Моды от Димы

[Dimas1999]

Сообщение от Grog

Не, пробовал некоторые ИИ ставить

Просто в том моде боты бьются после первого виража.

[Toobone]

Сообщение от Grog

Да, и кстати, помнится несколько годков ранее, Toobone тоже упоминал о суицидящихся в некоторых ситуациях ботах, и упомянул что ботов поново надо учить летать
Toobone, вспоминай, ведь были же у тебя такие наблюдения и пожелания?

Когда тестил первый Дигенпак, кампании от Моторхэда, там поначалу Р-5 с бомбами массово бились из-за низкой крейсерской. И в кампании за 4-й шап два шварма мессеров геройски разбились, пытаясь с 3000 спикировать с разворотом в хвост моему звену Илов, идущему на 500. Так неожиданно было наблюдать полную потерю управляемости. Причем, такой дружный суицид был только 1 раз, в др.повторах той миссии билось от 2-х до 4-х на этом маневре. И она была непроходимой до гибели всех тех мессов.

[Dimas1999]

Сообщение от Toobone

ЗЫ:лог с Лавок.

В этой миссии были ещё какие-то самолёты?
INTERNAL ERROR: HierMesh: Can't find chunk 'Nose1_D0' не припоминаю такого меша у Лавок.

INTERNAL ERROR: Can't open file 'PaintSchemes/Skins/Bf-109G-6/G6_II.JG52_NM.bmp
Похоже на недостающий, битый или кривой скин.

[Dimas1999]

Сообщение от Toobone

в миссии только Лавки, мессы и хенки.

Надо отдельно проверить на пустой карте.

[Dimas1999]

Нужна помощь. Сейчас чуть не угробил пару дней на поиск "несуществующей" ошибки. Обратил внимание, что при стрельбе мерцает переплёт фонаря Ла-5Ф/ФН. На дефолте так же. На Ла-5 переплёт сделан иначе и нет такого бага. Это фича старого движка или что-то с настройками графики/драйвером видеокарты?


Ещё пошлифовал ФМ. У Ла-7Р по ошибке были Б-20, вместо ШВАК. Немного исправил ДМ, изменил позицию баллона со сжатым воздухом и баллона гидросистемы, нашёл фотографии и схемы их расположения.

На 4.15.1 у меня звёзды не пропадают, Ла-5Ф в окне простого редактора появляется, но за работоспособность на 4.15.1 не ручаюсь.

https://drive.google.com/file/d/1nA5...ew?usp=sharing

Добавил для кабин P-39 подсветку приборов. Пока пробная версия, будут ещё небольшие правки кабины.
https://drive.google.com/file/d/1B7s...ew?usp=sharing

[Toobone]

Сообщение от Toobone

В простом редакторе Ла-5Ф против густава никаких матюков.
В миссии на двух разных лавках разный лог:

Как грицца, solved: перелопатив все моды с РУ-плюшками, доудалил.
Летадла пофиксило. Теперь осталось найти причину периодического замирания всех трссеров в воздухе.

[голод]

Привет. Наткнулся на вот этот мод поставил.
http://forum.aviaskins.com/showpost....&postcount=493
В 4.15.1 не взлетают самолеты ИИ бъются. Да и самому взлететь еще можно но высоту набрать нет. Это возможно исправить?
И мины и торпеды прописать в загрузках у всех вот отсюда.
https://www.sas1946.com/main/index.p...c,46135.0.html
https://www.sas1946.com/main/index.p...c,46400.0.html
Только мины АМД -500 прописать не только в варианте одна, но и две, и три.
И добавить английские мины А-i-IV и A-V также в вариантах загрузки одна две три.
Буду очень признателен.

[Asura]

По две штуки мин таскал только Ил-4 да и то не каждый вариант. ДБ-3 брал по одной мине. Три они вообще не подняли бы. Мины для самолетов СССР и США добавлены в DGenPACK.

[голод]

Сообщение от Asura

По две штуки мин таскал только Ил-4 да и то не каждый вариант. ДБ-3 брал по одной мине. Три они вообще не подняли бы. Мины для самолетов СССР и США добавлены в DGenPACK.

Ну уж и не подняли бы три штуки Три пятисотки на Берлин поднимали же. Там насколько помню проблема была в отсутствии узлов подвески а не в технической возможности.
Кому полный реализм тот две выберет конечно. А кто хочет двести очков за потопленный корабль тому и три мало будет.
Вот как автор минного мода восемь штук в Бостон вставил.
Дген я ставил. Но грузится долго и места много на диске занимает.

[Toobone]

Вроде ж были одетые в комбезы?

[Dimas1999]

Сообщение от Toobone

Вроде ж были одетые в комбезы?

Если бы кто сделал исторически правильных пилотов я бы прописал их и по годам и по сезонам...

Сообщение от голод

Привет. Наткнулся на вот этот мод поставил.
http://forum.aviaskins.com/showpost....&postcount=493

Такими темпами, полагаю, не через один год дойду до этого семейства самолётов.

[Toobone]

Сообщение от Dimas1999

Если бы кто сделал исторически правильных пилотов я бы прописал их и по годам и по сезонам...

Я тут ничтоже сумняшеся внаглую предположил, шта если пересадить головы пилотов РУ от Барнеси на меховые куртки американских пилотов от Барнеси, то может ли щастье состояцца? Потому как с 1942 года таки поставляли нам таку одежу союзники. Хотя комбезы с унтами конешно ценнее..

[i_gor]

Сообщение от Dimas1999

Игорь, наличие электрического бензиномера, нейтральный газ, бронирование, протекторы, материал лонжеронов и тд и тп тоже интересует. ДМ самолётов тоже правлю и стараюсь учитывать даже такие особенности.

4. Як-7М
Двигатель М-105ПА
Прицел ПБП-1А. Бронеспинка у сидения пилота, автоматические предкрылки, объемы консольных бензобаков уменьшены на 23 л каждый. Общий объем топлива – 445 л. Секундная масса залпа – 3,84 кг/с. Звенья мотор-пушки собирались в звеньесборник, а гильзы отводились наружу назад и влево за вход водорадиатора. Звенья и гильзы крыльевых пушек не собирались. Пристрелка крыльевых пушек сходящимся веером на дистанции 400 м. Хвостовое колесо 300х125 мм. Госиспытания прошел и был рекомендован к запуску в серийное производство.

5. Як-7
Двигатель М-105ПА
На самолетах Як-7 и Як-7А по 15-ю серию включительно установлен электрический бензомер БЭ-09 с двумя приемниками, переключателем и указателем уровня бензина СУЭ-140, расположенным в кабине летчика на правой панели приборной доски.
В кабине установлена бронеспинка, бензобаки протектированы.
По Степанцу: «установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом». По Кузнецову: «на самолетах Як-7, Як -7В и Як-7А до 14-й серии система нейтрального газа не устанавливалась».
На Як-7 еще не сняли оборудование задней кабины (как на Як-7УТИ), остались также фотокинопулемет и неубирающаяся подножка. Гильзы и звенья от пулеметов выбрасывались под крыло, а от пушки собирались звенья - в мешок под пулеметами, гильзы - в центральный отсек крыла под полом пилота.

