Моды от Димы

[Grejf11]

Хвостовая часть обшивка из бакелитовой фанеры (может дельта они похожи) раньше кусочек 10х10см у меня был шпон точно береза. А вот киль- дерево с плотно проклеенной и прокрашенной тканевой обшивкой. Стабилизаторы металл ,руль полотно на металлическом каркасе. После штормов и при сгоне воды периодически торчит на мели возле Зеленого острова +лопасть винта. Потом опять в песок уходит.

[Grejf11]

А вот так в современном варианте выглядит свечение приборов по типу старый добрый "лайтбокс" МиГ-3 и тп. В реале кадр из видео (кабина Ми-8).

[Dimas1999]

Спасибо за информацию!

[i_gor]

Закончим, наверное, уже с «девяткой», да и со всей линейкой «яков»:

https://www.mediafire.com/file/fnms7...chemes.7z/file

Я пройдусь отдельно по каждой машине, не особенно вдаваясь в ТТХ, а то, боюсь, это растянется на многие страницы. А то я на днях распечатал все то, что написал Вам ранее, и у меня вышло 36 листов привычного мне 11-го формата. Мне думается, что с этим Вы, Дмитрий, и без меня сможете познакомиться в более подробной подаче материала. Я лишь постараюсь осветить определенные моменты в каждой из модификаций. А затем отдельно приведу перечень известных мне изменений по сериям. Начнем.

1. Як-9 (Schs.1-2. Yak-9). Топливных бака два, а значит, заправочные горловины – ближние, почти рядом с бензиномерами. Машин этих было выпущено новосибирским и омским заводами немного (459 шт.). Самолеты первых серий (до третьей новосибирской) можно отличить от более поздних Як-9 по старой форме гондолы масло- и водорадиаторов (как на последних Як-7Б – на тот, конечно, момент последних). В январе 1943 были осуществлены мероприятия, предусмотренные постановлением ГКО от 9 декабря 1942 – установили новые туннели водо- и маслорадиаторов с поджатыми входными отверстиями (водорадиатора – до 86%, маслорадиатора – до 76% от фронта радиаторов), а также было увеличено число выхлопных патрубков с 4-х до 6-ти по каждому борту. Хоту отметить, что данные изменения (среди прочих) коснулись также и Як-7, сохранившимся еще в Новосибирске на производственных линиях. Исходя из времени внесения этих изменений, они должны были проявиться уже с 3-й серии 153-го завода и с первой же серии 166-го. (153-й завод выпускал Як-9 с октября 1942 по февраль 1943 (с 1-й по 3-ю серию, последний самолет – №03-51), а 166-й – с января по август 1943 (с 1-й по 6-ю серию)). Остается пока спорным вопрос с коком. Мороз полагает, что новый кок появился на «яках» лишь с 4-й серии (то есть с первой машины под известным нам сейчас обозначением Як-9Д, на самом же новосибирском заводе тогда этого еще не знали и на то время это была лишь очередная машина 4-й серии Як-9 без какой-либо литеры). Но есть, как всегда, нюансы. (Как-то радостно недавно стало и повеяло надеждой, когда люди в моей стране начали включать в свои выступления такие речевые категории). И если поподробнее покопаться в этом предмете, то выявится следующее. Если это изменение (я имею ввиду кок винта) пошло в Новосибрске уже с 4-й серии (т.е. с февраля 1943, а омский завод производил простые Як-9 даже до августа 1943), то крайне сомнительно, что омичи в течение полугода не внесли такие же изменения в свои машины. В качестве аргумента я привел фотографию «Серийный Як-9 на испытаниях в НИИ ВВС». На фотографии видно, что у самолета уже стоит более объемный кок винта, а вот патрубков еще пока по четыре на борт. Т.е. это точно еще не Як-9Д. Судя по всему, это омская машина. Я надеюсь, на этот мой спич про отличия разных серий первых Як-9 Вы, Дмитрий, обратите внимание. Это я здесь делаю по той причине, что, как говорят некоторые обладатели чудесным образом сохранившихся остатков ума, "не только лишь все" знают об этом. Во второй схеме Як-9 Late.tif в папке Schs.1-2 Yak-9 я привел Як-9 омского завода со всеми перечисленными выше изменениями. А на первой схеме Як-9 Early.tif, соответственно, изобразил машину первой серии новосибирского предприятия. В общем, Дмитрий, Вам, конечно, выбирать, какую из этих двух машин Вы определите в игру. И немного о нумерации изделий на обоих заводах. В Новосибирске самолеты обозначались номером серии, числом «153» (номер завода) и порядком самолета в серии. Номера Як-9 омского производства включали обозначение изделия «11», номер серии (2 цифры) и машины в ней (последние 3 цифры). Напр.: №0115318 – Як-9 выпуска завода №153, и №1102014 – омская машина. Ну, наверное, с простым Як-9 хватит. А то что-то меня опять понесло.

