Самая "правильная" ФМ

[Vasya]

Начал "строить ФМ и Мотор М-82ФН для Ла-5ФН.
Для начала почитать тем кто интересуется.

"Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени "средняя продолжительность жизни" самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец.
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.

...

Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами - особенно во втором ряду цилиндров - вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры - паллиативными.


Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы. Надо сказать, что описанное явление, приводящее к сильному дымлению мотора, происходило на фоне неудовлетворительной работы регулятора смеси РС-2, самопроизвольно переобогащавшего смесь, что также вызывало дымление. Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).


Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".
Лев Берне "ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ"

Цитировать ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:
"Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец.

Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.


Ага! Все симптомы в чистом виде: а нет ли упоминания о характере выработки -- она была равномерной по окружености цилиндра, или премущественно на задней/передней части гильзы?

Но пока моя версия наиболее вероятна.

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:
вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб"...

...Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).


О! Это уже два дефекта: выработка на сдаче -- это не серьёзно... А вот всё остальное -- это очень похоже на проблемы с кольцами. Или недобросовестный подбор по допускам (т.е. великоват зазор в замке), или недостаточная упругость (скажем, вследствии примесей в сплаве (чугуне?) и/или нарушения режима термообрабоки). И при чём здесь цилиндр? Или совсем уж бешенный тепловой зазор поршень-цилиндр -- да, пока в книгах не нашёл: так были термофиксирующие вставки (пластины) в поршнях на этом агрегате или нет?

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:
...придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".
Лев Берне "ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ"


Да, простые пути -- не для нас! А увеличить жёсткость цилиндра и форму оребрения изменить? Так нет же: профиль гильз!.. Но внедрили... А что собственно? Молчок. Так что, мои предположения, быть может, и близки к действительности... Но проблем было -- выше крыши! Это же надо, на ЧЁМ летали...

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm Цитата:
Ну я же говорю, что не надо срвнивать гоночные и авиамоторы. Улыбка Вы уже не первый раз в удивлении.
размеры радиаторов всё таки были боле-мене оптимальными в тех условиях.


Хэ! Так не с гоночными сравниваю... У меня к вопросам надёжности отношение больно уж серьёзное Подмигивание Очень бы не хотел перегреть мотор, когда мне воевать нужно! И вообще, читаю -- так проблемы с охлаждением на первом месте стоят. Второе -- смазка. У наших так, у немцев -- тоже. У остальных -- пока не ясно Подмигивание Так что радиаторов не хватало: ограничения по форсажу конкретные были, да и без него перегревалось всё и всяк. Я всегда полагал, что если наземная техника сломается --- пешком пойду, водная -- парус поставлю, а вот самолёт... Потому надёжность в авиации это неоценимое качество! А тогда с этим делом было совсем уж никак. А эти воздухозаборники, как на самоделках -- от Мустанга до Як9У...

Взято отсюда:
- http://www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/...=1173865534/15 -.