6. Як-7А
Двигатель М-105ПА
Снято все оборудование (остававшееся на Як-7) от учебного самолета и не требующееся для боевой машины.
Установили звеньесборники для пулеметов. Выступавшие ранее в поток перед водорадиатором трубы звеньеотводов ликвидировали.
С 14-й серии установлена система заполнения бензобаков нейтральным (выхлопным) газом.
С 16-й серии электрические бензиномеры заменены механическими поплавкового типа, установленными на правой и левой консолях на средних бензобаках.
С 31-го самолета 16-й серии установлена приемо-передающая радиостанция: приемник РСИ-4, передатчик РСИ-3, щиток управления радиостанцией, умформеры РУН-30 и РУ-11-А, мачта с двухлучевой антенной. Для сокращения длины разбега установлено управление форсажом двигателя; принудительное открытие дроссельной заслонки нагнетателя, что увеличивало объем воздуха, поступающего в двигатель, и увеличивало его мощность.
С 31-го самолета 16-й серии произведена перекомпоновка приборной доски. С приборной доски снят плексиглас. Освещение приборной доски производилось отраженным светом при помощи фальшборта. С правой панели сняты вольтамперметр и указатель электрического бензиномера с сигнализацией уровня бензина в бензобаках. На левой панели приборной доски кроме сигнализации положения шасси установлена сигнализация положения хвостового колеса.
С 19-й серии появился ограниченный форсажный взлетный режим с ручным управлением от рычага в кабине летчика (как на Як-1).

8. Як-7Б М-105ПФ
Двигатель М-105ПФ
С 31-й серии Як-7Б и 2 - й серии Як- 7В завода № 153 вместо металлических установлены фибровые бензобаки.
Зеркало обзора ЗПС устанавливается под козырьком фонаря кабины на машинах с 4611-й серии завода №153 и с 12-й серии завода №82.
С 50-й по 5225-ю серию завода №153 в фонаре кабины пилота спереди и сзади устанавливалось бронестекло толщиной 64 мм. До 50-й и с 5225-й серии завода №153 и на всех машинах завода №82 бронестекло не устанавливалось.
На машинах Як-7Б с пониженным гаргротом люк, расположенный за кабиной пилота (фонарем-каплей), открывается вправо.
С Як-7Б 1802-й серии завода №82 внедрен аварийный сброс подвижной части фонаря.

11. Як-7-37 (Як-7Т – по неофициальной заводской нумерации)
Двигатель М-105ПФ
Хвостовое колесо 300х125 мм. Для улучшения взлетных свойств самолета осуществлено управление форсажем двигателя за счет большего открытия заслонки на входе в нагнетатель, установлены антенна, приемная радиостанция, верхние щитки шасси, фара, система НГ от выхлопа отработанных газов двигателя. Пулеметные звенья собирались в звеньесборник, а гильзы выбрасывались по гильзоотводам, выведенным в зализы водорадиатора.

10. Як-7 М-82А
Двигатель М-82А
В подфюзеляжной части крыла установлены (дополнительно к четырем имевшимся) два бензобака по 40 л каждый; в отсеке, ранее занятом задней кабиной, установлен бензобак емкостью 80 л, в том числе заливной (расходный) емкостью 6 л (общая масса бензина на самолете - 400 кг); фонарь для обеспечения обзора вперед поднят на 100 мм; соответственно на 100 мм приподнято сидение летчика; в кабине установлены бронеспинка и бронестекла; хвостовое колесо сделано убирающимся и увеличено до 300х125 мм; на противопожарной перегородке установлены маслобак заправочной емкостью 45 л, маслорадиатор типа ОП-293; на двигателе установлен металлический трехлопастный винт АВ-5Л-127 диаметром 2,8 м; всасывающий патрубок располагался в верхней части капота двигателя; выхлопной коллектор имел две секции, каждая на 7 цилиндров; установлены приемопередающая радиостанция РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10. Приборы и агрегаты управления самолетом в основном располагались аналогично принятой в то время стандартной кабине самолета-истребителя.

[i_gor]

Я изменил форму подачи материала с той целью, чтобы помочь Вам, Дмитрий, в какой-то мере, когда и если Вы будете сверять написанное Степанцом, Косминковым, Морозовым, Якубовичем и пр. Все дело в том, что Степанец, к сожалению, как и все нормальные люди, иногда допускает ошибки. В случае с Як-7 можно поступать просто – сверить написанное более ранними авторами с данными Кузнецова. В случае же с Як-3 такой возможности пока нет. От Кузнецова есть лишь незначительная первая часть видео, посвященного Як-3. Кое-что можно почерпнуть из его же книг о Як-1. Надеюсь, про Як-3 он все же что-нибудь напишет. И тогда, возможно, найдутся ответы на вопросы о модификациях Як-3 с двигателем ВК-107А. Мне кажется, лучше начать с «Москита». Так можно будет проследить путь этой машины до того момента, когда в 1946 году часть машин так и осталась не принятой военной приемкой на 31-м заводе.

К концу 1942 Климов полагал, что завершает работы над новыми моторами М-106 и М-107. А потому, в достижение постановления ГКО от 9.12.42 и приказа НКАП от 18.12.42, ОКБ-115 планировало выпустить два модифицированных Як-1Б с моторами М-106 и М-107. Планы пришлось менять в процессе испытания новых машин. И здесь не было чьей-то вины. Наше технологическое отставание в авиационном моторостроении от развитых кап. стран на тот момент проступало еще слишком рельефно. Да и обеспеченность авиационных заводов крылатым металлом оставляла желать лучшего. Страна с большим напряжением выбиралась из проклятья гражданской войны. И, как это водится во все времена и со всеми, готовилась, но оказалась не готова, к войне «высоких технологий» того времени.
Новые машины имели новое, более тонкое крыло меньшей на 2,3 м2 площади (общая – 14,85 м2), с металлическими лонжеронами и силовыми нервюрами. Водорадиатор (ОП-492) с уменьшенным миделем глубже вжали в фюзеляж и сдвинули к хвосту. Два круглых девятидюймовых маслорадиатора, включенных параллельно, были размещены в центроплане под полом кабины летчика. Тоннели имели вход в передней кромке крыла (с обеих сторон капота), рядом с заборником воздуха в нагнетатель двигателя и выход на нижнем центральном люке крыла справа и слева от входа в тоннель водорадиатора. Летчика защищала обрезанная по плечи бронеспинка и заднее бронестекло. Лобовое стекло фонаря было монолитным. Крыльевые баки (по 120 л) защищены облегченным протектором: снизу и с боков – 5,5-мм слой губки «Аназот» и сверху – 2-мм слой резины. Существовал еще один распределительный бак емкостью 30 л, расположенный в фюзеляже, протектора не имел. Снята система нейтрального газа. Вооружение по образцу Як-1Б – мотор-пушка ШВАК (120 снарядов) и один пулемет УБС (200 патронов).