2. Як-9Д (Sch.3. Yak-9D). Топливных бака уже четыре, и заправочные горловины перемещаются от боковых капотов в сторону законцовок крыла. Внешне во всем остальном как на омском Як-9 последних серий. Я повторно кинул для Вас в эту папку техническое описание. Я, понимаю, что Вы и так с ним уже знакомы. Но это лишь для того, чтобы было, как говорится, «под рукой». Постараюсь здесь объяснить ошибки тех, кто рисует шкурки Як-9Д с четырьмя горловинами, приведя выдержку из статьи Мороза: «… Обшивка была важным силовым элементом консоли, воспринимавшим изгибающий и крутящий моменты, поэтому лишние вырезы под горловины баков в самом нагруженном месте ослабляли … его прочность, ресурс и живучесть». Можно, правда, тут же вспомнить про Як-9ДД. Но в данном случае, как стало модным отвечать в просвещенных Европах: «это другое». Хотя, конечно же, мне, как и многим, известны случаи установки заглушек в консольные баки на определенно перетяжеленных самолетах Як-9ТД. И вот в этом варианте, правда, было уже никак без появления альтернативных горловин под корневые баки. Остаются еще вопросы по расположению горловин на Як-9К. Но в последнем случае баки концевые не заглушались, а снимались. Пресловутый новый кок для воздушного винта ВИШ-61П, устанавливаемый на эту машину и упоминавшийся выше, был унифицирован с запускаемым в серию параллельно Як-9Т с винтом ВИШ-105СВ-01. Ну и осталось добавить, что литерой «Д» принято наделять машины до 24 серии включительно. С 25-й серии в серию уже пошел Як-9М.

3. Як-9Т (Schs.4-6. Yak-9T). Я привел здесь схемы трех вариантов «яков» с 37-мм пушкой. На схеме Як-9Т Early.tif приведена машина первых выпусков. На второй (Як-9Т Late.tif) – машина 20-й серии. Это видно по появлению решетки на задней крышке капота, отсутствию храповика и чуть более округлым законцовкам крыла с металлическими обтекателями и небольшим остеклением для ламп. Третья схема (Як-9ТД.tif) – это Як-9ТД. О нем чуть поподробнее. Постановлением ГКО от 18 февраля 1943 все самолеты Як-9, в т.ч. и Як-9Т, должны были выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горючего 480 кг. Понятно, что увеличивавшийся взлетный вес Як-9Т приводил к ухудшению его и без того не блестящих летных характеристик. И тов. Яковлеву удалось отпетлять от исполнения этого постановления. Единственное изменение состояло лишь в том, что расходный бачок заменили трехходовым краном по типу Як-9Д. Но в конце 1943 года вновь был поставлен вопрос о повышении емкости топливной системы Як-9Т. Тов. Яковлеву было поручено выпустить модификацию «танкового истребителя» с топливной системой с четырьмя баками по типу Як-9Д. Количество заправляемого масла у «ТД» выросло с 28 литров (как на обычном двухбачном «Т») до 38 литров. Так появился Як-9ТД. Внешне на схеме эта машина отличается от Як-9Т 20-й серии переместившимися от фюзеляжа к законцовкам заправочным горловинам. Приводимые сведения о том, что такая машина существовала лишь в одном варианте вряд ли достоверны. Ведь известно, что на подобной машине под №1312 (153-го завода 23 марта 1944 года выпуска) летал п/п Попов И.Ф. Известно, также, о подарке Мессинга ст. л-ту К.Ф. Ковалеву. В принципе, если основательно покопаться, можно отыскать еще машины. Я думаю, сведения, приводимые «Уголком неба», о выпущенных где-то около двух десятков истребителей более справедливы. Еще, конечно, существует техническое описание Як-9ТД (я его включил в папку). Но там не совсем о нем. А скорее о Як-9ДД. Даже было странно читать это ТО; и Вы, если почитаете, я думаю, тоже так же отреагируете. Ну, как бы то ни было, на этих основаниях я включил эту модель в список. О Як-9ТК говорить не будем. По той лишь причине, что это не какой-то отдельный самолет, а лишь летающая лаборатория (ну или унифицированный лафет, если угодно). И напомню еще об одном. Если на самолетах Як с двигателем ВК-105 кабина «отъезжает» на 400 мм, то выколоток под пулемет не должно быть ни в коем случае. Это я для тех шкурных дел мастеров, кто рисовал выколотки на Як-9Т, К, ТД, М, ДД и С. Эти выколотки могут появляться лишь на машинах со 107-м движком. Но это, как я уже говорил, «другое».

[i_gor]

4. Як-9К (Sch.7. Yak-9K). У этой машины запас бензина составлял 475 кг в четырех баках. Расходный бачок заменен перекрывным пожарным бензокраном. Принимая во внимание упоминавшиеся выше постановления ГКО об увеличении дальности полетов ожидать другого было бы ошибкой. Впрочем, из описанного ранее Як-9ТД это и так понятно. А вот войсковые испытания Як-9К (44 машины) проходил в двухбачном варианте (350 кг топлива). Консольные бензобаки до начала испытаний были сняты. На приборной доске в кабине летчика был установлен счетчик оставшихся снарядов пушки. Произведено было лишь 53 самолета.

