Моды от Димы

[i_gor]

Сообщение от Dimas1999

Я не против более подробного описания линейки Яков, только далеко не все самолёты попадут в сборку...

Я совсем не настаиваю на том, чтобы какие-то из нижеперечисленных самолетов появились в игре. Просто, увидев в Вашей линейке яковлевских истребителей И-26-I и И-26-II, мне подумалось: "а почему, в таком случае, не И-30?". А когда познакомился с первыми двумя машинами в игре поближе, обнаружились основания набросать действительные схемы первых опытных и предсерийных самолетов ОКБ-115. Нужны они Вам, или нет, решите сами. Зато, по крайней мере, сможете оценить аутентичность хотя бы тех машин, что уже есть в игре. Так что, можете рассматривать это мое представление лишь как отвлечения на историческую тему. Я постараюсь максимально сжато, потому как, думается мне, вряд ли будут интересны все те метаморфозы, которые претерпевали некоторые опытные образцы от заводских до государственных испытаний.

1. И-26

1.1. И-26-I (Sch.1. I-26-I)
Был построен 27 декабря 1939. Я не буду здесь пересказывать легенду Адлера о том, как родилась общая идея машины. Хочу лишь подчеркнуть, что Шехтер, взявшийся за эскизную проработку нового для ОКБ проекта, наделил эту машину вооружением из мотор-пушки ШВАК со 160 снарядами и четырех пулеметов ШКАС (синхронных) с 2500 патронами. Правда, до своего неудачного финала этот самолет так и не успел обзавестись вооружением, потому и на предложенной схеме он не вооружен. Да и планировался к установке более мощный мотор М-106П, а не тот, с которым самолет пошел в серию. Но это уже история другой проблемы, сопровождающей наше авиастроение и по сей день. В задней части кабины установлена стальная бронеспинка толщиной 8 мм. Левый элерон снабжен управляемым из кабины триммером. Хвостовое колесо - убирающееся, свободно ориентирующееся, при взлете и посадке могло быть застопорено в нейтральном положении из кабины пилота. Положение опор шасси контролировалось с помощью световой сигнализации, установленной на приборной доске (т.е. "солдатиков" еще не было). ВМГ состояла из двигателя М-105П мощностью 1050 л. с. на высоте 4000 м и металлического трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-52П диаметром 3,0 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком и имела храповик для запуска двигателя от автостартера. Четыре протектированных, сварных из сплава АМц бензобака общей емкостью 410 л (305 кг) размещались в крыле, по два в каждой консоли. Масляный радиатор размещался в развале двигателя. Водорадиатор - под фюзеляжем, в туннеле с регулируемым выходом. Вооружение состояло из одной 20-мм мотор-пушки ШВАК с боезапасом 130 снарядов и четырех синхронных 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных по бортам фюзеляжа и стрелявших через плоскость, ометаемую винтом, с боезапасом по 420 патронов – на два верхних и по 650 - на два нижних пулемета. Прицел - оптический, типа ПАH-23. Оборудование самолета состояло лишь из комплекта пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателя, кислородного прибора КПА-З, аккумулятора, аэронавигационных огней на крыле и в хвостовой части и кабинной лампы, установленной на ручке управления самолетом. Вес машины в итоговом состоянии превышал расчетный, что, естественно, сказалось на прочностных характеристиках самолета. Расчет на прочность велся для массы 2300 кг, действительная же масса оказалась равной 2600 кг. В связи с этим при заводских испытаниях И-26-I пришлось производить полеты при полетной массе, сниженной до 2446 кг за счет снятия боекомплекта и неполной заправки бензобаков горючим. В дальнейшем винт ВИШ-52П заменили на ВИШ-61П и установили на двигатель новые, более совершенные карбюраторы, регуляторы числа оборотов и наддува, более качественно изготовленные радиаторы, колеса шасси и пр. 27 апреля 1940 года потерпел катастрофу.