1. Як-1М «Москит» (опытный экземпляр №1) (Sch.1. Yak-1M M-106&M-105PF).
Построен 15.02.43. Первоначально был оснащен мотором М-106П. После первых же полетов мотор М-106П заменили на серийный М-105ПФ. Винт – ВИШ-61П. В такой комплектации самолет завершил 7.06.43 заводские испытания. На высоте 4450 м машина достигла 632 км/ч. Время набора 5000 м – 4,1 мин. С 7 июня по 4 июля 1943 проходил основные госиспытания, после чего с 21 по 22 июля 1943 проходил дополнительные госиспытания, связанные с определением изменений ЛТХ после форсирования наддува двигателя М-105ПФ для 1-й скорости нагнетателя. Но теперь радиаторы перестали справляться с охлаждением и машину передали в ЦАГИ.

2. Як-1М М-107 (опытный экземпляр №2) (Sch.2. Yak-1M M-107).
Построен, вероятнее всего, в марте 1943. Заводские испытания начались в апреле 1943, но до конца 1943 (да и в дальнейшем) с двигателем «справиться» так и не сумели. Всей силовой установке, включая системы охлаждения, требовалась основательная доводка. 19 ноября 1943 Федрови развил на этой машине рекордную тогда для СССР скорость – 716 км/ч (вооружение в этом полете было снято).

3. Як-1М «Москит» (опытный экземпляр №1) ЦАГИ (Sch.3. Yak-1M TsAGI).
Это тот же самый «Москит» (опытный экземпляр №1), лишь прошедший модернизацию в ЦАГИ. Переделали радиаторы, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной. Воздухозаборник нагнетателя перенесли из зализов крыла в носовую часть фюзеляжа (т.е. появилась т.н. «борода»). На испытаниях доработанный самолет показал скорость на высоте 4500 м 653 км/ч. Я вложил в папку скриншоты из видео Кузнецова о Як-3. На них наглядно показаны изменения, которые претерпел в ЦАГИ этот самолет. На [2024.10.01_20.08.43].jpg наш вариант – крайний справа. Читал, что на все цилиндры были поставлены индивидуальные выхлопные патрубки. Но фото «Москита» до модернизации говорят о том, что индивидуальные патрубки уже стояли на том двигателе М-105ПФ, которым заменили предшествующий М-106. Если сравнить фото «Москита» до и после модернизации ЦАГИ, то можно увидеть, что выхлопные патрубки 2, 4, 8 и 10 цилиндров, охватывающие с внешней стороны 3, 5, 9 и 11 патрубки, при модернизации обрезаны где-то заподлицо с остальными патрубками, что, как я понимаю, должно было уменьшить потери мощности от противодавления на выхлопе. В последующем на серийных М-105ПФ2 стояли именно такие патрубки. И еще. Кузнецов пишет, что модернизации подвергся самолет с М-107. И приводит в подтверждение фото машины, о которой здесь идет речь. Это не так. Это, наверное, тот редкий случай, когда Сергей Дмитриевич ошибается. А правы Косминков и Морозов, пишущие, что первоочередной задачей ЦАГИ было помочь ОКБ-115 справиться с повышенным тепловым режимом самолета, на котором стоял М-105ПФ, еще раз форсированный по наддуву. Более того, в процессе внесения изменений, или получения рекомендаций, ОКБ Яковлева многие из них сразу же вносило (а какие-то нет) в строящийся в это же время «дублер» Як-1М (третий опытный экземпляр). Я вложил в папку схемы М-105 и М-107, чтобы продемонстрировать расположение выхлопных патрубков этих двигателей. В случае с М-107 патрубков с каждой стороны самолета по семь (первый патрубок от носа – коллектор внутреннего выхлопа, остальные шесть – отдельные патрубки наружного выхлопа). Это в дальнейшем поможет различать на фото «яки» с М-105ПФ2 и М-107А. А решение проблемы доводки машин с М-107 растянулось надолго. Кузнецов пишет, что «для использования в бою мотор М-107А был еще недостаточно доведен. Когда его довели, Як-1 уже снимали с производства». Можно лишь продублировать последнее предложение, только заменив «Як-1» на «Як-3». Впрочем, а на Як-9П разве его довели до кондиции? Обратите внимание на замечание Степанца в части, посвященной Як-9П, о том, что «в Югославии двигатели ВК-107А доставили немало неприятностей …». Я думаю, многие глубоко выдохнули в конце 1948 года.

[i_gor]

4. Як-1М «Дублер» (опытный экземпляр №3) (Sch.4. Yak-1M M-105PF2).
Построен 9 сентября 1943. Эта машина имела определенные отличия от первого опытного экземпляра. Установлен пошедший в серию М-105ПФ2. Исчезла «борода» в носовой части. Тоннели маслорадиатора и нагнетателя – в корне крыла, как на Як-1 «Москит» до переделки в ЦАГИ. Отсеки бензобаков отделены от кабины герметизирующими перегородками; полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной (как на Як-1 «Москит» после переделки в ЦАГИ); установлен механизм аварийного сбрасывания фонаря; боковые края обрезанной до плеч бронеспинки резко загнуты вперед, что обеспечивало более надежную защиту туловища летчика от огня в горизонтальной плоскости сзади; на левом борту кабины летчика установлен подлокотник толщиной 3,5-4,0 мм, длиной 500 мм и высотой 150 мм; общая вместимость бензобаков увеличена до 275 кг: консольных – с 240 до 265 кг, расходного – уменьшена с 30 до 10 кг; расходный бензобак, как и основные, защищен протектором из одного внутреннего 2-мм слоя резины, двух 5,5-мм слоев губки «Аназот» и одного внешнего 2-мм слоя резины; установлены маслорадиатор ОП-555 и водорадиатор ОП-554 с увеличенной охлаждающей поверхностью; отклонение заслонки водорадиатора вниз увеличено с 270 до 385 мм; установлен автомат регулирования температуры воды АРТ-41; применено объединенное управление шагом винта и газом (ВГ) путем параллельного расположения рычагов; снят храповик; установлен винт ВИШ-105СВ-01; самолет оборудован системой нейтрального газа 1-й зоны от выхлопа двигателя; вооружение состояло из опытной облегченной мотор-пушки ША-20М (110 снарядов) и двух пулеметов УБС (по 150 патронов); кольцевой прицел с мушкой заменен коллиматорным ПБП-1а; пилотажно-навигационное оборудование дополнено вариометром ВР-30; установлена приемопередающая радиостанция РСИ-4 (приемник – в фонаре за изголовьем летчика); для обзора задней полусферы внутри кабины установлено зеркало. При этом полетная масса (2660 кг) осталась практически такой же, как у образца №1. Проходил заводские испытания 20-30 сентября и госиспытания 6-15 октября 1943 года. Показал на высоте 4300 м – 651 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,1 мин.

