Самая "правильная" ФМ

[Vasya]

Продолжение:

также приведу одну цитату JtD, да я и сам буквально только сейчас вчитался, к уже освещенному выше аргументу того плана, что одномоторный истребитель это не церштерер, а также про их лимиты - "There are also Bf 110 handbooks, for instance for March, July and September 1943 (issued in June, July, August and October) and it is blocked in all of them. Which is kind of odd because at the same time Bf 109 manuals do not restrict the take off boost. Both refer to the same engine document, the DB 605 A/B manual. Which never makes a distinction between A and B when it comes to boost limits." - т.е. он пишет что хандбухи для 110-х с ДБ 605 (часть которых лично я не читал), выпущенные тогда же, когда были выпущены хандбухи для 109-х без запрета 1.42 ата, в свою очередь содержат его запрет и это выглядит еще более странным, ввиду отсылки на один и тот же моторен-хандбух, где также нет форсажных различий между ДБ 605 А/Б.

в принципе, как мне кажется, это подтверждение именно того что я пытаюсь донести уже второй пост, т.е. могли отличаться установки, двигатели или время (очередность) их доводки, оснащение, а также лимиты просто из-за типа самолета, количества двигателей, и так далее.


PS в описании Г.55, про 2600/2800 информации практически нет, тоесть, ни лимитов, ничего такого не обнаружилось, но и сами описания тоже странные, похоже что их не заполняли по какой то веской причине, ну, типа общей малочисленности самолетов, явного конца войны для итальянцев, и так далее.


ЗЗЫ случайно вспомнилась одна интересная старая находка (ХР-42) -

Spoiler Скрыть
20 апреля 1942 года зам. наркома Авиапрома А. Яковлев, зам. командующего ВВС генерал-лейтенант авиации И. Петров, начальник ЦАГИ С. Шишкин, и.о. начальника ЛИИ А. Чесалов, начальник ЦИАМ В. Поликовский писали письмо Шахурину.
По вопросу: о перспективе развития основных серийных самолетов: Як-7, Пе-2, Ил-2 и ДБ-3Ф.
Для улучшения основных серийных самолетов необходимо срочное проведение следующих мероприятий, осуществление которых возможно в ближайшее время.
1. По самолетам Як-1 и Як-7.
...
2. Взлетный форсаж мотора 105П.
Следует дать взлетный одноминутный форсаж мотора 105П до 1300 сил. Это мероприятие сократит разбег самолета на 15-20%.
...
II. По самолету Пе-2.
...
2. Взлетный форсаж мотора 105.
Взлетный одноминутный форсаж мотора до 1300 сил сократит разбег самолета на 15%."

эта, якобы, исключительно взлетная минута, как мне кажется, чутка противоречит 5 взлетным минутам для М-105ПА, рекомендованных в ТО-42 для полета и климба - "Предупреждение. 1. Пользоваться форсажем разрешается не более 5 мин. 2. При наборе высоты и при горизонтальном полете при форсаже Рк не должно быть выше 975 мм. рт. ст." (даже несмотря на небольшую мощность) - рекомендациям в "ДБ 601 А-Б (1942)", и самому понятию "чрезвычайная мощность в полете" ("нотляйстунг") которое может выражаться именно в одном из предложенных выше вариантов, типа 1+(5) минут форсажа в полете. в принципе, также видно что лимиты форсажа для истребителя и пешки равны, но это весьма поверхностное сравнение, как видно из других упоминаний насчет именно немцев, 109й мог иметь доработки, а 110й мог пока что, или вообще их не иметь. и, собственно, наоброт.

а в целом, это достаточно интересное свидетельство, просто даже с точки зрения истории вопроса. а может быть, что это и весьма красноречивый факт, так как подобный взлетный форсаж мог быть навеян испытаниями немецких двигателей, либо еще А-1 на "Эмиле", либо как раз таки Н/Е.

и к апрелю 1942го СССР действительно уже захватывал Ф-4.

например, в книге Медведя и Хазанова про "Мессершмитты", на стр. 97-98 весьма правдоподобно пишется о целом ряде Бф 109 Ф-4, захваченных на ВФ, и про их испытания, которые также отмечены в справке о "Густаве" Рисса (плюс, тут, допустим, есть некий список трофеев, где присутствуют два Ф-4, один Бф 110 Ф-3 (т.е. это разведчик с ДБ 601 Ф) и все "Густавы", включая самолет Рисса).

следовательно, на Ф-4е просто должны существовать достаточно подробные материалы, о чем также свидетельствует недавний отчет "Модификация самолета Мессершмитт Ме-109 (сравнение серий Е-3 и Ф) (апрель 1942)" - мега-спасибо М.М. и всем причастным, за его публикацию - в котором по Ф-4 информации все же достаточно мало, а лимитов просто НЕТ. зато есть следующие строки - "мотор не имеет минутного автомата форсажа" - и на странице с мощностями 1350 п.с. указаны как "взлетный" режим, и все это типа по данным ЦИАМ.