5. Як-9М (Schs.8-10. Yak-9M). Эта машина представляет собой удачное решение по унификации конструкции самолетов. Фактически Як-9М – это Як-9Д со смещенной на 400 мм назад кабиной (как на Як-9Т). Ну а раз сместилась кабина, то и выколотки под УБС отсутствуют так же, как на родственном ему Як-9Т. Як-9М принято называть машины с 25-й серии 153-го завода. Т.е. формально это Як-9 25-й серии. Самолет производился на трех заводах: 153-м, 166-м и 82-м. С мая 1944 по июнь 1945 г. на всех трех заводах было сдано по производству 4239 самолетов Як-9М. В 1946 некоторые из этих оставшихся в строю машин были либо списаны, либо переоборудованы в спарки Як-9В и другие модификации различного целевого назначения. С 34-й серии скруглили законцовки крыла и поставили упрощенные аэронавигационные огни. С 40-й серии сняли храповик на втулке винта для запуска мотора автостартером, поставив новый кок-обтекатель. С 56-й серии на Як-9М появился газовый запуск двигателя. Степанец пишет, что с октября 1944 по мере поступления на завод №153 двигателей ВК-105ПФ2 их стали устанавливать на Як-9М (внешне, по фотографиям, по расположению и геометрии патрубков я не могу выделить Як-9М с ВК-105ПФ2). До этого весь выпуск ВК-105ПФ2 направлялся для установки на истребители Як-З. По Як-9М ПВО приведу лишь выборку из Степанца. Як-9М ПВО с двигателем М-105ПФ (ПФ2) представлял собой модификацию фронтового истребителя Як-9М с тем же двигателем, предназначался для использования в системе противовоздушной обороны страны и отличался установкой оборудования для обеспечения полетов ночью и в плохих метеоусловиях, а также несколько меньшей полетной массой. Оборудование Як-9М ПВО включало в себя фару ФС-155, вариометр ВР-2, радиополукомпас РПК-10М, многоканальную радиостанцию РСИ-4М с приемником РСИ-6МУ и передатчиком РСИ-ЗМ-1, радиоопознаватель СЧ-З, световую сигнализацию положения шасси (кроме двух зеленых лампочек на приборной доске имелись еще две красные лампочки). Полетная масса Як-9М ПВО снизилась за счет уменьшения запаса горючего с 480 до 420 кг, масла с 45 до 30 кг, снятия брони - 16 кг и осуществления других более мелких мероприятий. Выпуск Як-9М ПВО определялся постановлением ГКО, в соответствии с которым НКАП должен был поставлять ВВС для формирования частей ПВО с 1 января по май 1943 года 32 машины ежемесячно, с 1 августа 1943 года каждый десятый самолет от выпускаемой продукции, а после насыщения частей ПВО самолетами Як-9 последние изготовлять по особой договоренности между ВВС и НКАП. Конечно, при своей малой высотности и, прямо скажем, невысокой скорости, перехватчик из Як-9М был тот еще. Но и другого пока ничего подходящего не было. А создание специальной модификации перехватчика Як-9ПД с двигателем М-106ПВ, оборудованным системой впрыска воды (об этом самолете я писал в части, касающейся «девяток» со сто седьмым движком) успешно завершилось только на базе Як-9У в апреле 1944 года. Когда, впрочем, над Москвой ловить уже особо было и некого. Хотя самолет, надо признать, получился и впрямь выше всяких похвал. А поэтому о всех работах яковлевского ОКБ с высотным Як-9ПД писать здесь ничего не будем по причине того, что все они так и оказались несостоятельны вплоть до появления модификации на базе Як-9У. Для этого достаточно лишь вспомнить фиаско этого Як-9ПД с двигателем М-105ПД 22 августа 1943 года во время перехвата Ju-86R-1.

6. Як-9Б (Ю/Л) (Sch.11. Yak-9B). Представлял собой истребитель-бомбардировщик и являлся модификацией серийного Як-9Д №14-20. Заводское обозначение Як-9Л. Имел четыре бомбоотсека, расположенных попарно один за другим (в виде труб) для подвески четырех фугасных бомб ФАБ-100 или четырех кассет с противотанковыми авиабомбами ПТАБ массой 1,5 кг по 32 бомбы в каждой кассете. Стрелково-пушечное вооружение как у Як-9Д. Снизу каждый отсек закрывался отдельной створкой. Бомбы подвешивались в отсеки стабилизаторами вниз и удерживались от выпадания створками, которые, в свою очередь, удерживались замками. Порядок сбрасывания бомб устанавливался четырьмя тумблерами на левом борту кабины. Для доступа к бомбоотсекам задняя прозрачная часть фонаря кабины была выполнена легкосъемной. Нормальный вариант бомбовой нагрузки 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100). Бомбовая нагрузка в 300 и 400 кг считалась перегрузочным вариантом. Для обеспечения нормальной работы Як-9Б с 200 и 400 кг взлетная дистанция до препятствия высотой 25 м должна была быть на 300-500 м больше, чем для Як-9Д. Бомбометание 300 и 400 кг бомб было допустимо только с горизонтального полета ввиду того, что Як-9Б не удовлетворял нор-мам прочности редакции 1943 г. для пикирующих бомбардировщиков. Прицельное бомбометание можно было производить с горизонтального полета, на выводе из пологого пикирования и с пикирования под углами до 45°. В зависимости от режима бомбометания существовали свои способы и методы прицеливания. Использовались специальные метки, нанесенные на остекленной части козырька фонаря и на крыле, а также солдатики сигнализации положения опор шасси, капот двигателя, патрубки и т.д. При этом требовалось определенное положение корпуса головы и глаз летчика. Кроме того, требовалось производить строго регламентированные довороты самолета на цель. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту двигателя, затем наметить впереди цели хорошо заметный ориентир и в момент прихода цели к носу самолета продолжать полет в том же направлении в течение 3 с, отсчитывая время произнесением чисел 21, 22, 23, после чего сбросить бомбы. Направление полета при отсчете времени выдерживалось по ориентиру. В общем, как видите, меткость при таком бомбометании оставляла желать лучшего. Як-9Б получил по итогам войсковых испытаний, в общем, неудовлетворительную оценку вследствие отсутствия специального прицела для бомбометания, сложности пилотирования при бомбовой нагрузке 300 и 400 кг и полной заправке горючего, а также наличия таких дефектов, как зависание авиабомб при бомбометании с пикирования под углом 45° - 50°, трудность загрузки и разгрузки самолета бомбами и др. По этой причине, а также вследствие близкого окончания Великой Отечественной войны была построена лишь войсковая серия Як-9Б (в феврале-марте 1944 года) в количестве 109 машин.