5. Як-3 ВК-105ПФ2 (Schs. 5. Yak-3 VK-105PF2 Series 1 & 6. Yak-3 VK-105PF2 Series 13).
Запущен в серийное производство по постановлению ГКО от 26 октября 1943 года. Некоторые конструктивные отличия от Як-1М «Дублер»: увеличено отклонение вниз заслонок (водорадиатора – до 410 мм вместо 385 мм, маслорадиаторов – до 260 мм вместо 225 мм).
До 13-й серии был вооружен одной 20-мм мотор-пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС (Sch.5. Yak-3 VK-105PF2 Series 1). Так как пушка ША-20М, стоявшая на «Дублере», не была принята на вооружение ВВС, пришлось вернуть более тяжелую ШВАК (120 выстрелов). А чтобы не потерять в маневре из-за возросшего веса пришлось снова убрать один УБС. С 13-серии (Sch.6. Yak-3 VK-105PF2 Series 13) второй УБС вернули и стали устанавливать по два пулемета (по 150 патронов каждый).
С 16-й серии емкость бензобаков уменьшили с 372 до 350-360 л.

6. Як-3П ВК-105ПФ2 (Sch.7. Yak-3P VK-105PF2 Series 51).
29.12.1944 вышло постановление ГКО №7228сс «О выпуске самолетов Як-3 с мотором ВК-105ПФ, вооруженных тремя пушками Березина калибра 20 мм, на заводе № 292 …». Вместо мотор-пушки ШВАК и двух пулеметов УБС на Як-ЗП были установлены одна 20-мм мотор-пушка Б-20М (120 снарядов) и две синхронные 20-мм пушки Б-20С (по 130 снарядов). В связи с этим изменилась компоновка установок вооружения. Масса оружия и боекомплекта стала на 11 кг меньше, чем у серийных Як-З, масса оружейных установок практически не изменилась. Масса секундного залпа у Як-ЗП – 3,52 кг/с. На самолете также были усилены средние части нервюр, установлены улучшенные бензиномеры с увеличенной до 160° шкалой, радиоприемник РСИ-4А заменен на РСИ-6М. Як-ЗП серийно производился на заводах №292 в Саратове (С 51-й серии) и №31 в Тбилиси с апреля 1945 до середины 1946 года. С 1 августа 1945 года все Як-З ВК-105ПФ2 выпускались только с тремя пушками Б-20.
Теперь немного о вопросе наличия/отсутствия выштамповок (выколоток – кому уж как нравится) в верхнем капоте у различных модификаций Як-3, вооруженных синхронными пушками Березина. Где-то больше года назад я познакомился с обсуждением этого вопроса. Аргументы при этом приводились вполне весомые. А катализатором этому послужили фотографии Як-3 пушечного, Як-3 с крылом смешанной конструкции, Як-3 с металлическим крылом и оперением от Тбилисского и Саратовского заводов, а также цельнометаллического Як-3 Тбилисского завода. Дело в том, что даже при внимательном рассмотрении этих фото создается впечатление, что выштамповок в верхнем капоте у этих самолетов нет. И объяснение этому, в общем-то, казалось бы, не столь и сложное. Авиапушка Б-20 конструктивно мало чем отличалась от пулемета УБ. Причем, одно из основных отличий заключалось в том, что конструктором был разработан оригинальный механизм пневмоперезаряжания без вспомогательного цилиндра. Если сличить фото (чертежи) пулемета и пушки Березина, то можно заметить, что пушка имеет одно конструктивное отличие – у нее отсутствует верхний цилиндр, и, как следствие, она имеет меньший вертикальный габарит. Вследствие чего, если следовать версии отсутствия выштамповок, вертикальный габарит пушки позволил бы уместить ее под капотом без выштамповок, требовавшихся в случае установки синхронных УБ. Существуют фото в подтверждение обеих версий, существуют также фото, на которых сторонники обеих версий либо видят, либо не видят этих выштамповок. Создается впечатление, что они не столь выпуклые, как на Як-9У, и потому малозаметны. Скорее всего, выштамповки в верхнем капоте самолетов, оснащенных синхронными пушками, действительно крайне незначительны, т.е. еще меньше тех, которые присутствуют на Як-3 с УБС (а у него выштамповки еще менее выпуклы, чем на Як-9У с УБС). Я накидал в папки с разными модификациями много фотографий, так что у Вас будет из чего сравнить и составить свое мнение на этот предмет.
И еще. На пушечных вариантах в носовой части капотов появились «обтекатели» для стволов синхронных пушек. Я добавил в папку несколько фото и изображений, чтобы как-то объяснить, о чем идет речь.

7. Як-3Т ВК-105ПФ2 (Sch.8. Yak-3T VK-105PF2).
Як-ЗТ (танковый) с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105Л-28 являлся модификацией серийного Як-З №36-20 производства завода №292. Произведен 8 января 1945 года ОКБ-115 в исполнение постановления ГКО №7229сс от 29.12.1944 «О постройке опытного самолета Як-3 с мотором ВК-105ПФ, вооруженного одной облегченной пушкой Нудельмана-Суранова калибра 37 мм и синхронной пушкой Березина калибра 20 мм». Вместо мотор-пушки ШВАК и двух пулеметов УБС на Як-ЗТ установлены 37-мм мотор-пушка H-37 (25 снарядов) и две синхронные 20-мм пушки Б-20С (по 100 снарядов каждая). Масса секундного залпа – 5,75 кг/с. По внешнему виду Як-ЗТ отличался от серийных Як-З выступавшим из кока винта дульным тормозом пушки H-37. Кабина пилота сдвинута назад на 400 мм; сняты броненадголовник и бронеподлокотник. Уменьшена емкость бензобаков с 372 до 355 л; вместо серийного водорадиатора СП-554 установлен опытный ОП-622, имевший меньший фронт и большую охлаждающую поверхность; снята система нейтрального газа. Произведена замена серийного фонаря кабины летчика на фонарь, аналогичный фонарю Як-9 ВК-107А. Полетная масса по сравнению с массой серийного Як-З увеличилась и составляла 2756 кг. После госиспытаний, проходивших 17 февраля по 27 апреля 1945, проходил переделку в ОКБ-115. Увеличена емкость маслобака по типу маслобака Як-З ВК-107А; переварены фермы установки синхронных пушек по типу Як-З ВК-107А; заменены выхлопные патрубки на серийные; заменен винт на серийный ВИШ-105СВ-01; заменен кок винта. Из-за недоведенности ВМГ серийно не строился.