а при повторном беглом чтении книги (ну, просто за неимением более точной информации подобного рода, и там же почти все источники начала-конца 90-х), выяснились еще ряд достаточно интересных деталей - это перечень захваченных под сталинградом Ф-4 (стр. 174). но, вроде бы, это просто колдовали с их заводскими табличками, в плане определения количества произведнных самолетов, или возможностей немецкой авиапромышленности.

на стр. 97 пишется о том что 22 апреля 1942 был захвачен Бф 109 Ф-4/Р1 (ВНр. 13043), судя по этому списку, действительно принадлежавший I/JG 77. и далее пишется о том что у самолета обнаружили отсутствие автомата форсажа, который ограничивал этот режим одной минутой.

и, в итоге, на стр. 87 идет техническое описание ДБ 601 Е, а также упоминается про его испытания в ЦИАМ в 1943м, в т.ч. на форсажном режиме. т.е. это то что также описано в справке о "Густаве"-2 Рисса (ну и, как мне кажется, исходя из приведенной выше информации, узнать лимит для Е без применения магии, это очень даже реальная задача.)

в общем, тут явно можно сделать вывод о том что это тот самый Ф-4/З, мотор которого не имел автомата форсажа, и который испытывали в ЦИАМе. ну или испытывались два очень похожих самолета, так как Ф-4 захватывались и ранее, судя по всему.

плюс, еще напомню о том что тут действительно имеется определенная логика, которая основана на известной документальной информации, тоесть, это вполне мог быть аналог одноминутного часового механизма для раннего ДБ 601 Н, но теперь уже для раннего ДБ 601 Е именно этого периода, тем более что сами тесты самолетов с разрешенным 1.42, напомню, идут именно с лета 42го, плюс, вспоминается тот же английский Ф-4 "де-рейтед", захваченный в середине 42го, ну и все эти сложные дела с моторами для Бф 110 Ф.

кстати, и тут ведь можно сделать достаточно простой, чисто логический вывод о том что если после отключения одноминутного автомата у Н, лимит 1.35 ата равнялся 3 минутам ЕМНИП, который также приводится в советском отчете, то это может быть справедливо и для Е, по идее то.

ЗЗЗЗЫ еще немного про характеристики 105-х - в частности, о М-105ПФ, это также из "Справочника по авиационным моторам (1943)" - М-105ПФ (1180-1210 лс/2700 оборотов (2550-2600) > М-105ПФ2 (1290/2700), оба двигателя работают на отечественном бензине (о.ч. которого варьируется от 70-78, вплоть до 87-93 с добавлением 3 мл. этиловой жидкости, а если 5 мл. э. ж. = 96 максимум), в соответствующей таблице начиная с М-103У о.ч. топлива не менее 91. таким образом, получается что М-105 это, скорее, аналог ДБ 601 Н (С 3). и, в принципе, С. Кузнецов приводит аналогичную информацию, в его книге про Як-1 (стр.58).

т.е. можно привести в пример М-105ПФ2, с безлимитными 1290 лс у земли, что практически аналогично боевой мощности ДБ 605 А-1. и сделали это, судя по всему, опять простым форсированием по наддуву, как это было и в случае с М-105ПА > М-105ПФ (перечень изменений есть в "Справочнике по авиационным моторам", на стр. 15), и там обошлось без каких-либо кардинальных доработок -

Spoiler Скрыть
"А.С. Яковлев направил В.Я. Климову запрос о возможности форсирования двигателя путем увеличения наддува, на что главный конструктор двигателя ответил: "На Ваш запрос <...> сообщаю: на основании испытаний моторов М-106, наддув на первой скорости <...> М-105ПФ может быть поднят до 1100мм. А на второй скорости из-за свойств топлива (из-за недостаточных антидетонационных свойств бензина 4Б-78) наддув следует поставить 1050 мм с нормальным допуском. Для возможности работы на разных наддувах нами спроектировано, испытано и облетано дополнительное устройство к регулятору наддува..."

и, кстати, ведь помимо М-105ПФ2 также существовал весьма преспективный М-106П, взлетная мощность которого равнялась 1350 л.с. (5минут). и в целом мотор достаточно сильно похож на "даймлер" Е, вот только используется 4б-78 (о.ч. 95), взлетных оборотов на 100 меньше, степень сжатия 6.5 против 7 и так далее, по-мелочи. т.е. это уже явный аналог ДБ 601 Н, повидиму, и в целом, это достаточно интересное свидетельство ПМСМ, в пользу именно >1 минуты у "даймлера".