[i_gor]

7. Як-9Р (Schs.12-16. Yak-9R). Эта модификация имеет весьма интересную историю своего возникновения. Я немножко уйду в предысторию ее появления. Начало было положено предложением ОКБ тов. Яковлева модифицировать путем несложных в производстве переделок обычную машину Як-7 в вариант разведчика. Для этих целей на заводе №301 в августе 1941 подвергли доработкам два серийных самолета Як-7УТИ. Машина (на схеме - Як-7УТИ с АФА-И.tif) получила комплект вооружения такого же объема, как у опытной машины в боевом варианте, - мотор-пушка ШВАК и два пулемета ШКАС. В целях защиты экипажа между кабинами установили бронестекло, а сиденье во второй кабине оснастили бронеспинкой. Для решения задач разведки во второй кабине смонтировали аэрофотоаппарат АФА-И и органы управления им: выключатель, сигнальную лампу и кнопку включения. Органы управления АФА в передней кабине не устанавливались. Для объектива фотоаппарата в нижней части фюзеляжа прорезали люк, имевший две створки. Управление открытием и закрытием створок осуществлялось специальным рычагом на левом борту. Для оперативной передачи разведданных на самолет установили приема-передающую радиостанцию. Введенные изменения увеличили полетный вес машины, поэтому для сохранения маневренных характеристик и повышения безопасности полета на самолет установили крыло с автоматическими предкрылками. Такое же крыло устанавливалось также на Як-7М, Як-7М82, И-28, И-30. В дальнейшем это крыло через Як-7ДИ перешло к Як-9. С 15 по 23 сентября 1941 самолет прошел полигонные испытания фотооборудования в НИИ ВВС КА с положительным заключением. Тем не менее как недостаток установки испытатели отметили отсутствие управления АФА в передней кабине, что исключало возможность использования машины одновременно как одноместного истребителя, так и разведчика. Дальнейшего распространения этот вариант Як-7 не получил из-за неизбежной инерции в постановке производства авиационной промышленностью. Пока установка разрабатывалась, проходила положенные ей испытания, ВВС решили возникшую острую проблему с разведывательной авиацией другими способами. Дальнейшая судьба обеих машин Як-7 в варианте разведчика пока не установлена. Но из-за усилившегося противодействия немецких ПВО и истребительной авиации существовала необходимость использования истребителей для выполнения задач воздушной разведки. И, в соответствии с приказом наркома авиапромышленности №365с от 21 июня 1943 г. ОКБ Яковлева провело на заводе №82 очередные работы по разработке единой фотоустановки для серийного производства и установке ее на Як-7Б. Модифицированный Як-76 №821440 с АФА-ИМ поступил на полигонные испытания в НИИ специальных служб ВВС КА в сентябре 1943 г. Основной целью конструкторов была разработка комплекса мероприятий (установка специальных кронштейнов и электророзетки для АФА, выполнение фотолюка со створкой, нанесение краской меток под установку командного прибора и под вырез в полу задней кабины), чтобы монтаж АФА в случае необходимости мог выполняться силами авиационных частей на любой из серийных машин. Предложенную НКАП схему фотоустановки утвердили в качестве эталона для серийного производства и внедрили выполнение комплекса подготовительных мероприятий на машинах завода №82 с 15-й серии. Комплект технической документации, поставляемой вместе с самолетами в строевые части, пополнили кратким описанием фотооборудования самолета Як-7Б под АФА-ИМ с чертежами и схемами необходимых доработок. Было выпущено около 350 самолетов Як-7Б (Як-7Б с АФА-ИМ.tif) с фотооборудованием под фотоаппарат АФА-ИМ на заводах № 153 и № 82. Эти машины, по моему недосмотру, не попали в перечень модификаций «семерки». Так что здесь я исправляю свое упущение. Существовала, правда, еще одна интересная модификация. Но о ней я напишу в части, касающейся Як-9ДД. Теперь, собственно, о самих Як-9Р. Як-9Р (разведчик) с двигателем ВК-105ПФ и винтом ВИШ-61П представлял собой модификацию серийных самолетов Як-9 или Як-9Д и отличался от них в основном наличием фотооборудования. Фотоаппарат устанавливался на специальном кронштейне в днем отсеке фюзеляжа и предназначался для плановой аэрофотосъемки. В нижней части фюзеляжа против объектива был сделан люк со шторкой, открываемый летчиком из кабины при помощи особого управления. Командный прибор устанавливался в кабине на правой откидной панели. Як-9Р выпускался в вариантах ближнего и дальнего разведчиков, отличавшихся друг от друга фотооборудованием, вооружением и запасом горюче-смазочных материалов. Як-9Р в варианте ближнего разведчика выпускался на базе серийного Як-9. На нем был установлен аэрофотоаппарат АФА-ИМ. По полетной массе, запасу горючего, основным летно-тактическим характеристикам, а также по технике пилотирования, устойчивости и управляемости этот самолет не отличался от серийных двухбачных Як-9 (Як-9Р v.1.tif). Як-9Р в варианте ближнего разведчика выпускался на заводах НКАП небольшими сериями или модифицировался (дорабатывался, переоборудовался) в частях силами ПАРМов или ремонтных баз воздушных армий по чертежам, разработанным ОКБ-115, поэтому точное число таких самолетов неизвестно. Як-9Р в варианте дальнего разведчика строился в заводских условиях на базе Як-9Д и имел аэрофотоаппарат АФА-ЗС/50. Существовало два варианта дальнего разведчика. В первом варианте (Як-9Р v.2.tif) вооружение осталось, как на Ях-9Д, т.е. имелись одна пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. Во втором варианте вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов. Этот вариант оборудовался радиополукомпасом РПК-10, авиагоризонтом АГП-2 и радиостанцией РСИ-4, что облегчало выход на свой аэродром при полете по большим ломаным маршрутам и обеспечивало более широкое использование самолета в плохих метеоусловиях. Як-9Р в первом варианте дальнего разведчика серийно выпускался на заводе №166. На втором варианте дальнего разведчика Як-9Р завода № 153 (Як-9Р v.3.tif) стояла только пушка ШВАК, вместо прозрачной брони - стальная бронеспинка, фотолюк закрывался двумя створками (тоже с тросовым управлением). По состоянию на 13 августа 1943 года было выпущено 35 серийных Як-9Р.