1.2. И-26-II (Schs. 2-3. I-26-II)
Был построен 27 февраля 1940. Установлен винт ВИШ-61П; десятидюймовый круглый маслорадиатор заменен подковообразным и перенесен из развала двигателя под картер; капот двигателя выполнен не из четырех, а из шести легкосъемных панелей. Из-за изменения схемы маслопроводки пришлось отказаться от двух нижних пулеметов. Пушка ШВАК со 120 снарядами и 2 пулемета ШКАС с 760 патронами. Прицел ПБП-1. Толщина бронеспинки увеличена с 8 до 9 мм. Добавлены щитки, крепившиеся к центроплану, для прикрытия нижнего сектора пневматиков основного шасси. Спецоборудование не подверглось существенным изменениям. Не имел радиостанции и не был приспособлен для установки рации, не был оборудован для выполнения ночных полетов: отсутствовало освещение приборов и не была установлена посадочная фара. Увеличена площадь киля. В бензосистему ввели бензиномер и трехходовой кран, позволявший вести выработку топлива раздельно из правой и левой групп баков. Шкалы бензиномера разместили на верхней поверхности крыла в поле зрения летчика. Общая вместимость бензосистемы составила 330 кг. Число потребителей электроэнергии увеличилось за счет установки трубки Пито с электрообогревом, сигнальных ламп положения всех опор шасси и лампы подсвета прицела. Перед передачей на государственные испытания самолет прошел цикл доработок. Чтобы улучшить работу нагнетателя, в который попадал горячий воздух выходящий из маслорадиатора, его воздухозаборник вынесли из-под фюзеляжа в переднюю часть зализа правого полукрыла. Были и другие изменения, с вязанные с установкой и доводкой вооружения, вес конструкции возрос до 2214 кг. Пришлось уменьшить запас бензина и масла на 26 кг. Боекомплект урезали на 10 снарядов для пушки, и с 650 до 380 патронов на каждый пулемет. Полетный вес стал 2691,2 кг. После испытаний фюзеляж самолета был использован для переоборудования в Як-3-2.

1.3. И-26-III (Sch.4. I-26-III)
Был построен 17 сентября 1940. Улучшилась стрелково-пушечная установка. Ее новая компоновка позволила вновь увеличить боекомплект до 750 патронов на пулемет и до 135 снарядов к пушке. Стреляные гильзы собирались в специальные мешки, выбрасывались только пушечные гильзы. Вывод гильзоотвода пушки располагался слева под фюзеляжем, поэтому соты водорадиатора защитили от случайного попадания гильз специальной стальной решеткой. Световая сигнализация положения опор шасси, установленная на приборной доске, дополнена механическими указателями в виде штырей («солдатиков»), выступающих из правой и левой поверхностей крыла при выпущенном положении шасси. Освещение кабины, осуществлен обогрев трубки Пито. Полетный вес третьего прототипа возрос по сравнению с весом И-26-II на 83,3 кг и составил 2801 кг. Для заводских испытаний, проводившихся как дополнительные, самолет был облегчен до 2740 кг за счет снятия бронеспинки. Был предъявлен на госиспытания без радиостанции, и установка ее не была предусмотрена. Отсутствовали радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер, вариометр. После госиспытаний И-26-III был передан в 12-й ИАП, базировавшийся на московском Центральном аэродроме, для изучения летным и техническим составом полка.

2. И-27

2.1. УТИ-26-I (Sch.5. I-27-I)
Построен 17 июня 1940. Двигатель М-105П мощностью 1050 л. с. на высоте 4000 м и металлический трехлопастный винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Оборудование передней кабины, в основном сходное с типовым оборудованием кабины истребителя И-26. Связь с помощью стандартного резинового переговорного устройства (шланга). Аэронавигационное и электрооборудование обеспечивало выполнение дневных полетов в условиях видимости земных ориентиров. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС с боезапасом по 500 патронов. Построен на базе И-26. Крыло сдвинули назад на 100 мм, а водорадиатор - вперед; установили двойное управление самолетом, двигателем и тормозами колес, а также аварийным выпуском шасси; в передней кабине установлен фото-, кинопулемет; передняя кабина оборудована шторкой для слепого полета, для удобства у задней кабины установлена подножка (в процессе доводки машины). Размеры убирающихся основных и хвостового колес не соответствовали полетной массе самолета, вследствие чего имели место разрушения покрышки основного колеса и частые порчи покрышки хвостового колеса. Установленный на самолете маслорадиатор ОП-235 не снимал всей теплоты, отдаваемой двигателем в масло. Бензиномер только справа. Отсутствовали средства ночной посадки. После всех испытаний и последующей доводки был передан в ЛИИ НКАП.