8. Про Як-3К (45 мм) и Як-3 с 57-мм не будем. Оставим освещение этого вопроса тем, кто что-то знает о таких машинах. Я, в общем, догадываюсь о причинах появления таких версий, но все же оставлю эту тему для людей большей чем у меня осведомленности.

[i_gor]

9. Як-3 ВК-107А c крылом смешанной конструкции (Sch.9. Yak-3 VK-107 v1).
Если следовать Морозу, эта машина появилась на свет вследствие установки ВК-107А на Як-3П. С него будто сняли мотор-пушку Березина и оставили две синхронные Б-20С. Не знаю, как это прокомментировать. Скажу лишь, что по Як-3П только лишь в декабре этого года выйдет постановление ГКО, а производство его развернется не ранее апреля 1945. В нашем же случае события происходят в начале января 1944. В общем, судите сами. Степанец пишет, что опытный истребитель Як-З ВК-107А был изготовлен в двух экземплярах: №1 и «Дублер». И что первый образец был готов 6.01.1944. Тогда как Якубович говорит о том, что после заводских испытаний Як-1М с мотором М-107А (опытный экземпляр №2) подвергли переделкам на заводе № 115. Что представляется, в общем-то, логичным, в противном случае Як-1М М-107 (опытный экземпляр №2) выпадает из поля зрения, как будто бы на нем даже не попытались довести до ума ВМГ. Доработки были связаны с заменой вооружения на два синхронных орудия Б-20С с боекомплектом по 120 выстрелов на ствол, кабина пилота, как и на Як-9, была смещена назад на 400 мм. На самолет установили винт ВИШ-107, емкость бензосистемы увеличена с 372 до 518 л (390 кг); горючее размещалось в четырех основных и одном расходном бензобаках; емкость маслобака увеличена до 60 л; внутренние выхлопные коллекторы, расположенные в развале двигателя, заключены в кожух для продувки коллекторов воздухом. Заборник воздуха для охлаждения свечей, коллекторов внутреннего выхлопа и генератора располагался в носу на верхнем капоте, а выход воздуха, охлаждающего внутренние выхлопные коллекторы и пр. подкапотное пространство, находился ближе к козырьку между двумя выштамповками под синхронные орудия Б-20. По Якубовичу эти работы продолжались с 22 ноября 1943 и завершились как раз 6 января 1944 года. И даже если это так, то для нас это особой роли не играет. Так как оба экземпляра (и №1, и «Дублер») в конечном итоге после проведенных испытаний не сильно отличались друг от друга. 13 января 1944 экземпляр №1 с двигателем ВК-107А и снятым вооружением приступил к заводским испытаниям. Максимальная скорость на 2-й границе высотности (5750 м) составила 720 км/ч. Эта скорость на тот момент была рекордной. Время набора высоты 5000 м – 3,9 мин. Практический потолок достигал 11 800 м. Время набора практического потолка – 24,7 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 17-18 с, а на высоте 5000 м – 23-24 с. 25 января 1944 года к испытаниям приступил второй прототип Як-3 ВК-107А «Дублер». На госиспытания «Дублер» вышел с винтом АВ-10п-20. По итогу испытаний работа опытных пушек Б-20 и прочность их креплений (были использованы серийные узлы для пулеметов УБС) были признаны неудовлетворительными. В результате проведенных государственных испытаний пришли к заключению, что недоведенность ВК-107А и неприспособленность Як-З с крылом смешанной конструкции к установке более мощного и тяжелого двигателя (из-за недостаточной прочности крыла и малого противокапотажного угла), а также недостаточная дальность радиопередачи исключали возможность нормальной эксплуатации самолета в строевых частях. Поэтому решение о запуске новой модификации в серийное производство было отложено до конца года. В конце которого (29.12.1944) вышло постановление ГКО №7233сс «О производстве самолетов Як-3 с мотором ВК-107А, с металлическим крылом на заводе №31 …», которое обязывало завод №31 приступить с мая 1945 года к выпуску 75 Як-3 с ВК-107А и дюралевым крылом. Т.е. предполагалось, что к этому времени проблемы ВМГ будут решены, а проблемы прочности исчезнут с установкой металлического крыла и оперения. Приказом по НКАП №716сс «О производстве самолетов Як-3 ВК-107А с металлическим крылом» устанавливал срок сдачи пяти машин головной серии на заводские испытания в марте 1945, а завершения госиспытаний – в мае. В том же месяце требовалось сдать первые 5 серийных самолетов, в июне – 15, а в июле выйти на темп один самолете сутки, прекратив выпуск Як-3П. Можно только представить себе недоумение военной приемки, когда ей после сдаваемых тбилисским заводом трехпушечных машин с вполне себе отработанной ВМГ, т. Саладзе, во исполнение приказа по НКАП, в 1945 попробовал сдать самолеты с двигателем большей мощности, но недостаточной кондиции и, вдобавок, с более слабым вооружением.

[i_gor]