[i_gor]

8. Як-9ДД (Schs.17-19. Yak-9DD). Корни этой известной многим «летающей цистерны» тянутся, так же как и в случае с Як-9Р, от одной из модификаций «семерки». Я об известной неширокому кругу машине в варианте скоростного разведчика Як-7Д (Як-7Д.tif). Для модификации взяли фюзеляж серийного учебного Як-7В, к которому пристыковали новое крыло, изготовленное филиалом завода № 115 в Новосибирске, изготовленное в Новосибирске по чертежам ОКБ-115. В нем после замены деревянных лонжеронов дюралюминиевыми, изменения схемы управления элеронами (тяги вынесли за задний лонжерон) и рационального использования свободных объемов удалось разместить 11 бензобаков (два фюзеляжных под полом кабины пилота, шесть крыльевых, два размещенных в носках крыла и один фюзеляжный расходный перед задним лонжероном), увеличив запас горючего до 925 л. Емкость крыльевых баков составляла по 50, 135 и 206, носковых - по 44, фюзеляжных - по 43 литра и расходного - 9 л. Все бензобаки, за исключением расходного, не протектировались. Крыльевые баки изготовлялись из фибры, а все фюзеляжные - из дюралюминия. Для обеспечения равномерности выработки основные баки межбаковыми соединениями делились на четыре группы. В обеих половинах крыла одна группа состояла из двух консольных баков и бака в носке крыла, а другая - из корневого бака вместе с фюзеляжным. На схеме это видно из расположения заправочных горловин. Формой в плане новое крыло было аналогично крыльям опытных машин Як-5 (И-28), Як-7М, Як-7-37, чтобы в случае необходимости разместить на консолях крыла предкрылки. Стыковые узлы крыла, получившего собственное наименование - «Д», выполнили таким образом, чтобы его можно было присоединить к любому фюзеляжу машин типа Як-7. Шасси и костыльное колесо заимствовали у Як-7Б. Емкость маслобака увеличили с 38 до 55 кг. Как разведчик, самолет штатно оборудовался аэрофотоаппаратом АФА-Б, расположенном в задней кабине. Люк в полу фюзеляжа открывался с помощью штурвальчика выбиранием троса, закрывался - пружиной. Самолет также мог использоваться как дальний самолет связи, для чего на месте фотоаппарата могло устанавливаться сиденье. На самолет установили мотор-пушку ШВАК с 60 снарядами. Звенья собирались в специальный брезентовый мешок справа от пушки (опоражнивался при снятой верхней крышке капота), а гильзы отводились в стандартный для Як-76 гильзосборник под полом кабины пилота. Пулеметного вооружения самолет не нес. Як-9ДД представлял собой истребитель с увеличенным запасом горючего и являлся модификацией серийных Як-9Д и Як-9Т. Следуя февральскому 1944 года постановлению ГКО ОКБ-115 модифицировали серийный Як-9Т № 09-89, выпущенный в декабре 1943 года 153-м заводом. В крыле установили бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) - восемь основных и один расходный, все металлические. Под бензобаками установлены люки, в верхней обшивке дополнительно прорезали шесть лючков под заливные горловины баков. Шесть внутренних бензобаков и расходный бачок - протектированные, два консольных - непротектированные; протектор рассчитан на защиту от пуль калибра 7,92 мм. Толщина протектора расходного бачка 15 мм, шести внутренних бензобаков: сверху - 1 мм, снизу - 8 мм. Емкость крыльевых баков составляла (по неуточненным данным) 45, 50, 117 и 208 и расходного - 6 л. Емкость маслобака - 70 л. Вместо крупнокалиберной НС-37 поставили мотор-пушку МП-20 (ШВАК) с боезапасом 120 патронов, применив общий с пулеметом гильзо- и звеньесборник. От Як-9Т заимствовано смещение кабины назад на 400 мм. Спецоборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях - радиостанция СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А, радио-полукомпас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2; более мощные генератор и аккумулятор; кислородный баллон на 8 л. Есть сведения, что на единичные экземпляры Як-9ДД ставились американские радиостанции SCR-147N (на чертежах в статье Косминкова в АиВ за 2005 год такие самолеты будто бы выделялись из общего строя Як-9ДД с советским спецоборудованием более высокой основной (и почти не имеющей наклона) и дополнительной на киле мачтой антенны. Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 г. по сентябрь 1945 г. Всего построено 399 единиц. Войсковые испытания на боевое применение Як-9ДД проводились в 368 ИАП 334 ИАД 6 БАК 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 г. Всего в испытаниях задействовали 40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий выпуска мая-августа 1944 г. Но еще ранее этого события группа из 12 самолетов этого типа в августе 1944 году под командованием майора И. И. Овчаренко, совершила без подвесных бензобаков беспосадочный перелет Бельцы-Бари (Италия) протяженностью 1300 км для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии. Фотографии этих самолетов, я думаю, попадались многим. Теперь о количестве бензобаков и их расположении. Я намеренно положил в папку с этой модификацией статью Морозова о Як-9ДД. В ней он как раз касается этой темы. Суть все еще продолжающихся разногласий в том, как располагались бензобаки в крыле первых произведенных машин. Морозов в своей статье, как в ее описательной части, так и в иллюстративной, полагает, что расположение бензобаков в крыле не отличалось от расположения таковых на Як-7Д (вот именно с этой специальной целью и приведенного мною выше). А разногласия касаются расположения топливного бака в носке или крайним (т.е. 4-м по счету от фюзеляжа) между двумя лонжеронами. Я склоняюсь к мнению специалистов, которые настаивают на втором варианте. В качестве аргументов они приводят описание Степанца, где он специально указывает на наличие носковых баков в крыле Як-7Д. И, в качестве сравнения отсутствие такового уточнения в случае с Як-9ДД. Есть еще косвенное указание на правоту этих специалистов. В работе Степанца говорится, что непротектированными оставлены лишь два крайних концевых бензобака (по понятным всем причинам). В случае же с носковым бензобаком возникает вопрос, а какой в таком случае считать бензобак крайним концевым? Тот, который расположен между лонжеронами (т.е. третий по счету от фюзеляжа), или носковый? Ведь они оба по своему расположению являются крайними концевыми. Я включил для Вас, Дмитрий, в папку с этим самолетом неск. файлов, чтобы Вы могли вникнуть поподробнее в этот вопрос. И привел, в качестве примера, скин на Як-9ДД Бориса Васильева (ака Bomber). На ней все в высшей форме по делу. Приятно смотреть на работы, когда видно, что автор абсолютно разбирается в предмете. На этой шкурке лишь одна незначительная ошибка. Верхняя (передняя) и нижняя (задняя) стенки бака следующего за корневым должны повторять контур лонжеронов (т.е. должны быть ломаными). А в остальном, без преувеличения, все в самом пристойном виде. Такое расположение баков, как мне видится, оставалось недолго и со 2-й или же с 3-й серии концевые баки исчезают, но зато появляется под пилотом 90-литровый бак. Морозов в своей статье также пишет о том, что «в … источниках пишут о шести баках в крыле и двух в фюзеляже (включая один расходный). Возможно, это связано с тем, что пару небольших баков в передней кромке крыла признали неудачным решением и заменили баком в фюзеляже. А возможно, при изготовлении разных серий использовали оба эти варианта». Об этом же пишет и Степанец. Но почему-то так неявно. Хотя, казалось бы, ему следовало упомянуть такие изменения в модификации. А о том, что такие изменения происходили, можно сделать вывод, ознакомившись из ТО на Як-9ТД (где, на самом деле приводится бензосхема как раз на последний вариант на Як-9ДД). То есть, в Бари в 44-м, надо понимать, летали еще с восемью баками в крыле, а в Прибалтике в 45-м, по-видимому, уже с шестью. Я привел эти два варианта Як-9ДД на схемах Як-9ДД Early.tif и Як-9ДД Late.tif.

[i_gor]

9. Як-9С (Sch.20. Yak-9S). Як-9С с винтом ВИШ-105СВ-01 (Як-9С.tif) являлся модификацией серийного истребителя Як-9М и отличался от него вооружением, а также винтом, обладавшим более высоким КПД благодаря профилированию комлевых частей лопастей. Буква «С» в наименовании самолета – это заводской индекс, не несущий какой-либо смысловой нагрузки. Вместо установленных на Як-9М мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и пулемета УБС с боезапасом 200 патронов на Як-9С были установлены мотор-пушка HС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов и две синхронные пушки Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Hа Як-9С удовлетворялись требования ВВС к вооружению одноместных истребителей на 1945 год. Вооружение работало надежно на всех режимах полета и эволюциях самолета. Схема вооружения Як-9С в тактическом отношении являлась весьма эффективной. Як-9С был изготовлен в ОКБ-115 в двух экземплярах (№01-01 и №01-02) в мае 1945 года, проходили заводские испытания с 10 по 28 мая и государственные испытания с 28 августа по 14 сентября 1945 года. Однако по максимальным скоростям и скороподъемности Як-9С значительно уступал находившимся в то время на вооружении Як-З ВК-105ПФ2 и Як-9У ВК-107А. Как неудовлетворяющий требованиям в отношении летных данных, а также вследствие того, что примерно в это время данный вариант вооружения предъявлялся на Як-9У ВК-107А, самолет Як-9С в серийное производство не запускался.

