фонаря кабины была выполнена легкосъемной. Нормальный вариант бомбовой нагрузки 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100). Бомбовая нагрузка в 300 и 400 кг считалась перегрузочным вариантом. Для обеспечения нормальной работы Як-9Б с 200 и 400 кг взлетная дистанция до препятствия высотой 25 м должна была быть на 300-500 м больше, чем для Як-9Д. Бомбометание 300 и 400 кг бомб было допустимо только с горизонтального полета ввиду того, что Як-9Б не удовлетворял нор-мам прочности редакции 1943 г. для пикирующих бомбардировщиков. Прицельное бомбометание можно было производить с горизонтального полета, на выводе из пологого пикирования и с пикирования под углами до 45°. В зависимости от режима бомбометания существовали свои способы и методы прицеливания. Использовались специальные метки, нанесенные на остекленной части козырька фонаря и на крыле, а также солдатики сигнализации положения опор шасси, капот двигателя, патрубки и т.д. При этом требовалось определенное положение корпуса головы и глаз летчика. Кроме того, требовалось производить строго регламентированные довороты самолета на цель. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту двигателя, затем наметить впереди цели хорошо заметный ориентир и в момент прихода цели к носу самолета продолжать полет в том же направлении в течение 3 с, отсчитывая время произнесением чисел 21, 22, 23, после чего сбросить бомбы. Направление полета при отсчете времени выдерживалось по ориентиру. В общем, как видите, меткость при таком бомбометании оставляла желать лучшего. Як-9Б получил по итогам войсковых испытаний, в общем, неудовлетворительную оценку вследствие отсутствия специального прицела для бомбометания, сложности пилотирования при бомбовой нагрузке 300 и 400 кг и полной заправке горючего, а также наличия таких дефектов, как зависание авиабомб при бомбометании с пикирования под углом 45° - 50°, трудность загрузки и разгрузки самолета бомбами и др. По этой причине, а также вследствие близкого окончания Великой Отечественной войны была построена лишь войсковая серия Як-9Б (в феврале-марте 1944 года) в количестве 109 машин.