10-11. Як-3 ВК-107А c металлическим крылом (Sch.10. Yak-3 VK-107 v2) и цельнометаллический Як-3 ВК-107А (Sch.11. Yak-3 VK-107 v3) завода №31.
Про Як-3 Вк-107А с металлическим крылом тбилисского завода нужно будет поговорить особо. И, для большего понимания, вместе с цельнометаллическим Як-3 ВК-107А этого же (31-го) завода. Дело в том, что этой машины в такой комплектации у некоторых авторов, писавших о Як-3, просто нет. Она у них либо сразу же предстает цельнометаллической, либо ее просто не существует. А в описании самолета, созданного в исполнение постановления вышеуказанного ГКО в 1944 году почему-то фигурируют машины, выпущенные саратовским заводом в 1946 году. Мороз вообще подает события задом наперед. У него вначале не проходят госиспытания машины саратовского завода с металлическим крылом, а уже затем то же самое происходит с цельнометаллическим «яком», собранным в начале 1945 года. Степанец, надо отдать должное, все-таки косвенно упоминает эту машину (серийную №7003), но лишь в связи с появлением цельнометаллического «яка». А в главе, посвященной Як-3 с металлическим крылом, описывает лишь саратовские машины 1946 года. Странно все это. Ведь это не какая-то опытная машина в единичном исполнении. Это головная машина серии из 75 самолетов, определенных к производству на 31-заводе постановлением ГКО №7233сс. И лишь Якубович, как бы ни относились к написанному им, главу, посвященную самолету с металлическим крылом, открывает описанием как раз этой машины. Он пишет, что этот самолет (серийная машина №7003) был построен в марте 1945 в Тбилиси на заводе №31 в исполнение приказа по НКАП №716сс от 30.12.1944 и к 1 апреля отправлен по ж/д на 115-й завод для проведения госиспытаний. Его отличие от опытной машины с крылом смешанной конструкции (Sch.9. Yak-3 VK-107 v1): дюралевая обшивка крыла и оперения (обратите внимание на фото сборки металлического крыла в цеху, там четко видны местоположения на металлическом крыле заправочных горловин и бензиномеров, которые горе-чертежники обычно рисуют где попало); установлен улучшенный двигатель с дополнительной нагнетающей маслопомпой и модифицированным регулятором наддува; запас горючего уменьшен с 518 до 470 л; снят расходный бачок бензосистемы; установлен маслорадиатор ОП-622 с увеличенной охлаждающей поверхностью; схема обдува коллекторов внутреннего выхлопа, свечей и генератора осталась без изменений, т.е. такой же, как и на опытном Як-3 ВК-107А с крылом смешанной конструкции; в качестве передатчика использовался РСИ-3М-1. Вооружение состояло из одной 20-мм мотор-пушки Б-20М и одной (левой) синхронной 20-мм пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов. По Якубовичу этот самолет, следуя вышеуказанному постановлению ГКО, проходил заводские испытания с 12 апреля по 10 мая 1945. А вот по Степанцу с 12 апреля по 10 мая 1945 эта машина (№7003) подверглась некоторым переделкам: заменена дюралевая обшивка крыла и оперения, фанерная обшивка фюзеляжа и матерчатая обшивка рулей обшивкой из электрона и пр., о которых будет рассказано ниже. А мотивом этой переделки будто бы послужили возросшие эксплуатационные требования ВВС. Странно. Не какое-то постановление ГКО или приказ по НКАП, а просто незарегистрированные каким-нибудь известным нам документом дополнительные требования ВВС к Як-3 с ВК-107А. При этом он же пишет, что эта же самая машина (в цельнометаллическом варианте) также проходила заводские летные испытания с 12 апреля по 10 мая 1945. Разве такое возможно? Мне кажется, в этом вопросе Якубович более последователем, чем Степанец и вторящие ему более поздние исследователи. В общем, следуя Якубовичу, с 21 мая по 9 июня 1945 Як-3 ВК-107А с металлическим крылом проходил государственные испытания. Прочность крыла признали достаточной. Максимальные скорости машины (604 км/ч – у земли и 706 км/ч – на второй границе высотности) полностью удовлетворяли требованиям, заданным постановлением ГКО №7233cc от 29 декабря 1944. Но недостатки, свойственные опытной машине Як-3 ВК-107А с крылом смешанной конструкции оказались не изжиты (перегрев воды и масла в наборе высоты и перегрев воды в горизонтальном полете на боевой мощности, а также тряска мотора при его дросселировании). В заключении говорилось о том, что дефекты ВМГ не позволяют полностью использовать боевой режим двигателя в полете. В том числе было указано и на недостаточность вооружения самолета двумя пушками (так как военная приемка уже принимала трехпушечные Як-3П, то машины с более слабым вооружением рисковали остаться в черте завода. Торопиться-то военным уже было некуда). При этом следует держать в голове еще тот факт, что т. Саладзе, как и указано ему было постановлением ГКО, уже начал на своем заводе производство Як-3 ВК-107А с металлическим крылом, один из которых завершил госиспытания с таким заключением. Т.е. произошло в очередной раз то, что до этого уже происходило с другими машинами. Самолет госиспытания в том виде, в каком был предъявлен, не прошел, но завод №31 его уже производил. Теперь перед т. Саладзе (впрочем, как и перед т. Яковлевым) вставал во весь рост крайне сложный вопрос: как сдавать теперь военной приемке произведенные уже самолеты (Як-3 ВК-107А с металлическим крылом)? 4 сентября 1945 приказом НКАП N 361с заводу №31 предписывалось «устранить дефекты на самолете Як-3 с ВК-107А аналогично самолету Як-9 с ВК-107А», а товарищам Яковлеву, Климову… объявлялся выговор (Выговор! Надо же! Эх, святые времена…). В целях решения стоящей проблемы к октябрю для ВК-107А был разработан и испытан новый маслорадиатор ОП-700. На заводе № 115 его установили на машину №7003. Скорее всего, именно тогда и были произведены доработки самолета с металлическим крылом. Так как Степанец в перечне изменений, которые претерпела тбилисская машина, упоминает как раз установку этого маслорадиатора, то перечисленные им работы по цельнометаллическому самолету и производились, скорее всего, именно в это время. Вот перечень доработок, вследствие которых у нас появляется уже цельнометаллический Як-3: заменена дюралевая обшивка крыла и оперения, фанерная обшивка фюзеляжа и матерчатая обшивка рулей обшивкой из электрона и пр., о которых будет рассказано ниже; установлен маслорадиатор ОП-700 с увеличенной охлаждающей поверхностью; запас горючего уменьшен с 470 (350 кг) до 420 л (320 кг), масла – с 40 до 32 кг; изменена схема обдувки коллекторов внутреннего выхлопа выполнена по типу Як-9У (эталона 1945 года); добавлен расходный бензобак. Вооружение не изменилось. С 8 ноября по 3 декабря 1945 года эта машина проходила летные испытания. Мне думается, и здесь Якубович прав. По фото, которые я включил в папку Sch.11. Yak-3 VK-107 v3, где-то это время года как раз и видится. Якубович пишет, что последние изменения обеспечили рабочие температуры системе охлаждения и смазке на всех режимах работы мотора ВК-107А в допустимых пределах. Очень даже может быть, но все равно остались тряска при дросселированиии и пр. проблемы. В противном случае, если все проблемы оказались бы в этот раз решены, то появление еще одной опытной партии машин с металлическим крылом было бы необъяснимо.

[i_gor]

