Диалоги об "ФМ" ...

[Ceto]

Сообщение от Vasya

У нас лет 15 назад выпускалась Таврия.
Даже были спортивные варианты с мотором от восьмёрки,
с оригинальным Мемз тоже.
Ишак - это как Таврия в спорте: лёгкий кузов, форсированный мотор.
А теперь представим, что Таврии удлиннили капот и впёрли
402-й мотор от Волги с чуть пожатой головой в 110 коней.
Таврия на трассе на "взлёт пойдёт"... на втором круге начнёт ронять
лишние запчасти и превратится в гонку Волка из Ну Погади.
Что то подобное пытался провернуть Поликарпов с Ишаком.
Последние серии - тип 28/29 это был предел возможеостей
планера, который проэктировали в начале 30-х.
Аварии и убиение опытных испытателей на И-180
показали, что нужно строить самолёты новых типов,
которые рассчитаны на бОльшие скорости и перегрузки.
Более того, от нуля до 5000 метров опытные И-180
отставали по скорости от Эмиля, и опытных Миг-1, И-301, И-26.
Это с мотором М-88, а с М-87 отставание в скорости
было подавляющим.
Легче было из Миг-1 сделать лёгкий истребитель:
уменьшенное крыло до 16, 3 метра, мотор М-103А/М-105.
Это значит, что нужны меньше радиаторы, меньше топлива.
Меньший мотор - уменьшение габаритов, снижение Сх.
Ещё можно облегчить за счёт мение громоздкого шасси
и уменьшение запаса кислорода. Оптимизировать хвостовое
оперение. По сути оставляем прочный центроплан с кабиной
и вооружение( 1-2 БС+1-2 Шкас).
Думаю на выходе получим вес около 2850-2900 кг.
Унификация с обычным Мигом до 65 проц.
Из нового у нас моторама с мотором(который есть в товарных
количествах и вполне отлажен в производстве),
водо/маслорадиаторы, оптимизированое оперение и уменьшеное крыло,
которое легко меняется на обычное - откручиванием
и прикручиванием оных к центроплану(новому и прочному).
Такие мысли.

Вот смотрите, то о чём вы говорите, красивая аллюзия, а я бы вернул нас к фактам.

Проблем с разрушением фюзеляжа (только описание проблем с крылом, когда его пытались сделать композитным) на И-180 я в отчётах не видел (возможно не melf смотрел). Моё предположение, что разрушения фюзеляжа напрямую связаны с крылом, те если крыло недостаточно прочное, то и проблема передаётся и на фюзеляж.

Сравнение с И-16 некорректно, тк И-16 относится к И-180 примерно как Карл Призрак дорог к серийному автомобилю. Ключевые элементы (моторама и крыло) заменены. То что остальное то же самое не значит что это одна машина.

Касаемо МиГ я готов согласиться, что при должном подходе, данный самолёт можно было довести до ума (до уровня среднего лётчика), но Поликарпов был один.

Касаемо аварий. Все аварии И-180 никак не были связаны с разрушение планера. Ни Чкалов, ни Сузи. А вот Як - да. Но в серию пускаем именно его. Те явно выбирали не по боевым качествам.


Касаемо сравнения И-180 и "новых" типов, приведите пожалуйста цифры скоростей серийных, Як, ЛаГГ, МиГ и И-180. Это поможет и вам и мне понять что такое "подавляющее преимущество".
Так же уточните пожалуйста как вы меряете такой параметр как защита лётчика и боевая живучесть самолёта?

Так же хотелось бы узнать, почему по вашему мнению, фронтовые лётчики в 1942г просили вернуть на конвейер И-16, если он был так ужасен (то что И-16 был на голову хуже И-180, я думаю вы согласитесь)?