10. Як-9В (Schs.21-22. Yak-9V). Як-9В (вывозной) выпускался серийно в течение двух лет - с августа 1945 по август 1947 года. Всего было изготовлено 793 машины, из них 456 заново и 337 переделаны из Як-9М. Опишу здесь кратко три варианта. Первый из них был получен путем модификации Як-9Т, построенный заводом № 153. Кабину обучаемого сместили вперёд на 400 мм, а между 2-й и 3-й рамами фюзеляжа разместили инструктора. Обе кабины закрывались общим фонарём с механизмом аварийного сброса. Бронеспинки заменили фанерными. Объём маслобака уменьшили до 51 л, а с бензобаков сняли протекторы и систему нейтрального газа. Радиостанцию и кислородное оборудование демонтировали. В задней кабине разместили ручное и ножное управление рулями и элеронами, управление тормозами (при этом инструктор кнопкой мог выключить управление ими из передней кабины), сектора газа и управления шагом винта, переключатель магнето, две осветительные лампы и приборную доску. Пушку НС-37 и пулемёт УБС заменили на одну МП-20 с боезапасом 90 патронов. 6 июля 1945 года поступил УТС Як-9В № 53-10 с двигателем ВК-105ПФ, переделанный в спарку на заводе № 301 из Як-9М, постройки завода № 153. По сравнению с предыдущей машиной сиденье в задней кабине сместили назад на 100 мм, установили прозрачную перегородку в фонаре между кабинами летчиков, радиоприемник РСИ-4 и передатчик РСИ-3М-1 (допускался радиообмен из обеих кабин) с однолучевой антенной, мачта которой располагалась по правому борту, почти посередине фонаря кабины пилотов, фотопулемет ПАУ-22, в кабине курсанта – авиагоризонт АГИ-1 и радиополукомпас РПК-10, переговорное устройство СПУ-2М и световую сигнализацию убранного положения шасси. К концу июля 1945 года завод № 301 переделал в вариант Як-9В 50 истребителей Як-9М. На схемах (Як-9В.tif и Як-9В ФМ.tif) я постарался изобразить учебный вариант построенный заново и переделанный из Як-9М.

[i_gor]

Як-9/-Д/-М

4 сер. В крыле дополнительно появились 2 топливных бака.
25 сер. Был унифицирован с Як-9Т воздушный винт – от ВИШ-61П с его проблемами с раскруткой отказались в пользу специально разработанного под 37-мм пушку ВИШ-105СВ-01. Всасывающий тракт приводного центробежного нагнетателя защитили от попадания песка и пыли на взлете заслонками на всасывающих патрубках в корневых частях крыла. Когда они закрывались, воздух шел сквозь сетку в отверстии под капотом.
29 сер. Стали ставить облегченные одинарные расчалки фюзеляжа.
30 сер. Появились стандартные штуцеры зарядки амортизаторов шасси.
33 сер. Передвинули коробки регуляторов и фильтров электросистемы с мотора в менее подверженное вибрациям место на 1-й раме фюзеляжа. Появилась возможность установки радиополукомпаса.
34 сер. Скруглили законцовки крыла и поставили упрощенные аэронавигационные огни.
35 сер. Заменили стандартным общий зарядный штуцер пневмосистемы.
39 сер. С 51-го самолета подняли крепление последней качалки управления рулем высоты (перед «кабанчиком» руля), исключив ее заклинивание.
40 сер. Сняли храповик на втулке винта для запуска мотора автостартером, поставив новый заостренный кок-обтекатель.
56 сер. Появился газовый запуск двигателя. Зарядный штуцер разместили на левом подкосе моторамы. Для доступа к нему заднюю часть левой боковой крышки сделали откидной на шомполе.


Як-9Т/-ТД

1 сер. Под новый винт ВИШ-105СВ-01, вал которого имел специальный поддерживающий подшипник, сделали и новый кок с более полными обводами, что заодно улучшило и аэродинамику машины. Поскольку ствол пушки теперь выступал за кок винта, ему понадобился новый храповик. На части машин первых серий вместо визира ВВ-1 появился полноценный коллиматорный прицел ПБП-1А.
15 сер. Появились новые всасывающие патрубки ПЦН, закрывающиеся на взлете заслонками. Воздух в это время проходил через сетку в нижней крышке капота мотора. Наддув падал, и разбег увеличивался, зато мотор был защищен.
16 сер. Новые округлые законцовки крыла и новые аэронавигационные огни.
17 сер. Предусмотрели монтаж РПК- 10.
19 сер. Ввели газовый запуск двигателя. При этом зарядный штуцер разместили на левом подкосе моторамы. Для подхода к бортовому за ряд ному штуцеру заднюю часть левой боковой крышки сделали откидной на шомполе, и на ней появилась надпись «Газовый запуск».
20 сер. Сняли храповик для запуска мотора автостартером. При этом был изменен фальшствол мотор-пушки и кок-обтекатель втулки винта – центральное отверстие в нем уменьшили, и носок стал «острее».