12. Як-3 ВК-107А c металлическим крылом (Sch.12. Yak-3 VK-107 v4) завода №292.
Як-З с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО с металлическим крылом (самолеты головной серии №01-01, №03-01 и №04-01) были построены саратовским заводом в марте 1946. Степанец считает, что машины были построены в исполнение все того же пресловутого постановления ГКО №7233сс от 29 декабря 1944. Но уже Мороз заметил, что если связывать эти работы с постановлением, вышедшим почти полтора года назад, то работы, в таком случае, слишком уж затянулись. Скорее всего прав в этом вопросе Якубович, который пишет, что изготовление этих самолетов произошло на Самарском заводе в инициативном порядке. Этому не следует удивляться. У Яковлева и до этого были машины, которые вначале начинали строиться, а уже потом под них выходило постановление ГКО. В данном же случае мотив, как мне видится, был весьма прозаичный. В Тбилиси встали колом произведенные машины, продолжать производство Як-3 в такой комплектации было нельзя, и приходилось искать пути выхода из создавшегося положения. Т.е. нужно было искать эффективные способы внесения изменений в существующую конструкцию, чтобы сдать, наконец, самолеты тбилисского завода с металлическим крылом (или цельнометаллические?) военной приемке и, если будет возможно, поставить производство таких машин и на самарском заводе. Обратите внимание, как постепенно возрастали требования ВВС. И к дальности радиосвязи. И к безопасности пилота. И к мощи вооружения. Военные уже желали видеть на самолетах авиагоризонт, радиополукомпас, посадочную фару, систему ультрафиолетового облучения кабины, прибор радиолокационного опознавания. При этом, конечно же, увеличивался вес самолета. Но в тот момент цель создать из Як-3 в очередной раз самолет завоевания господства в воздухе над самолетами потенциального противника уже не ставилась. Те скоростные характеристики, которые показывали на тот момент лучшие американские и английские истребители были недоступны Як-3 с новым мотором Климова. Потому и изменился подход военных в требованиях к новому самолету. Это и объясняет, в определенной мере, те незначительные метаморфозы, которые претерпел уже саратовский самолет с металлическим крылом в 1946 году. У этих машин, как и следует ожидать, крыло было металлическим с дюралевой обшивкой; киль и стабилизатор тоже были выполнены металлическими; на самолетах №01-01 и №03-01 были установлены передние бронестекла, передние части козырьков фонарей выполнены плоскими. Система обдувки коллекторов внутреннего выхлопа выполнена по типу Як-9У (эталона 1945 года) – т.е. аналогично тбилисскому цельнометаллическому. Так же, как и на цельнометаллическом, установили маслорадиатор ОП-700. Была изменена степень открытия заслонок маслорадиаторов (полное открытие – 250 мм, в закрытом положении – щель 68 мм), установлены водорадиаторы повышенной прочности ОП-554у взамен ОП-554, установлен протектор на консольных бензобаках, увеличена прочность туннелей водорадиаторов. Установлена радиостанция РСИ-6. Мачта с однолучевой антенной. Самолет №01-01 был вооружен двумя синхронными Б-20. №03-01 – двумя синхронными и одной моторной Б-20. №04-01 – одной синхронной и одной моторной Б-20. К окончанию испытаний, если я не ошибаюсь, все стали трехточечными. Полетная масса машин возросла. Максимальные скорости Як-З №01-01, №03-01 и №04-01 на режиме боевой мощности двигателя (3200 об/мин) составляли: у земли – 590-602 км/ч, на 2-й границе высотности (5400-5950 м) – 695-697 км/ч. (По требованиям постановления ГКО №7233сс от 29 декабря 1944: 600 км/ч – у земли, 700 км/ч – на высоте). Время набора высоты 5000 м на режиме боевой мощности двигателя – 4,2-4,5 мин, т. е. на 0,3-0,6 мин больше заданного указанным постановлением ГКО. Практический потолок – от 10328 до 10880 м, т.е. меньше, чем у опытного Як-З ВК-107А с крылом смешанной конструкции. Время набора практического потолка – от 24,8 до 25,1 мин, т.е. больше на 0,1-0,4 мин. ВМГ работала неудовлетворительно. Система охлаждения не позволяла выполнять непрерывный набор высоты на режиме максимальной скороподъемности и горизонтальный полет на боевой мощности с полностью открытой заслонкой водорадиатора при температуре наружного воздуха у земли 30°С. Бензосистема не обеспечивала надежного питания двигателя до полной выработки горючего из баков вследствие недостаточной емкости расходного бачка и др. Военные требовали на всех серийных Як-З с ВК-107А устанавливать вооружение, как на Як-З №03-01: одну мотор-пушку Б-20М и две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов на пушку. Отсутствие на самолете авиагоризонта, радиополукомпаса, посадочной фары, системы ультрафиолетового облучения кабины, прибора свой-чужой и установки для планово-перспективной съемки ограничивало боевое применение самолетов. Дальность двухсторонней радиосвязи на самолетах, оборудованных РСИ-6, однолучевой антенной с мачтой, не превышала 110 км вместо 120 км по нормам. Запас кислорода в баллоне емкостью 2 л на высоте 7000 м обеспечивал полет при наличии прибора КПА-Збис в течение 1 ч 05 мин, что составляло 62% максимально возможной продолжительности полета самолета на данной высоте против 75% по нормам. Госиспытания проходили с 10 апреля по 20 мая 1946. Было выявлено большое число дефектов, вследствие чего 20 мая 1946 госиспытания были прекращены, и самолеты были отправлены в ЛИИ для доводки. 5 июля госиспытания были возобновлены и закончены 30 июля 1946. Не буду здесь перечислять все дефекты, выявленные госкомиссией. Скажу лишь, что постановлением Совмина СССР от 20 августа 1946 предписывалось:
1. Ввиду того, что самолет Як-З с металлическим крылом выпуска завода №292 не прошел госиспытаний и не допускает установки мотор-пушек калибра свыше 20 мм, производство этих самолетов на заводе №292 прекратить;
2. Обязать МАП (тов. Хруничева и директора завода №31 тов. Саладзе) выпустить в 1946 году из имеющегося на заводе задела 75 самолетов Як-З с ВК-107А с металлическим крылом и устранить на этих самолетах все дефекты, выявленные при госиспытаниях 3-х самолетов, производства саратовского завода №292.
Обратите внимание на дату постановления. К этому времени 31-й завод как будто должен был уже сдать военным последние цельнометаллические «яки». Но почему-то при этом не может сдать такие же «яки», но с металлическим крылом. А зачем выпускать менее совершенную модель, которую никак не удается довести до ума, когда уже научились производить и, главное, сдавать военной приемке более совершенную цельнометаллическую модификацию? Парадокс. Начинаешь задумываться, а выпускался ли в таком количестве цельнометаллический Як-3. Или же обошлись одним экземпляром?
Ну а теперь, в связи с вышеизложенным в отношении самолетов с металлическим крылом и цельнометаллических, остается понять, сколько и каких машин все-таки могло быть произведено и сдано военной приемке тбилисским заводом №31. Степанец и следующие ему пишут, что в 1945 году заводом №31 было выпущено 40 и в 1946 году – 8 цельнометаллических Як-З ВК-107А. С IV квартала 1945 по III квартал 1946 года завод занимался доработкой выпущенных «по сборке» этих 48 самолетов для сдачи их заказчику. И что все работы по цельнометаллическому Як-З в конце 1946 года были прекращены. Было решено двигатель ВК-107А ставить лишь на более приспособленный для этого Як-9У. Мороз пишет, что из произведенных тбилисским заводом к концу 1945 года 75 самолетов с металлическим крылом ни один не был принят заказчиком. И что часть машин и вовсе числилась «комплектами агрегатов». А вот произведенные 48 цельнометаллических будто бы были приняты в итоге все к концу III квартала 1946 года. Якубович же пишет, что завод №31 успел выпустить 36 машин (с металлическим крылом), из которых шесть сдал военному представительству «по готовности к бою». И ничего не говорит о производстве цельнометаллических самолетов. Есть еще информация из «Оборонные предприятия СССР и России». Говорится, что Завод №31 произвел в 1946 году 48 Як-3 ВК-107, при этом в скобках указано, что построено было 82 самолета. Эти данные как-то перекликаются с теми, что изложил про выпуск цельнометаллического «яка» Степанец. А разница между приведенными в скобках 82 самолетами и 48, по всей видимости, сданными заказчику, составляющая 34 самолета, и представляет собой, скорее всего, так и не сданные заказчику самолеты с металлическим крылом. Правда, при этом возникает вопрос, а что помешало сдать заказчику эти самолеты, если уж сумели довести до ума более трудоемкий в производстве цельнометаллический самолет. Так что, вполне возможно, 48 сданных самолетов могли быть машинами с металлическим крылом и с фюзеляжем, обшитым фанерой. Вот по этой причине я и писал в самом начале, что хотелось бы все-таки увидеть в будущем что-то по Як-3 от Кузнецова, где он как-нибудь ответил бы на этот вопрос. В общем, предоставляю Вам возможность самому определиться в том, какой информации Вы больше доверяете. От себя лишь могу добавить, что если уж заказчик и принимал какие-то самолеты у 31-го завода (будь то цельнометаллический самолет, или же лишь с металлическим крылом – Schs.13. Yak-3 VK-107 v2-1 & 14. Yak-3 VK-107 v3-1), то они наверняка были трехпушечными. Вот в этом не возникает сомнений. На этот счет существует подтверждающая эту точку зрения еще косвенная информация, но приводить ее здесь, когда текст и так уже чрезмерно перетяжелен, не буду. Боюсь, что и без того написанное мной будет прочитано не сразу.

[i_gor]

15. Як-3 ВК-108 (Sch.15. Yak-3 VK-108).
Як-З ВК-108 был изготовлен в ОКБ-115 за два месяца – с 1 августа по 1 октября 1944 и проходил заводские испытания с 7 октября 1944 по 8 марта 1945. Двигатель М-107Б, форсированный по наддуву (благодаря новому приводному центробежному нагнетателю), впоследствии получивший обозначение ВК-108. Эта машина представляла собой модификацию Як-З с двигателем ВК-107А и крылом смешанной конструкции. По словам Галинского «в цех привезли бывавший в переделках самолет Як-3, отремонтировали его и установили новый двигатель …». ВК-108 развивал номинальную мощность 1550 л.с. и 1850 л.с. – на боевом режиме. В связи с установкой нового двигателя в ВМГ внесены следующие изменения: винт ВИШ-107СВ-1 заменен на ВИШ-107ЛТ-5; установлены водорадиатор ОП-624 и маслорадиатор ОП-622 (взамен ОП-554 и ОП-555); внутренний выхлопной коллектор заменен раздельными патрубками внутреннего выхлопа; верхняя крышка капота выполнена без желобов для стволов пушек; запас горючего уменьшен с 390 до 350 кг, а масла – увеличен до 55 кг. Всасывающий патрубок перенесен под двигатель. Элероны обшиты дюралем вместо полотна, но крыло осталось смешанной конструкции; снято заднее бронестекло и установлена бронеспинка старого типа (как на Як-1) и др. Взамен двух синхронных пушек Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов (как на Як-3 ВК-107А «Дублер» с крылом смешанной конструкции – Sch.9. Yak-3 VK-107 v1) установлена одна мотор-пушка HС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов. Полетная масса уменьшилась до 2896 кг. Самолет показал максимальную скорость на высоте 6290 м – 745 км/ч (при снятом вооружении и неполной заправки бензином и маслом). Время набора высоты 5000 м – 3,5 мин. Сократился разбег – самолет взлетал почти с трех точек. Заводские испытания были прекращены из-за недоведенности двигателя (тряска, дымление, частые выходы из строя). В 1945 года была предпринята еще одна попытка, не увенчавшаяся успехом. Якубович пишет, что в этот раз ВК-108 установили на известный нам головной серийный самолет тбилисского завода №7003 с металлическим крылом и двумя пушками Б-20С, что выглядит, по меньшей мере, странно. По Степанцу этот самолет отличался от предыдущего только тем, что имел две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов (как на Як-З ВК-107А). В дальнейшем будто бы планировалось перейти к цельнометаллической конструкции планера и вооружению из трех орудий. Может быть. По крайней мере, т. Саладзе даже получил приказ HКАП от 28 мая 1946 года, предусматривавший постройку трех опытных самолетов Як-З ВК-108 на заводе №31 (к 1 сентября, 1 октября и 1 ноября 1946 года). Но т. Саладзе, уже хлебнувший к этому времени проблем со сдачей Як-3 с ВК-107А, как-то умудрился спустить на тормозах выполнение этого приказа. Думается, ему в этом сильно помогла программа по производству Як-15. Вот таким получился наш ответ Ме-209.

16. Як-3У (Sch.16. Yak-3U ASh-82FN).
ЯК-ЗУ с АШ-82ФH и винтом ВИШ-105В4 диаметром 3,1 м представлял собой модификацию серийного самолета Як-З ВК-105ПФ2. Модификация, без сомнения, была мотивирована поиском двигателя, который мог бы стать альтернативой крайне капризному ВК-107А. Отличия от серийного Як-3: размах крыла увеличен с 9,2 до 9,4 м за счет удлинения стыковочных узлов лонжеронов; крыло по отношению к фюзеляжу смещено вперед на 219 мм; установлены мягкие бензобаки взамен металлических; емкость бензобаков увеличена на 110 л (итого 340 кг горючего); кабина пилота поднята на 84 мм для улучшения обзора; фанерная обшивка и силовой набор фюзеляжа, полотняная обшивка элеронов, деревянные стабилизатор и киль, а также стальные тяги руля высоты заменены дюралевыми. Вооружение состояло из двух синхронных 20-мм пушек Б-20С с боезапасом по 120 снарядов. Спецоборудование аналогично серийному Як-З ВК-105ПФ2. Крыло деревянное, как на серийном Як-3. Проходил заводские испытания с 29 апреля по 9 июня 1945. Показал максимальную скорость 682 км/ч на высоте 6000 м и время набора высоты 5000 м – 3,9 мин. 15 июня 1945 возвращен в ОКБ-115 для доработки, в процессе которой было установлено металлическое крыло взамен деревянного. Самолет полегчал на полцентнера. Эта и др. доработки завершились 25 сентября 1945. Но к этому времени самолет уже оказался не нужен, а потому более не летал. Так что, остается лишь гадать, дал бы он в этом цельнометаллическом варианте расчетные 705 км/ч или нет.

Ссылка на схемы и фото:
https://www.mediafire.com/file/y678z...chemes.7z/file

[Dimas1999]

Спасибо за подробную информацию!