[i_gor]

Ну вот, про «девятку» я тоже закончил. Остался у меня еще к Вам, Дмитрий, один вопрос. Суть его в следующем. Как-то уже давно я для одной из миссий этого ресурса наделал среди прочих шкурки и на «яки». А за основу взял приглянувшиеся мне скины «яков» от Дмитрия Белокобыльского (ака DiMu). В той миссии на земле присутствовала почти вся линейка «девятки», так что пришлось делать шаблоны на недостающие модификации, внося изменения и дополнения в уже нарисованные им скины. И, судя по тем скинам, что у меня еще остались, поправки и дополнения внес тогда и в «единичку», и во всю линейку «трешки», включая модификации со сто седьмым и сто восьмым. Не помню ничего лишь о «семерке». В сегодняшней машине у меня, к сожалению, наличествуют лишь уже готовые скины для той миссии и три каким-то образом сохранившихся «трешки». Шаблоны, скорее всего, находятся на каком-то из старых HDD от давно отсутствующих компьютеров. Мне показалось, что если всю ту линейку «яков», которую Вы будете готовить в игру, приодеть в скины от кутюр DiMu, самолеты смотрелись бы в более выигрышном свете, так как были бы одеты в шкурки от одной руки. То, что в свое время делал я – это, конечно же, костыли. И, безусловно, было бы намного лучше, чтобы все «яки» принарядил сам DiMu. Но нужно ли это сейчас ему? Потому и задаю этот вопрос. А чтобы как-то дать Вам представление о качестве тех «костылей», я приготовил небольшой архив с частью сохранившихся скинов на базе тех «костылей»:

https://www.mediafire.com/file/j5utm..._skins.7z/file

Теперь, наверное, о «яках» все.

[i_gor]

Первую ссылку поправил.

[Dimas1999]

Спасибо за информацию. Уже понимаю, что объём колоссальный, особенно с учётом моих крайних задумок.

Работая над линейкой Ил-2 решил сделать "правильные" скины. И тут началось. То пито не там стоит, то пулемёт не там, то модель сама не совсем такая, то маппинг кривой, то в целом ряд особенностей модели и маппинга не позволяют всё реализовать (если начать править, то можно потерять совместимость со старыми скинами). В скины глубоко залезать не планирую. С Ил-2 другая история. Ни в одном из имеющихся скинпаков не отражены одноместные Илы с деревянными хвостами и деревянными консолями.

[i_gor]

Сообщение от Dimas1999

... понимаю, что объём колоссальный...

Это точно. Если можно как-то сравнить с тем, что Вы уже делали, это будет примерно весь ЛаГГ помноженный на 4 ( по числу коренных модификаций яка).

Сообщение от Dimas1999

... В скины глубоко залезать не планирую.

Вот в таком случае остается вопрос. Если в скины Вы не планируете залезать, во что тогда планируете одевать, к примеру, "трешку" с ВК-107, как простую, так и цельнометаллическую? Ведь оставлять в таком виде пепелац от ОМ нельзя. Этот "як" у него вышел уж слишком "унифицированный". И даже если применять, как сейчас, скины того же DiMu, то на роль "правильных" они немного не тянут. Впрочем, как и таковые от Sparrа и Bomberа. Правда, нужно отметить, что все это не столько оттого, что скиноделы были неглубого в теме, а потому, что на то время они пользовались той информацией, которую они могли на тот момент найти. Причем, мягко говоря, все эти недочеты касаются почти ВСЕЙ линейки самолетов.

[i_gor]

Кстати, на днях попался как-то на глаза седьмой як 36-й серии в новом иле. Как-то раньше считал, что уж в этой игре, принимая во внимание доступность информации, самолеты будут принаряжены в максимально лишенные ошибок скины. Оказалось, далеко не так.

[Dimas1999]

Пока над этим не задумывался. Игровой Як-3 ВК-107А не очень похож на оригинал. Приоритет будет отдан моделям, имевшим боевое применение.

[Grejf11]

Сообщение от Dimas1999

Пока над этим не задумывался. Игровой Як-3 ВК-107А не очень похож на оригинал. Приоритет будет отдан моделям, имевшим боевое применение.

Родовая травма ВК-107 родился уродом У мотора разрушались коренные подшипники, текло масло, падало давление масла в наборе высоты, двигатель трясся при его дросселировании.


Ошибка в прочностях отсюда тяга к самоуничтожению коленвала на критических оборотах.

[Igoryan]

Не знаю в какую ветку точно написать. В паке Fw-190 от Димы, один FW_190D-9L_orig Fw.190D-9 1.8 Ata, 1945 не появляется в кабине, только если успеть переключится на внешний вид, то всё нормально. Запускал на версии 4.14 и 4.15, одинаково.
пока только с одним самолётом такая беда.

[Dimas1999]

Писать вот сюда:
http://forum.aviaskins.com/showthrea...=5439&page=129
Отзыв получил, вечером проверю.

[andrey65]

Проверил в БАТ, подтверждаю.

[Dimas1999]

Пофиксил Fw-190. Так же исправил небольшой визуальный баг в одной из кабин. Так же добавил фикс для версии 4.12.